车辆检修制度中存在的问题分析论文

目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"前言 7■绪论 8\o"CurrentDocument"二国内外现行的车辆检修制度 8我国铁路车辆检修制度现状 8车辆的修理方式 10国外铁路车辆检修制度略析 10\o"CurrentDocument"三目前我国车辆检修制度存在的问题分析 11检修原则的确定 11缺乏可靠的管理系统 12检修周期规划不完整 12制度推广力度不够 12\o"CurrentDocument"四如何解决我国目前车辆检修制度存在的问题 12构建信息化的管理系统 12制定合理的检修周期 13加强检修制度的推广力度 13五后语 13参考文献 14摘要：在铁路事业发展到了今天客、货运高速发展，就要保证车辆的质量状态。

因此，对车辆要进行及时有效的维修以保证质量和安全，所以检修制度在铁路

上占有很重要的地位。我国的检修制度现在是技术修为主状态修为辅，要多借

鉴国外的经验以可靠性、计划性、经济性为基本原则逐渐向状态修转变。本文

就简要介绍了我国车辆检修制度中存在的问题和分析制度中存在的问题，并与

国内外的车辆检修制度做了个比较。关键词：车辆检修制度制度存在的问题分析车辆检修制度存在的问题前言新造铁路客货车辆投人运用后，对发生各种故障的车辆随时要进行修理，为防止行车事故和不因车辆状态不良而引起运输环节中断，还对车辆进行有计划的预防性修理，对于客车和一些具有特殊设备的货车，除在运行中施行通常的列车检查以外，在一定时间间隔内还进行专门的检查和维修保养。车辆的检查、维修保养、段修、厂修（或大修）的时间间隔（周期）、修理的规模和基本要求等，统称车辆的检修制度。各国铁路根据自己国家的实际情况，制定了不同的检修制度。国外的检修制度基本上分两大种类：一种是以计划修理为主，另一种是以状态修理为主。计划修理为主的检修制度，除在运用中发现车辆零部件不良而随时加以修复外，主要靠周期性的检查和修理来保持车辆的良好状态。这种检修制度可以说是以计划性修理为主、状态修为铺的制度。中国、苏联、日本和欧洲大部分国家的铁路车辆实行这种制度。实行状态修为主的有美国等铁路。这种制度是根据车辆状态的不同，决定修程大小。一般来说，车辆运用率高的国家，为确保运输的连续性和安全，实行计划性为主的检修制度。在实行计划性为主的检修制度的国家里，检修周期的长短和各种修理的规模大小都有差别。一绪论在规定检修周期时，要根据车辆运用条件、车辆技术状态和以往的统计资料，制定出最佳周期。当采用过短的检修周期时，虽然车辆状态会保待好些，但造成修理频繁，人力物力消耗过大，车辆在修（停留）数量过多，经济上不合算。另一方面，如果检修周期定得过长，会引起因状态不良而待修的车辆过多，发生行车事故的可能性也多，严重时会直接影响运输的正常进行。一般来说，增大修理周期，要加强日常检查，发现故障及时排除。如苏联的敞车大修周期从7年延长到10年，临时性修理工作量增大了40%。因此，制定检修周期是一门综合性较强的系统工程，不进行专门的调查研究、试验研究，难以达到最佳效果。有的国家根据车辆的修理规模不同，分为大修和中修；还有的国家按修理的地点不同，分为段修和厂修。车辆修理周期，货车一般按时间来计算，即每隔几年修理一次；对于客车，有的国家按运行里程作为修理周期，如每运行多少公里后就要进行修理，有的国家的客车与货车一样仍按时间来规定检修周期。有些故障在发生和发展的初期，一时不致危及行车安全，如能及早发现，并进行修理，可使车辆仍处于良好状态。因此，日常检测极为必要。但有些故障在运用中很难随时检查发现，必须在修理时分解后，使用专门设备检测，才能确定机件好坏，如车轴的轮座和轴颈部分的裂纹等。达就显示出强制的周期性检查修理的必要性。随着科学技术的进步，车辆的技术诊断近年来发展很快，越来越多的零部件可以在列车运行中采用各种设备及时地检查出其内在的毛病，不待共殃成事故就消除在发展中。另一方面，由干新材料、新工艺、新设齐的发展，车辆的制造质量也不断提高。因此，世界各国铁路车辆检修制度的发展趋势是：逐步延长车辆的检修周期。二国内外现行的车辆检修制度我国铁路车辆检修制度现状：我国客货车目前实行以计划修为主的检修制度。与国外比较，我国的车辆检修周期较短。我国现行的厂、段修列入表1、表2。车 种周期禅）段修周期车 种周期禅）段修周期（¥）蒙本、旨率,国脉晚呢客车41软，现席的座车期卧手，邮或轧特种车，就遂检宜车«■1.5公务车、卫生车、愤验车等不凿用客车fi二推■碗行的H皮客率广股常困翊 si车 神〈年）段再周期〈年）保温车.裁时矣■车41扬、平.煤氧计有、源，酒散、水淀］iiM牢1以及t的米大奥的车51<1丰，守车61.5不甫用的特种本、栽鱼刖t以上的长大赏物车82我,现行的成车厂Ift情用点*2虽然我国车辆的修理频率很高，但车辆技术状态并不十分理想，甚致还有些车辆破损待修。造成这种状况主要有两方面原因：1•我国车辆数量不足，达量大，运用效率高，使用频繁，年行走公里数比世界上任何国家都多，2.我国车辆技术水平较低，特别是钢材不抗腐、涂漆质量差，使车体腐蚀快，有些

车辆用不到厂、段修期限。另外，由于我国现行的检修制度与其它国家相比都短，造成车辆修理频繁，修理能力严重不足，使一部分该修理的车辆延期使用。此外，我国车辆没有使用寿命的限制，形成无限循环修理的局面，经济上不合算。 从我国铁路运输现状和发展趋势来看，我国铁道车辆的检修制度必须进行改革。改革的目标是在保证安全运输的条件下，延长修理周期，使我国检修制度合理化，并规定车辆的经济使用寿命，进一步提高车辆运用的经济效益。从国外几个国家的客货车检修周期和使用条件来看，苏联货车使用条件和状态接近于我国货车的实际情况，而联邦德国的某些客车使用条件与我国相似，且检修制度比较合理。根据我国的实际情况和借鉴国外的经验，对我国车辆的检修周期提出如下雏议。因为我国铁路车辆技术状态比较复杂，改革检修制度也要分阶段进行，不可能突变到很高的水平上，所以建议采用逐步过渡的办法，分近期目标和远期目标两步走。近期目标是5年内达到的目标，在这期间厂段修的和新造的老型车都应在结构上和用材上采取提高产品质量的措施，保证车辆使用到厂段修年限。远期目标是5〜8年将要达到的目标。这个目标主要靠大批制造新型车采用现代化的技术成就，进一步提高质量而达到。车 种近网呻期昨碗段修〔年）段修（年）r«（年）印）车 种近网呻期昨碗段修〔年）段修（年）r«（年）印）敞.WL嫌、矿西事1.683Q平车，曜率、队j62.810踌机桂冷捷车里925不常用的村神牢2B3940货牢厂段怖周m整我4不常用的客韦车种软，硬席的质丰和卧伯,邮政车.行李车，做车特神车，坑道检查车近期目标I远期目掠核用客车按走公里数制定修理周期比较合理，但考虑到我国客车同一车种的运用情况大体相同，为现场统计方便，建议客车修理周期仍采用时间间隔的方法。由干货车使用条件差，周转快，为保证两次修理间的正常状态，应加强定检和临修工作。在定检时全面检查货车状态，加强状态修的工作。建议将货车原铺修的工作，从每隔半年改为三个月进行一次。同时，对客货车均提出了使用寿命的建议并制定新检修制度时考虑。新造车第一次修应适当延长0.5-1年。建议的客货车修理周期分别列在表3,4中。综合上述资料，建议我国车辆制度的改革从以下几个方面做起：提高车辆制造质量，采用先进结构，提高部件的性能和使用年限，改进制造工艺，消灭质量隐患；采用新材料，特别是采用耐腐的低合金钢制造车体，使钢结构能够达到一个厂修期而不修理；运用中广泛采用新的技术诊断设备，及时检测零部件的故障，确保运用安全;加强运用第一线的基础工作，扩大临修范围，保持车辆良好状态，延长计划修理周期，克服厂修能力不足；有计划地淘汰60年代以前的旧车，逐步改变车辆技术总状态，60-70年代生产的车辆仍按现行制度进行修理；积极推行铁路主管部门与地方（或产业主管部门）合资建路，共享利益，共担风险；为开发国土资源的新建铁路建成投产后，允许铁路经营者兼业资源开发，从事多种经营，并给予优惠待遇；在核定额度内，铁路建设用地免费使用，对原有使用者的补偿费用地方先行垫付，从随后的受益中偿还；鼓励参与筑路的民工用其应得劳务费认股，并有选择地吸收其中一部分人参加完工后的运营工作；铁路建设专用材料和设指施行减税、免税和平价供应；适当调高原有营业铁路的运价水平，增加营业铁路的收人，以扩大自我改造和自我发展的能力；新建铁路实行特殊运价和弹性运价。总之，加强交通运输这个基础结构是我国现阶段面临的重大任务之一，困难虽然不少，前景令人兴奋。严峻的形势只能鞭策我们前进，但决不是束手无策。车辆的修理方式铁路货车车辆检修制度中比较重要的一个部分就是修理方式，预防检修，状态检修和事后检修是它的三个主要修理方式，其中带有强制性的方式是预防检修，对修理时间进行了预定，只要检修时间一到，无论车辆情况如何，一律按照规定进行检修，一来对于检修时间和计划便于掌控，另外还便于组织管理工作的开展，根据车辆的实际情况还确定检修时间即是状态检修，这种方式不用事先对检修时间的计划进行制定，而是根据状态如何，一律按照规定进行检修,一来对于检修时间和计划便于掌控，另外还便于组织管理工作的开展，根据车辆的实际情况来确定检修时间即是状态检修，这种方式不用事先对检修时间和计划进行规定，而是根据状态检修结果对最好的检修时间进行确定，改检修方式是根据需求来的，能将车辆的作用充分体现出来，将运行效率提高，减少人为造成的失误以及维修成本，事后维修指的是在车辆发生故障后再进行维修，因为在日常运行中，部分零部件出现故障并不会对车辆的安全运行造成什么影响，进行事后维修相对而言比较经济以上三个维修方式各有各的优缺点，预防检修的优点是将保养工作做在事故发生之前，缺点是比较容易出现人为失误和维修工作多余，状态检修相对来说比较高级一点，所以对于检修经验和仪器方面的要求相对会比较高一点，事后检修对于事故检测的时效性要求比较高，尽量在最短时间内将事故控制住，但是一个完善的维修制度在确定检修方式时要综合考虑，不能方面的看到其中一种维修方式的优势而忽视其他的维修方式，因此，我们要将以上三种维修方式结合在一起。有计划的合理分配，从经济性和可靠性方面对事故发生的原因和影响做出判断，做出适当的选择，预防检修方式通常用在磨损型车辆故障或零部件故障难以检查和判断的情况下，定期对车辆进行检查以保证其安全进行，状态检修适用于零部件偶然发生故障时，事后检修则适用于太重要的零部件和对于运行安全没有影响的零部件。国外铁路车辆检修制度略析苏联苏联客车实行段修、一级大修、二级大修的制度。从修理范围看，甚本上是属于小、中、大修的性质。其段修的工作量比我国客车的段修工作量小些，二级大修的规模与我国厂修相似，一级大修规模介于我国段、厂修之间。苏联普通客车的段修周期为1年，一级大修为4年，二级大修根据车种不同分别为16和20年。显然苏联客车段修周期比我国短，但相当于我国厂修的二级大修周期却比较长并且将1956年以后制造的客车的一级大修延长到5年苏联货车的修理周期，根据车种、车型和制造年分不同，规定了不同的段修和大修周期。一般货车新造后2年进行一次段修，以后每1-2年施行段修。大修周期为5-12年，其中70年代以后制造的敞车、棚车的大修周期为10T2年。苏联货车的段修和大修的规模与我国货车的段修和厂修规模相当，但大修周期比我国的长。苏联货车是世界上运用效率最高的国家之一，货车状态保持的不算太好，为了保证运用和安全，在每次装车前将货车送往车辆整备所检查修理一次。这是一次小规模的修理，属于一种状态修的性质，其规模不及我国货车的辅修大。由于苏联加强了货车段、站、所的保养和修理，减轻了货车修理厂的负担。德国德国是世界上铁路发达国家之一，其客货运输能力比较强。城间运输用的客车日行车公里已超过1000km,每年可走行30x104km以上，与我国多数的长途客车年走行里程接近。德国货车的运用效率远不及我国，货车日产量不足于我国的10%。客车的检修周期基本仁是按走行公里数确定，同时规定年限，如果到年限时走行公里数还未达到，按年限检修。除日常按车辆状态施行临时修理外，主要实行周期性修理的制度。对一般客车，修理级别有：在车辆段里作R1修理（定期检查并排除小故障），工厂里作R2:修（定期检查）和R4修（大修）。按修理范围，R1修中的F3属于小修，R2为中修，R4为大修。R1中的F3每年进行一次;R2为每走65X104km时进行一次检查修理（86年以前R为55x104km进行一次）；R4每隔16年进行一次。其中中等规模的R2修，按车种和年走行公里数不同，规定了不同的时间间隔：每年走行30X104km的城间运输用的客车R2修为2年，每年走行16X104km的“m”型客车R2修为4年。在新的规定中将1985年生产的城间运输用的开敞式客车取消了R4修，而改为每10年进行一次R3修，R3修比R4修的规模小些。R2修相当于我国客车的段修，R3和R4修相当于我国的厂修。由于客车结构的改进和生产质量的提高，客车有延长检修周期的趋势。货车实行以计划修为主、以状态修为辅的检修制度。计划修分为G4修、G4修和G3修。G4修和G5修在工厂里施行，而G2修在车辆段里进行。G2修只对有特殊装置的车辆每隔4-6个月进行一次小规模的检修。G4修对一般货车均为6年进行一次，对高速货车每1-2年进行一次。在G4修时除对走行、制动、钩缓装置等重要部件进行检查修理外，其它部件主要根据状态修理。G4修的规模比我国货车厂修的规模。小一些，属干中修性质。由于联邦德国货车的利用率比我国低，所以其货车检修周期比我国长。车辆经济寿命为：一般客车为32年，平车40年，棚车32年,敞车25年，汽车运输车20年。三目前我国车辆检修制度存在的问题分析检修原则的确定铁路货车车辆只要被试用了，就一定会有磨损，有磨损就要进行检修，要视车辆磨损的具体情况来进行检修，来检查后修复，两者的关系一前一后，紧密相连的，所以，要从三个方面来考虑和确定铁路货车车辆检修制度中的检修原则。第一，车辆质量要过关，铁路车辆是铁路的主要载体，对于运输具有重要的作用，车辆质量直接约定运输工作是否安全运行，只要车辆出现问题需要检修必然会对铁路运输业的效益造成影响。第二，要有较缜密的计划，铁路货车车俩要有较强的计划性，它是需要联动，统一指挥，针对列车运行图相关部门要安排质量过关的车俩，这就需要有计划对车辆进行检修，而且必须在规定的时间内修好车俩，以保证铁路运输的安全运行，另外，经济问题也是确定车辆检修原则需要考虑的一个因素，车辆检修中比较重要的一个问题就是维修费用，尤其是现在铁路的发展和运营顶着很大的压力，如何提高效率，节约相关费用是目前需要改善的问题。缺乏可靠的管理系统车辆检修制度在对铁路货车进行检修规划时，需要借助高效的管理系统，迅速获取各个货车信息，以便制定合理的检修计划，避免车辆检修不到位。车辆检修制度过度追求时效性，忽视管理系统的构建，检修过程中，很大一部分时间浪费在车辆信息管理方面，制约检修制度的发展。检修周期规划不完整检修周期是车辆检修制度的一部分，而且车辆检修制度内，对检修周期有明确的规定，随着现代铁路事业的发展，传统周期已经不能适应现代货车的检修,部分货车在检修周期之前，就会表现出车辆故障。现代货车车辆在使用方面，偏重性强，部分货车比较常用，不能依据传统周期进行。不完整的检修周期，导致车辆检修制度缺乏实用性，影响货车的实际检修，对铁路运输造成一定的压力。制度推广力度不够铁路事业虽然意识到车辆检修制度的重要性，但是并未按照制度的实际情况对货车车辆进行检修，促使铁路运输事业淡化对车辆检修制度的使用，导致制度搁置，无法发挥检修制度的优势。例如：检修人员对货车进行检修时，根据自身经验判断，忽视制度内容，既没有体现检修制度的效益，也没有提出合理的检修方式。四如何解决我国目前车辆检修制度存在的问题深入分析车辆检修制度中的问题，提出完善检修制度的策略，提高车辆检修制度的规范能力，保障铁路货车处于优化的检修状态，以此提升货车运输水平。构建信息化的管理系统根据车辆检修制度的基本情况，引进先进的管理系统，为车辆检修制度提供可靠的技术指导，提高检修制度的决策能力。例如：HMIS,专门用于车辆信息管理，以数据库的方式，储备信息资源，车辆的所有信息均可通过管理系统查询，方便车辆制度的管理。HMIS包含三项管理模块，即：运用、检修和综合，提高车辆信息查询的能力。运用模块主要是列检和站修，为车辆检修系统提供可靠的资源支持，避免车辆检修制度出现缺失。检修模块有段修、厂修和新造,丰富车辆检修制度的内容，通过HMIS,清楚规划货车的基本情况，采取相对应的检修方式，如此可以降低车辆检修制度大规模的提取信息，提升检修制度的操作水平；综合模块是货车检修的最终阶段，以调度和财务清算为主，此模块的设置，体现车辆检修制度的完善性，为其提供分配途径，维持车辆检修与检修后期的质量。制定合理的检修周期针对铁路货车制定合理的检修周期，必须根据货车实际的运行情况，确保车辆检修制度中的规划周期，满足货车维护的基本需求。首先系统分析铁路货车的运行情况，重点分析货车质量，同时得出主要的影响因素，明确货车运行与维修初期的根本问题，有助于检修周期的规划；然后根据货车车辆的使用情况，划分车辆区域，根据货车车辆的使用频率，将车辆分为频繁使用车辆、常用车辆和不常用车辆，使用频率不同，货车车辆出现规划的机率也不同，根据频率因素，规划周期，还可控制检修成本的投入，发挥车辆检修制度的约束性;最后全面分析货车车辆的运输路径、货物等外在因素，此类