HXD1C电力机车常见故障及处理方法论文

目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要 1—.绪论 2\o"CurrentDocument"二、 HXD1C结构 3\o"CurrentDocument"1.机车车体 3\o"CurrentDocument"转向架 3\o"CurrentDocument"3冷却塔 4\o"CurrentDocument"主变压器 4\o"CurrentDocument"牵引变流器 4\o"CurrentDocument"辅助变流器 5\o"CurrentDocument"蓄电池柜 5\o"CurrentDocument"控制电源柜 5\o"CurrentDocument"制动柜 5\o"CurrentDocument"低压柜 6\o"CurrentDocument"司机室设备布置 7\o"CurrentDocument"三、 HXD1C常见故障分析与处理 7\o"CurrentDocument"牵弓I变流系统 9\o"CurrentDocument"辅助变流系统 11\o"CurrentDocument"网络控制系统 11\o"CurrentDocument"蓄电池及控制电源系统 12\o"CurrentDocument"制动机故障 13\o"CurrentDocument"运用操作 14\o"CurrentDocument"途中处理总结 14\o"CurrentDocument"四、HXD1C日常运用维护保养 15\o"CurrentDocument"机车乘务员电力机车日常检查。 15\o"CurrentDocument"电力机车主要电气部分的保养 16\o"CurrentDocument"电力机车检查、保养作业时应注意的事项 18摘要在各种复杂的运输条件下，电力机车经过一段时间的运行后，不可避免的出现一些损失，即各种零部件会发生不同程度的自然磨损、变性，电气装置还会出线断线、接地及绝缘老化，从而造成各种机故，影响列车运行。本文综合多方面资料，对HXD1C型电力机车从其结构特点、常见故障、维护保养三方面进行了调查，借助其机车各部件的作用着重对常见故障进行分析理解，大可分为牵引变流系统、辅助变流系统、网络控制系统、蓄电池及控制电源系统、制动机故障、运用操作这六大方面故障，同时了解如何维护保养该机车，对日后工作质量的提高有了不小的帮助。关键词：HXD1C故障处理；分析；乘务员日常检查；一.绪论随着社会的高速发展，铁路作为我国国民经济的大动脉也越来越需要发展,和谐型电力机车相应问世，本文主要介绍HXD1C电力机车常见故障及处理办法,HXD1C型电力机车作为干线货运用六轴交流电传动电力机车，由南车株洲电力机车为适应中国铁路运输市场的需要而研制的主型机车，该机车采用双司机室、机械间为贯穿中间走廊结构（宽度N600mm）,机械间设备按照斜对称布置的原则进行布置。而本文主要介绍其常见故障及其处理，熟悉布置将对机车故障处理有着不小的帮助。图1-1HXDlc电力机车的布置二.HXD1C结构机车车体机车车体采用整体全钢焊接结构，包括：底架、侧墙、司机室、隔墙等。车体顶部装有4个可拆卸的顶盖。车钩及缓冲器安装在底架的两端。车体侧梁每侧设有4个检修作业用的吊车销孔。车体侧构底部设有4个架车支承座和检修用的4个支承点，在车体支承座架起距轨面高度不超过2500mm的条件下，向

架和主变压器可从车体下推出。在机车检修库内，天车吊钩距轨面高度达到9,000mm的条件下，能把机车车体内各屏柜和部件单独吊入和吊出。转向架图2-1HXD1C转向架转向架主要由构架、轮对、驱动单元、一系悬挂和二系悬挂、一系减振器和二系减振器、牵引装置（转向架和车体的连接）、制动装置和转向架附属装置等组成。牵引力和制动力经过轴箱拉杆从轴箱传递到转向架构架。转向架构架是一个简单、封闭的“目”形框架，有两根侧梁，通过2根中间横梁和前后端梁连接在一起。横梁和前后端梁由箱形焊接截面制作而成。机加工时，所有连接点及加工面都有固定的公差。因此，转向架具有可互换性，其组合部件或模块也容易更换。3.冷却塔机车装备有2个冷却塔，位于机械间内。冷却塔冷却牵引变流器和主变压器中相应的冷却剂。冷却塔有两个独立的冷却回路，用于牵引变流器水冷却液回路，主变压器油冷却。两个冷却回路的冷却液在冷却塔中彼此独立地进行风冷。主冷风机从机车车顶进风口吸入环境空气，空气向下经过冷却塔，穿过复合散热器，最后经机车地板吹到路基。水冷却回路包含一个冷却水泵和一个膨胀箱，冷却水泵用于提供冷却水，膨胀箱用于自动通风及平衡冷却水热量引起的膨胀。可以在膨胀箱上的液位显示处通过膨胀箱中的漂浮开关检查冷却液液位。在1号冷却塔油冷却回路中集成了一个副油箱和复合散热器，副油箱用于平衡油热量引起的膨胀。在副油箱上的液位指示器处可以检查油位。一个空气减湿器吸收从空气流进入副油箱中的湿气。冷却塔通过法兰直接连接到变流器水的入口和出口，它包含用于牵引逆变器的冷却管路以及用于主变压器的冷却管路。冷却塔拥有冷却水泵和用于牵引变流器冷却的膨胀箱。主变压器主变压器安装在机车车底转向架之间和两个风缸之间。高压电缆通过高压连接器缚在穿墙套管的内部。原边电压通过高压电缆从此处接入到主变压器侧边高压套管。带电部件位于一个焊接好的钢槽中。主变压器是通过油进行冷却的。主变压器安装了一个压力释放阀，当主变压器中的压力超过设定的限值时,压力释放阀动作，并且在HMI上给出故障信息。必须关闭有故障的单台机车控制开关并降下该节机车受电弓。主变压器有2个冷却油回路及2个冷却油泵。冷却油的监控在牵引控制单元内进行。牵引变流器每台机车设有2个水冷牵引变流器,1个油冷变流器包含3个四象限整流器以及3个为相应3台牵引电动机供电的逆变器。为了获得所期望的电动机转矩和转速，变流器控制着电源和牵引电动机之间的能量传输。为了达到此目的，电动机接线端的电流和电压波形必须由牵引逆变器根据要求来调节。牵引控制单元(TCU)位于牵引逆变器柜内部，操作-和指示器元件设置在司机室内。牵引变流器有一个冷却回路及一个冷却液泵，冷却回路及冷却液泵位于冷却塔中。机车两侧配备有DC600V插座，给牵引逆变器提供DC600V电源，用于库内动车运行模式主变压器通过三个四象限整流器(4QC)给机车供电。一台转向架的3个牵引驱动装置作为一组，从一个支流支撑回路通过脉宽调节逆变器得电。6.辅助变流器机车上安装了2台辅助变流器ACU为机车的辅助电路供电：ACU2用于需要恒压恒频的部件、ACU1用于其它有着变频要求的辅助设备，例如风机。两个辅助变流器中都设置了滤波单元，以提升稳定性。一台辅助变流器根据变频变压的要求给变速牵引电动机风机和冷却塔供电。另一台辅助变流器具有恒频，给所有其它三相辅机供电，例如冷却泵、空调机组、主压缩机。蓄电池柜每台机车安排了一个96V直流供电系统，为机车提供直流电源。蓄电池的容量总计为170Aho机车电子控制系统要求一个稳定的110VX作电压。在起动阶段，机车的蓄电池通过操作控制电源柜的蓄电池控制开关，激活蓄电池电路。控制电源柜控制电源柜主要有两个部分的功能，一个是为机车内部电器提供控制电压,即充电机功能：AC/DC模块将单相交流220V电源变为直流110V电源，为机车提供110V电源，并为蓄电池组充电，同时电源柜上的DC/DC模块将机车上的直流110V电源变为直流24V电源，为应急灯、仪表等设备提供电源；电源柜的另外一个功能是针对110V输出和24V输出进行一定的低压配电。制动柜

-BCU(BrakeControlUnit)制动控制单元--撒沙模块-BCU(BrakeControlUnit)制动控制单元--撒沙模块--EPM-FSE备用制动空电模块--EUROTROL司机制动阀--隔离阀门部分--升弓模块--EPM-Distr分配阀空电模块--紧急制动模块--EPM-FD图2-2法维莱型制动机10.图2-2法维莱型制动机10.低压柜图2-3低压柜低压柜上有各种自动开关，机车故障时，隔离设备通常都是在这里隔离。其中8个蓝色的开关较常用。分别是：受电弓模式开关 机车模式开关控制电机1-2开关控制电机3-4开关控制5-6电机开关低行灯开关行车插座开关吹沙隔离开关11.司机室设备布置图2-4司机室操纵台如图，从左至右的显示屏依次为LCDM制动显示屏，监控显示屏，IDU微机显示屏，最右边带电话的为客列尾装置显示屏。LCDM与监控显示屏之间为两个压强表。其显示数字在一般情况下与LCDM相同。手柄从左至右则依次是自动制动闸，单独自动闸，调速手柄，换向手柄。（附：各主要设备编写对应：VCM车辆控制模块，GWM网关模块，ACU辅助变流器，TCU牵引变流器，LCDM制动显示屏，IDU微机显示屏，CCU中央控制单元，IPM中央处理单元）三.HXD1C常见故障分析与处理在各种复杂的运输条件下，电力机车经过一段时间的运行后，不可避免的出现一些损失，即各种零部件会发生不同程度的自然磨损、变性，电气装置还

会出线断线、接地及绝缘老化，从而造成各种机故，影响列车运行，然而HXD1C机车作为现株段主力机型，发生的常见故障大可分为牵引变流系统、辅助变流系统段、蓄电池及控制电源系、制动机故障和运用操作引起的故障这六大类。go 国国反=3（3叵Z3国口日项=6090蓄电池高于毗2。壮_地公时&1：!—iI的4I60jI卜0」--fIh—]TOC\o"1-5"\h\z4o4 'xi Ioij o£J [转同栗1 转向抵 ，■J回厘]匚]■匮!匿匚，.□□□□□□□odd二主要数据图3-2主要参数界面6°90蓄电池高于盼vI萎断-n-司机室1占用王畛断次；二主要数据图3-2主要参数界面6°90蓄电池高于盼vI萎断-n-司机室1占用王畛断次；VGMl:从| ±|VCM2尊薛模式一「八袖节点-司机室MVBA线状态-WTBA线状态_正常操作4300I0I正常|正常|MVB日线拭荟正常一1一繇「|WTB瞻状态图3-3故障查询界面牵引变流系统TCU水压Psi保护故障分析：牵引变流柜I的水压传感器在运行中出现故障，造成反馈的水压值失真，导致系统检测到TCU1水庄值出现忽高忽低的现象，报“TCU1水压力Psi过低保护”和"TCU1水压力Psi过高保护”。在机车控制系统中，当牵引变流柜的水压超过一定范围时，机车会进行牵引封锁并引起跳主断保护。途中处理：通过微机显示屏进入二级故障“信息查询”界面，根据提示信息观察其两架主变流器水压值，到故障变流器上把出水阀门出水口的阀门处取下螺丝后把出水阀门关小一格，如果水压有上升但未解除可以在关小几格，以维持正常运行。若一直无效，则应在断主断的情况下隔离故障的变流器，之后进行微机复位。库内处理：更换1牵引变流柜的水压传感器。机车升弓后故障消除。图3-4膨胀箱主变流器门极驱动板故障分析：主变流器上的某轴电机的整流模块门极驱动电容烧损造成门极驱动板故障。途中处理：根据二级故障界面显示的数据可知是哪一台电机上发生故障，例如“TCU1L3A故障”，之后按照显示的方案进行微机复位，之后在对TCU1进行复位，若故障还是存在则因在断主断的情况隔离TCU1之后在进行一次微机复位在继续行车。库内处理：更换3轴逆变模块驱动板。主流器整流/逆变模块故障分析：在机车运行过程中，TCU上的逆变器模块故障导致机车保护跳主断,由于逆变模块放电造成其他模块的损坏，因此隔离电机后，系统合主断正常，但由于该TCU中间直流回路出现问题，TCU1报"充电超时”机车保护断主断。途中处理：在主变流柜中有各种保护装置，在一个元件发生故障的情况下可能会引起几个保护装置动作，因此在二级故障界面可能会出现很多条信息，此时应进行微机复位，隔10秒后观察是否消除，若没消除再进行微机复位，如此3次之后，将自动切除对应的一轴电机或一架动力来维持运行，若还是无效，则因仔细观察故障信息，从中排查，从电机开始逐步隔离，以最少减少动力来维持运行。库内处理：更换主变流器1上1轴逆变模块高压试验正常。中间直流过压保护跳主断故障分析：中间电压传感器、网侧信号和模拟输入A板故障，在网压波动的情况下造成中间直流电压过压，引起机车跳主断。途中处理：通过在主界面上上的网络结构界面，观察其若某个模块为红色或灰色，则对其模块开关进行复位后，在进行微机复位，之后观察10秒是否恢复正常，若还是故障，可重复3次进行微机复位，每次间隔2秒，系统将自动切除相应的一轴电机或一架动力来维持机车运行。若还是无效，则因根据故障显示信息来排查，先从电机开始隔离，一损失最小的动力来维持机车运行。库内处理：更换VH2、VH3中间电压传感器、更换网测信号和模拟输入A板。辅助变流系统（1）空调接地引起ACU接地故障分析：司机室空调电源主要由ACU2辅助变流器提供恒频恒压的电源，当司机室空调接地故障时，导致ACU2检测辅助电路接地,此时系统会自动切除ACU2.由ACU1提供恒频恒压的电源供给整车的辅助机组，由于空调接地故障未消除，ACU2检测到辅助机组故障接地，系统自动切除ACU2,辅助机组无法正常运行。途中处理：根据二级故障界面提示，在断主断情况下低压柜找到ACU1提供电源的各自动开关，包括6个牵引风机，2个冷却塔风机，（ACU2则是两端空调，厕所，压缩机1.2,两个水泵、油泵，变流柜风机1.2）,全部打到切除位，闭合主断，让牵引风机继续运行（ACU1不用），到低压柜依次恢复辅机自动开关,当闭合某个开关，出现同样故障时则是该辅机接地故障，隔离该辅机，维持运行。（若ACU2故障情况下，隔离了变流柜风机或水泵油泵时，则会断开相应的牵引变流器，机车维持50%动力继续运行，ACU1则隔离了牵引风机或冷却塔风机时，则会切除相应的电机或变流器，机车减少动力维持运行。）库内处理：更换司机室2端空调风机后正常。网络控制系统（1）瞬间高网压导致VCM故障分析：在过分相区间重新闭合主断时，检测到接触网瞬间高压，进行正常保护动作，乘务员在跳主断后，未通过二级故障界面查看，在VCM1保护动作20秒内多次进行闭合主断的操作，导致VCM1不能正常复位，网络系统不能正常运行，系统自动切换到VCM2时，由于VCM1故障，导致机车总线仍无法正常操作,VCM2不能正常工作。途中处理：当微机显示屏出现黑屏，花屏，白屏以及大量故障信息时，一般是网络系统出现了问题，此时应该依次进入主要数据网络界面，通过观察是否有红色或灰色的模块，若有在断主断的情况下在低压柜上找到相应的自动开关进行复位，再进行微机复位，若复位后仍然无效是，应关闭GWM后再关闭VCM1和VCM2,10秒闭合GWM和VCM1或VCM2中一个，若依然故障，则应进行大复位处理。库内处理：更换VCM1模块，更新控制程序。GWM模块故障导致机车无流无压故障分析:GWM模块故障导致机车通信不畅，造成机车无流无压。途中处理：当微机显示屏出现黑屏，花屏，白屏以及大量故障信息时，一般是网络系统出现了问题，此时应该依次进入主要数据网络界面，通过观察是否有红色或灰色的模块，若有在断主断的情况下在低压柜上找到相应的自动开关进行复位，再进行微机复位，若复位后仍然无效是，应关闭GWM后再关闭VCM1和VCM2,10秒闭合GWM和VCM1或VCM2中一个，若依然故障，则应进行大复位处理。库内处理：更换GWM模块，更新机车控制程序。蓄电池及控制电源系统(1)充电机电源故障分析：由于=32-F33自动开关本身质量问题，其触点不导通，造成220V电源不能输入到蓄电池充电回路，造成蓄电池处于放电工作状态，蓄电池得不到充电。造成机车蓄电池电压低于77V时，机车微机控制装置电源保护，系统停止工作。途中处理：机车正常运行中，蓄电池出现放电工作现象，一般可用以下两种方法来判断。©微机系统检测到其故障后在显示屏上显示。此时应该进入二级故障界面通过其提示对=32-F33开关进行闭合处理，在速度为零的情况下，闭合仍然故障时，应及时通知维护人员。在速度大于零的情况下，闭合仍然故障时，按“巡检时发现蓄电池电压不正常的处理办法”执行，同时向“110”放映。②巡检时发现蓄电池电压不正常，但微机系统没有检测到。机车运行过程中，乘务员在巡检时应通过几个装置来观察蓄电池电压值，一是通过司机室上的网压/控制电压表来观察其电压值，二是在机械间中通过观察控制电源柜上的数值来得到准确的蓄电池电压值，在机车运行中发现电压值不正常时，检查控制电源柜上的电源监控显示屏，若出现电池电流为负值且其下方显示“输入无压”时，应重点对充电机自动开关=32—F33进行闭合处理，若仍然故障，应及时向“110”放映，并在途中密切观察蓄电池电压值，保持进站后进行停车处理。若监控显示屏红灯亮起，并在显示屏的最下方闪烁“AC—*故障”，这时应观察显示屏来确认有几个充电模块故障，也可以通过观望上方的充电模块的显示灯来确认有几个模块故障，（机车运行时，单个模块两灯全亮则为正常，若有一灯不亮即为失效，4组中若有两组以上为失效则会使机车停止运行）若监控显示屏的报警红灯亮并在电源柜监控显示屏上报“充电过流”等其它故障时，（该故障不能在微机显示屏上显示，观察蓄电池充电电压和电池电流正常且充电模块无效少于或等于两块时，只需密切观察电池电流，回段报活。）若充电不正常可对充电机进行复位处理，同时按压充电机监控模块的小屏幕上的“+”和“-”键5秒后充电机重置，若无效则维持到前方站停车进行大复位处理。库内处理：更换=32-F33自动开关后，蓄电池充电正常。制动机故障（1） 法维莱制动机在运行中自动上闸20kpa分析：单独制动控制运转位零点偏差而引起的。途中处理：如果运行中发生制动缸自动有压力显示故障，以机械表压力为准，机械表有压力时，立刻切除制动柜上的04.20/01直通塞门（此时小闸制动失效），维持运行；机械表无压力显示时，无需采取任何措施，回段报修。库内处理：经部联办批准，在运行中制动鼓自动上闸20kpa的机车对软件进行小批量安装。EPM软件版本1.07升级到1.08,软件中对单独制动控制器运转零点读取值进行了修正。观察新软件稳定后。对全部机车实施软件更新。（2） 法维莱制动机出现“8983”故障代码分析：故障发生在制动置无火回送状态及机车附挂重联出库状态下，在以上两种模式和正常状态的转换过程中。需将制动机断电、上电，经过现车模拟操作，发现故障由以下原因引起：制动机的电源主要由两个开关控制：28-F131和128-F132.BCU的电源有28-F131提供，空电模块EPM由28-F132提供。若BCU比EPM先上电或后断电都将造成这种现象（2秒以后）。途中处理：有维修人员的地点必须进行处理，无维修人员时需将制动机置于备用模式下维持运行，回段报修。库内处理：短接恢复“9999”，并在制动机电源开关板上不贴上警示标示,提醒操作人员在机车附挂运行操作制动机断电、上电时，28-F131和28-F132电气开关务必同时操作，即同时断开或同时闭合。（3） 法维莱制动机运行中小闸实施制动失效分析：管路柜通1段小闸的C4插头接触不良，导致小闸实施制动时制动指令不能传输。途中处理：若出现该情况，因立即使用大闸实施制动停车，运行中严格控制速度，遇特殊情况可采用紧急停车按钮、监控紧急、手动放风阀、电阻制动、停放制动灯一切制动措施进行停车，以确保行车安全。库内处理：将管路柜1端小闸的C4插头按工艺要求重装处理后实验正常。（4）克诺尔制动机在运行中自动起紧急制动分析：机车运行中，中央处理器IPM故障引起运行中多次起紧急制动。途中处理：运行出现这种情况，可采用大复位方法进行处理。库内处理：更换中央处理器IPM。（5）克诺尔制动机在运行中自动减压分析：机车运行中，中央处理器IPM故障引起的列车管自动减压。途中处理：出现该情况后，应使用大复位进行处理，若无效，则可将大闸移至抑制位1秒后在移至运转位，注意列车冲动，维持运行，若还是无效尽量在站内停车请求救援。库内处理：更换中央处理器IPM。运用操作（1）无人警惕报警后制动机解锁不及时分析：无人警惕抱紧喇叭坏、无音响报警，动作后，机班未发现，制动机解锁不及时，机车停在分相区内。途中处理：注意机车微机显示屏的信息提示，发现无人警惕报警后及时解锁。在列车过分相时，加强各装置及仪表的状态确认，防止由于异常情况导致机车在分相区停车请求救援。库内处理：更换无人警惕装置报警喇叭。途中处理总结运行途中机车出现故障时，司机应沉着冷静，首先根据微机、制动、运记显示屏的显（提）示，列车运行状态及随乘（学习）司机的检查汇报，大致区分、判定机车故障的严重程度，立即采取断电、降弓、停车、调速手柄回“0”位，换向手柄回“0”位等不同措施后再做后续处理故障处理过程中遇下列情况可能会使机车产生惩罚制动⑴机车电钥匙回“0”位；⑵同时断开的低压电器柜"VCM1电源”、“VCM2电源”自动开关22-F101、22-F102；⑶断开低压电器柜I端司机室I/O自动开关24-F103；⑷断开低压电器柜II端司机室I/O自动开关24-F105；⑸断开低压电器柜机械室I/O自动开关24-F107；⑹断开低压电器柜“CCBIIMIPM电源”自动开关28-F131；⑺断开低压电器柜“CCBIIEPCU电源”自动开关28-F132；⑻断开控制电源柜“控制电源输出”自动开关32-F02；⑼低压断开控制电源柜“蓄电池”自动开关32-F03o运行途中，机车出现微机控制、机车保护、制动控制等方面故障，按常规处理办法处理后，若故障仍无法消除时，可在降弓、断电情况下，断开机车控制电源柜“控制电源输出”自动开关30秒后再闭合（即大复位方法），以使机车保护恢复、微机复位、重新启动而消除故障。运行途中，处理机车故障需要断开控制电源柜“控制电源输出”自动开关前，司机一定要考虑到该操作一定会导致列车停车，且恢复运行前，还需对“运记”进行重新设定；并需根据牵引重量、线路纵断面、天气综合考虑其对列车再起动时的影响。慎重选择断开控制电源柜“控制电源输出”自动开关的时机，最好将故障机车维持运行到站内，再进行此项操作。运行途中，机车发生故障，司机应根据线路纵断面、牵引重量，选择合理的处理时机及方法，尽可能维持运行，例如一台受电弓故障，可换升另一台受电弓维持运行。运行途中，机车发生的故障，若难以处理或处理后也难以维持运行时，应尽量维持到前方站，若确实无法维持运行时，应及时请求救援。四.HXD1C日常运用维护保养电力机车在长时间的工作中，总会出现大大小小的故障。为了使故障率减少日常的维护保养是必不可少的。因此日常检查就因严格按规章来执行。1-机车乘务员电力机车日常检查（1）电力机车日常检查的分工司机负责机车内部.顶部的检查和高.低压试验，对机车发生的故障进行判断，指导副司机正确.可行地处理故障，维持列车运行。副司机负责机车下部的检查和机车的全面给油工作，协助司机做好高.低压试验;并在司机的指导下，及时正确地处理好机车故障，保证行车安全。交接班时的检查机车到达本次交路终点站并入段后，到达的乘务员.机车保养员要按照分工，抓紧时间先详细检查各摩擦.转动部分及各电机的温度，并做好整台机车的检查.修理.试验、给油、清扫工作，然后将发现的问题和处理的情况详细填写交接班记录，为乘务员打好基础。接班检查要简单明了，重点突出，作业时间不宜过长，以免造成出乘前疲劳。为此，接班与交班检查要明确分工，接班者应特别注意与行车安全直接有关的部件检查，确认机车的整备状态，并详细了机车在上一班的运行情况，认证阅读交接班记录。运行时的检查副司机负责机车走廊巡视检查，其检查时机由个机务段在操纵示意图中规定。一般要在始发站出站后和每次通过分相绝缘器后，以及机车有异常状态时进行巡视检查。走廊巡视检查时，应在出站后开始，于到达前方站前返回，保证二人确认进站信号，去走廊巡视检查时，要先于司机取得联系，尽量保持各控制手柄位置稳定。在检查中发现有不良情况时，要立即向司机报告，二人密切配合，尽可能的维持运行，对能处理的要及时果断处理，防止事态扩大。中间站停车时，乘务员应下车检查走行部：确认车钩及风管(重联时包括重联线)的连接状态；轮箍有无刚过热.弛缓，轮踏面有无擦伤.剥离，轮缘润滑是否良好；轴箱温度是否正常，有无漏油现象，弹簧装置是否良好，闸瓦及基础制动装置有无不良现象，各管路系统及主变压器外壳是否漏油，速度表传动装置是否良好。2.电力机车主要电气部分的保养(1)受电弓受电弓是电力机车上一个重要的电器部件，通过它直接与接触网接触，将电流从接触网上引入机车，供车内的电气设备使用。它安装在车顶上，不用时处于折叠状态，运用时升起与接触网接触.受电弓运用前检查保养要求：用干燥的压缩空气(压力不大于4KPa)清理受电弓各部的灰尘和赃物；受电弓各皎接部分应转动灵活；受电弓气囊，空气管路及接头处不得有漏气现象；所有紧固件应紧固到位，各导电软线连接应安装良好，无断裂或破损现象；滑板不得严重缺损，安装牢固。接缝处应平整，密贴，滑板托及弓角无裂损；滑板托顶面平整，没有严重锈蚀；弓角与滑板之间应平滑过渡，间隙不得超限；滑板支架活动部分在任何高度均能动作灵活；各弹簧件无裂损，锈蚀。受电弓保养、维护及存放要求：区段往返后.受电弓支持绝缘子和拉杆表面必须进行维护保养.在车顶无电状态下，用带有干净汽油或酒精的白布擦抹绝缘子表面应使用弹簧秤经常性对正常工作高度下受电弓接触压力作检测，如有异常，须及时修理、调整或更换滑板。并重新测定和调整接触压力使之符合要求受电弓升降特性、滑板横动量及高低偏等均应符合受电弓技术条件和试验大纲要求。保持活动框架、转轴、钗链部分清洁.可用沾有汽油或酒精的白布擦拭.并定期用汽油清洗皎链接部分，然后用白布擦净并涂以适量润滑脂运行中如发现受电弓有强大火花、不正常的上举和上下降情况，必须进行调整。升起状态下，如果压缩空气供应故障，滑板断裂或磨损到限，受电弓将自动降下。经检查恢