城市轨道交通运营管理课件第八章票务管理

城市轨道交通运营与管理机电与轨道交通学院浙江纺织服装职业技术学院机电与轨道交通学院第八章票务管理售检票方式及其自动化1AFC设备配置与布局2车票管理3机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化

售检票作业是轨道交通为乘客服务的环节之一，在售检票过程中，乘客希望有一个方便、快捷和文明的服务，运营企业也希望通过让乘客满意的服务来树立良好的企业形象和吸引更多的客流。一、售检票方式

（1）开放式售检票

开放式售检票是指车站不设检票口，乘客在上车前或在列车上付费，车上有随机查票，并进行补票与罚款的售检票方式。这种售检票方式一般为客流量较小的轨道交通线路采用，要求国民素质相对较高，并且通常都有政府的财政补贴。实践中，采用这种售票方式的轨道交通线路还是存在车费收入流失现象。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化（2）封闭式售检票

封闭式售检票是指车站设检票口，乘客进出收费区进行检票并完成收费的售检票方式。这种售检票方式能减少或杜绝无票乘车现象，减少或避免车费收入的流失。封闭式售检票又有传统的人工售检票和先进的自动售检票两种方式。

人工售检票：人工售检票速度慢，存在漏检现象，并且需要配备较多的票务人员。人工售检票方式又分为进站检票、出站检票和进出站均检票三种情形。进站检票和出站检票适用于单一票价的轨道交通线路。进站检票是指乘客进入收费区时进行检票，出站时不再检票。出站检票是指乘客无须检票自由上车，但出站时进行检票，由于出站客流到达检票口相对集中，出站检票的作业组织难度较大。进出站均检票适用于实行计程票制的轨道交通线路，乘客进出收费区均进行检票，这种售检票方式运营成本较高。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化自动售检票：自动售检票实行全封闭的计程、计时收费，乘客进出收费区均需通过检票机检票后方能通行。可实现售票、检票、收费和运营统计的自动化，自动售检票（AFC）系统的应用，是自动售检票方式取代人工售检票方式的基础。运营实践表明，轨道交通采用AFC系统具有下列优点：便于推行计程、计时等多种票制，使乘车收费更趋合理，有助于吸引短途客流；高效的AFC设备，为乘客提供方便快捷的售检票服务，有助于提高服务水平；能及时、准确、自动地统计票务、收入和客流数据，有助于提高运营组织水平；能杜绝无票乘车、越站乘车或超时乘车，减少票务和其他相关人员，有助于确保收入、降低成本；为推行城市公共交通的一卡通和建立智能卡收费管理系统提供了基础。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化二、自动售检票系统

（1）AFC系统发展概况AFC系统在轨道交通的应用可以追溯到20世纪70~80年代，如巴黎地铁在20多年前就采用了当时相当先进的磁卡AFC系统，东京营团地铁在1988年4月开始应用磁卡AFC系统。随着IC卡的出现及IC卡技术的发展，一些地铁在90年代先后采用磁卡（单程票）与IC卡（储值票）兼容的AFC的系统。AFC系统在我国的发展已有近20年历史，上海地铁在20世纪80年代末率先开始采用AFC系统的研究。在90年代中期，磁卡AFC系统技术已相当成熟，而IC卡技术在城市交通收费方面的应用刚刚开始，上海轨道交通1号线最初采用的是磁卡与IC卡兼容的AFC的系统，广州地铁1号线最初采用的是预留IC卡功能的磁卡AFC的系统。近年来，IC卡技术在轨道交通AFC系统的应用规模迅速扩大。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化

非接触式IC卡以其存储量大、保密性强、系统结构简单、运营成本较低、可实现一卡多用等优点，逐步取代了磁卡的地位，称为轨道交通车票的首选媒介。目前，国内新建轨道交通线路的AFC系统均选用非接触式IC卡技术；上海和广州也相续对AFC系统进行了改造，上海即将启用IC卡单程票，广州的全IC卡系统已经投入使用。

非接触式IC卡AFC系统的应用使城市公共交通行业的票务联营成为发展趋势，上海的“一卡通”和广州的“羊城通”收费系统目前已拓展到多个城市公共交通领域。例如，上海的“一卡通”现可以在常规公交、轨道交通、出租车和轮渡通用，为乘客带来出行便利。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化（2）AFC系统技术制式AFC系统是集电子技术、计算机通信和微机实时控制等于一体的自动收费系统和数据库系统。在轨道交通AFC系统的发展过程中，先后出现过磁卡AFC系统、磁卡和IC卡兼容AFC系统、IC卡AFC系统三种技术制式。

磁卡AFC系统：投入应用的时间最早。磁卡车票上涂有两条磁粉物质，一条为磁卡密码、编号等不变信息，另一条为车资、进站时间和地点等可变信息，磁卡车票可作为单程票或储值票使用。磁卡AFC系统技术比较成熟，但也存在下列缺陷：磁卡存储信息有限、用途单一；磁卡密码等信息易被破译、伪造和盗用，安全性较差；读写设备机械结构复杂，购置成本和维护费用较高；乘客使用不熟练和吃卡、误读写等故障均会影响检票机的通过速度。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化

IC卡AFC系统：IC卡是将一块集成电路芯片封装在塑料基片上（非接触式IC卡内还嵌入一小型天线），在集成电路中有微处理器，微处理器由存储和控制两个单元组成，由于微处理器具有人工智能功能，IC卡又称为智能卡。IC卡具有数据存储能力，其内容可供外部读写与内部处理。随着超大规模集成电路和大容量存储芯片技术的发展，IC卡和IC卡系统所具有的优点使其逐步取代磁卡和磁卡系统。

与磁卡系统相比较，IC卡系统具有下列特点：使用方便快捷：IC卡与读写设备的信息交换通过触点接触（接触式IC卡）或电磁感应（非接触式IC卡）方式进行，不会产生因机械故障导致的吃卡和误读写等现象，提高了检票机的通过能力。存储容量大：IC卡数据容量大于8kbit（磁卡数据容量小于300bit），可划分多个数据区供不同的用途，便于一卡多用。机电与轨道交通学院1、售检票方式及其自动化保密性能强：IC卡复杂完善的加密处理，以及多次双向验证，能有效防止解密、伪造票卡和对数据内容的修改、复制。使用寿命长：IC卡无机械磨损，可重复使用10万次以上。设备成本较低：IC卡系统的读写设备为电子设备、无复杂的机械移动部件，造价较低、维修简单。此外，票卡不需维护、能耗较低。因此，IC卡系统的设备购置和运营成本均大大低于磁卡系统。票卡成本较高：IC卡在应用于单程票时，卡的成本一般远高于票价，如果票卡不能回收，将给运营企业带来经济损失。机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化根据IC卡与读写设设备的信息息交换方式式，IC卡有接触式IC卡和非接触式IC卡两种。在IC卡的发展早早期，使用用的是接触触式IC卡。接触式式IC卡应用于轨轨道交通AFC系统，最大大的问题是是乘客插卡卡不便，通通过检票机机速度慢，，难以适应应大客流的的情形；接接触式IC卡系统对使使用环境要要求较高，，脏、湿环环境会影响响读写效果果；此外，，由于票卡卡芯片裸露露，磨损和和污染均会会影响票卡卡的使用寿寿命。因此此，接触式式IC卡在轨道交交通实用化化方面的进进展缓慢。。与接触式IC卡相比较，，非接触式式IC卡在读写时时操作简单单、无接触触、无磨损损，只要读读写距离在在10cm内，读写设设备就可准准确读写卡卡中信息。。非接触式式IC卡的这种特特性，一方方面有利于于提高检票票机的通过过能力，另另一方面也也降低了检检票设备的的故障率和和维护费用用。非接触触式IC卡技术上的的先进性和和经济上的的低成本以以及使用上上的方便快快捷，使其其成为轨道道交通AFC系统的首选选技术制式式。机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化（3）AFC系统组成与与功能AFC系统由中央央计算机系系统、车站站计算机系系统、车站站AFC设备和票卡卡四个层次次组成，如如图所示：：机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化中央计算机机系统：包括小型机系统统、数据库系统统、监控工作站站、数据传输设设备、票卡编码及及初始化设设备等，其基本本功能有：：将运营模式式、票价表表等系统控控制与执行行参数和黑黑名单信息息等下达给给车站计算算机系统；；接收来自车车站计算机机系统的票票务、客流流和维修信信息，建立立AFC数据库；分分析AFC数据并生成成各类运营营报表；实时监控车车站AFC设备，接受受及处理外外界侵犯或或紧急报警警；对新车票进进行编码等等初始化处处理，以及及自动分拣拣各类车票票、剔除废废票等；与其他票务务清算系统统连接，进进行数据交交换和实现现数据共享享。机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化车站计算机机系统：包括车站计算机机、监控工作站站、数据传输设设备等，其基本本功能有：：将来自中央央计算机的的系统控制制与执行参参数、黑名名单信息等等下载给车车站的各台台AFC设备；定时收集AFC设备的状态态信息和运运营数据，，并经过处处理后发送送给中央计计算机系统统；实时监控车车站AFC设备的运行行状态；紧急情况下下，可由车车站计算机机发出指令令或通过紧紧急开启装装置，使检检票机处于于自由通行行状态，便便于乘客快快速疏散；；机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化车站AFC设备：包括检票机机、自动售售票机、半半自动售票票机、自动动验票机和和自动加值值机等，其其基本功能能分别为：：检票机：又称为闸闸机，根据据用途的不不同，分为为单向检票机机和双向检票机机，其中单向向检票机又又分为进站检票机机和出站检票机机。根据闸门门阻挡方式式的不同，，分为三杆式检票票机和门式检票机机等。检票机机可对各类类车票进行行读写操作作，进站时时在车票上上写入进站站有关信息息，出站时时扣除乘车车费用等；；对车票进进行有效性性确认，有有效票放行行、无效票票禁止通行行。出站检检票机能自自动回收单单程票，以以及具有闸闸门紧急开开启功能。。自动售票机机：用于乘客客自助式购购票。能识识别指定的的硬币和纸纸币并退出出伪币，可可以找零；；票盒无票票或钱箱已已满时能提提示相关信信息，设备备的状态信信息和运营营数据自动动传输给车车站计算机机。机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化半自动售票票机：用于辅助助售票员处处理各种售售票及查询询业务，如如发售各种种车票，车车票的充值值、挂失，，以及退票票、验票和和补票等，，设备的状状态信息和和运营数据据会自动传传输给车站站计算机。。自动动验验票票机机：用用于于乘乘客客自自助助式式查查询询车车票票的的相相关关信信息息，，包包括括车车票票种种类类、、卡卡号号、、金金额额、、有有效效期期以以及及近近期期若若干干次次乘乘车车记记录录等等。。自动动加加值值机机：用用于于乘乘客客自自助助式式对对储储值值票票用用现现金金或或银银行行转转账账方方式式进进行行充充值值，，用用现现金金充充值值时时能能识识别别伪伪币币，，可可以以找找零零，，具具有有分分析析车车票票和和自自动动显显示示余余额额功功能能，，设设备备的的状状态态信信息息和和运运营营数数据据自自动动传传输输给给车车站站计计算算机机。。票卡卡：轨轨道道交交通通使使用用的的票票卡卡，，目目前前主主要要是是磁磁卡卡和和非非接接触触式式IC卡两两种种。。磁磁卡卡通通常常用用于于单单程程票票、、多多程程票票和和纪纪念念票票等等票票种种，，非非接接触触式式IC卡通通常常用用于于储储值值票票和和员员工工票票等等票票种种。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院1、售售检检票票方方式式及及其其自自动动化化新建建轨轨道道交交通通线线路路更更趋趋向向于于选选用用非非接接触触式式IC卡AFC系统统，如如大大连连轨轨道道交交通通3号线线的的单单程程票票和和储储值值票票均均采采用用非非接接触触式式IC卡，，单单程程票票用用的的是是薄薄型型卡卡，，存存储储容容量量为为512bit，因因卡卡的的采采购购成成本本较较低低，，解解决决了了票票、、卡卡价价格格倒倒挂挂的的问问题题。。单程程票票解解决决方方案案除除了了采采用用磁磁卡卡或或薄薄型型非非接接触触式式IC卡外外，，还还有有一一种种解解决决方方案案是是采采用用筹码码（（TOKEN）。TOKEN的采购购成本本较低低，使使用次次数可可达1000次，因因此每每次使使用成成本很很低。。此外外，TOKEN的回收收机械械简单单、可可靠，，由于于分拣拣直接接在检检票机机上进进行，，车票票可在在车站站内循循环。。筹码码型单单程票票的缺缺点是是不适适宜作作为商商业广广告的的载体体。天天津地地铁1号线、、南京京地铁铁1号线和和武汉汉轻轨轨均采采用筹筹码型型（TOKEN）单程程票。。机电与与轨道道交通通学院院1、售检检票方方式及及其自自动化化（4）AFC系统运运营模模式通过中中央计计算机机或车车站计计算机机的设设置，，可使使AFC系统处处于不不同的的运营营模式式，以以适应应列车车故障障、大大客流流集中中进站站等各各种非非正常常运营营情况况和火火灾等等紧急急情况况，确确保乘乘客的的利益益或安安全。。正常运运营模模式：采用用计程程、计计时收收费运运营方方式。。乘客客进出出收费费区均均须持持有效效车票票通过过检票票机检检票后后方能能通行行。检检票机机根据据中央央计算算机设设定的的参数数，自自动扣扣减车车资，，储值值票在在显示示余额额后返返回给给乘客客，单单程票票则进进行回回收。。如车车资不不足或或超过过时间间，乘乘客需需补票票。特殊运运营模模式：主要要有下下列几几种：：列车故故障时时的运运营模模式：当列列车故故障时时，部部分车车站可可能处处于停停运状状态，，此时时通过过中央央计算算机或或车站站计算算机的的设置置，允允许已已进入入收费费区的的乘客客和从从故障障列车车上下下来的的乘客客不收收费通通过出出站检检票机机。单单程票票将不不回收收，乘乘客可可在一一段时时间内内（一一般为为7天）继继续使使用。。如果果乘客客不准准备继继续使使用，，也可可退票票。机电与与轨道道交通通学院院1、售检检票方方式及及其自自动化化超时、、超程程忽略略的运运营模模式：由于于站台台拥挤挤、列列车故故障和和发生生事故故等原原因，，使列列车跳跳站停停车或或运行行时间间延长长，中中央计计算机机或车车站计计算机机可将将有关关车站站设置置为““超时时忽略略”或或“超超程忽忽略””运营营模式式，对对乘客客车资资不足足或超超过时时间不不再补补票。。大客流流集中中进站站时的的运营营模式式：在大大客流流集中中进站站、而而进站站检票票机能能力不不足时时，车车站可可发售售“应应急票票”，，乘客客持““应急急票””不通通过进进站检检票机机进站站，此此时中中央计计算机机或车车站计计算机机将其其他车车站设设置为为“进进站检检票忽忽略””运营营模式式，允允许持持“应应急票票”的的乘客客通过过出站站检票票机正正常出出站。。紧急情情况下下的运运营模模式：当车车站发发生火火灾、、爆炸炸等危危及乘乘客人人身安安全的的情况况时，，为及及时疏疏散收收费区区内的的乘客客，中中央计计算机机或车车站计计算机机将该该车站站设置置成““紧急急”运运营模模式。。此时时，检检票机机的闸闸门处处于自自由通通过状状态，，乘客客能尽尽快的的撤离离。机电与轨道道交通学院院1、售检票方方式及其自自动化高峰/非高峰运营营模式：通过中央央计算机的的设置，将将每日的运运营时间分分为高峰时时段和非高高峰时段，，在非高峰峰时段内，，对票价实实行折扣优优惠，以吸吸引客流或或鼓励乘客客在非高峰峰时段乘车车。机电与轨道道交通学院院2、AFC设备配置与与布局一、影响配配置与布局局的因素车站AFC设备配置是是研究解决决AFC设备的选型型和配置数数问题，而而车站AFC设备布局则则是研究解解决AFC设备的空间间布置问题题。影响车车站AFC设备配置与与布局的因因素主要有有下面四个个方面。（1）高峰小时时进出站客客流高峰小时进进出站客流流的数量是是决定车站站AFC设备配置的的主要因素素，而高峰峰小时进出出站客流的的流向则是是确定车站站AFC设备布局的的基本依据据。机电与轨道道交通学院院2、AFC设备配置与与布局从客流的时时间分布角角度，首先应确确定进出站站高峰小时时所在时间间，其次是是对高峰小小时进出站站客流进行行分析。根根据对客流流统计资料料的分析，，车站客流流的进出站站高峰小时时出现时间间与断面客客流的高峰峰小时出现现时间通常常不相同，，车站客流流的进站高高峰小时与与出站高峰峰小时出现现时间通常常也不相同同，工作日日高峰小时时进出站客客流通常大大于双休日日高峰小时时进出站客客流。因此此，一般可采用用工作日高高峰小时进进出站客流流作为计算算确定车站站AFC设备配置数数的依据。。从客流的空空间分布角角度，应根据车车站内乘客客流向及行行程轨迹分分别对各个个收费区及及各组检票票机的进出出站客流进进行分析。。此外，还还应对上、、下行方向向客流的到到发特征，，进出站客客流到达检检票口的特特点和进出出站客流的的径路交叉叉等进行分分析。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院2、AFC设备备配配置置与与布布局局（2）车车站站AFC设备备使使用用能能力力车站站AFC设备备能能力力是是指指车车站站AFC设备备在在单单位位时时间间内内（（通通常常为为1分钟钟））的的出出票票张张数数或或通通过过人人数数等等。。在高高峰峰小小时时进进出出站站客客流流一一定定的的情情况况下下，，AFC设备备配配置置数数与与AFC设备备能能力力呈呈反反比比关关系系。。车站站AFC设备备能能力力可可分分为为设计计能能力力和使用用能能力力。设计计能能力力是是理理想想状状态态下下的的设设备备能能力力，，根根据据AFC系统统技技术术文文件件提提供供的的数数据据确确定定。。如检票机的设设计能力，主主要决定于票票卡读写时间间、闸门开启启时间和乘客客通过闸门时时间等。在实实践中，由于于乘客使用票票种与熟练程程度不同，设设备忙闲不均均以及更换票票箱和钱箱时时的设备停用用等原因，车车站AFC设备的使用能能力小于设计计能力。因此此，应将使用能力力作为计算AFC设备配置数的的依据。AFC设备的使用能能力应通过理理论分析与现现场实测相结结合的方法进进行确定。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局（3）站台与站厅厅层设计布局局站台、站厅层层设计布局主主要涉及站台台类型、车站站控制室的位位置、升降设设备的位置和和车站出入口口的布置等。。站台类型主要要有岛式和侧侧式两种。在在采用岛式站站台时，各种种标高车站的的收费区与站站台通常不在在同一平面上上；而在采用用侧式站台时时，地面车站站的收费区与与站台可以在在同一平面上上，但地下车车站和高架车车站的收费区区与站台通常常不在同一平平面上。车站控制室的的位置主要有有站厅一侧、、站厅中央和和站台一端三三种情形。车车站控制室设设置在站厅中中央时，收费费区将形成空空间上被隔断断的布局。升降设备是指指连接地面至至站厅、站厅厅至站台的自自动扶梯和步步行楼梯。升升降设备的位位置主要有沿沿站厅两侧设设置和在站厅厅中央设置两两种情形。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局车站出入口的的布置，有车车站出入口与与收费区在同同一平面上和和不在同一平平面上两种情情形。前者通通常出现在地地面车站和高高架车站，而而后者通常出出现在地下车车站。站台、站厅层层设计布局对对收费区及检检票机的设置置有较大影响响，从而影响响车站AFC设备的配置与与布局。对收费区设置置的影响：表现在收费费区的集中或或分散设置，，以及收费区区分散设置时时是否在空间间上被隔断等等。在车站收费区区与站台位于于不同平面时时，如果车站站控制室设置置在站厅一侧侧，可以设置置一个收费区区，但在客流流较大车站或或特殊建筑结结构车站也有有设置两个收收费区的情形形。如果车站站控制室设置置在站厅中央央，则至少设设置两个收费费区，并且在在空间上被隔隔断。在车站收费区区与站台位于于同一平面时时，通常是设设置两个收费费区，并且在在空间上被隔隔断。在高架车站，，如果车站出出入口与收费费区位于同一一平面，并且且车站出入口口布置分散，，常会使收费费区设置数增增加。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局对检票机设置置的影响：一般而言，，在收费区分分散设置时，，或者是同一一收费区双侧侧进出以及多多组检票机交交错布置时，，通常都会使使检票机配置置数增加。如果车站出入入口与收费区区位于同一平平面且车站出出入口分散布布置，由于收收费区出入口口需要混合设设置，会增加加进出站检票票机的配置数数。在岛式站台车车站，收费区区的自动扶梯梯、步行楼梯梯设置在站厅厅中央区域，，如果收费区区的出入口设设置在自动扶扶梯、步行楼楼梯的两侧，，会增加进出出站检票机的的配置数。在线路两端或或靠近线路两两端的侧式站站台车站，通通常上下行到到发客流明显显，进出站检检票机设置位位置对进出站站客流径路交交叉有较大影影响。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局（4）相对集中管管理的要求在进行车站AFC设备配置与布布局时，应考考虑售检票作作业相对集中中管理的要求求。按相对集集中管理的原原则，在符合合客流流向的的前提下，自自动售票机、、半自动售票票机、自动加加值机、自动动验票机和自自动兑币机等等设备在非收收费区内应尽尽可能集中布布置。在减少少客流径路交交叉的前提下下，同一收费费区中的进出出站检票机应应尽量避免多多组设置和交交错设置。以以实现既能方方便乘客进出出站、提高服服务水平；又又能降低运营营成本、提高高客运管理效效率的优化目目标。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局二、车站AFC设备配置（1）车站AFC设备选型车站AFC设备选型应遵遵循下列原则则：可靠性：AFC设备的可靠性性包括运行可可靠性、数据据可靠性、通通信可靠性和和设备的低故故障率等。一一旦设备出现现故障，可迅迅速诊断故障障模块；任何何一台设备故故障不会影响响其他设备的的正常运行。。安全性：AFC设备是乘客进进出车站时直直接操作的设设备、因此在在设备选型时时应确保乘客客的人身安全全。友好性：AFC设备应具有良良好的人机界界面、乘客操操作简便。此此外，设备的的造型与色调调设计应美观观协调，能增增进乘客的满满意度。机电与轨道交交通学院2、AFC设备备配配置置与与布布局局先进进性性：AFC设备备的的选选型型不不但但应应达达到到当当前前国国际际先先进进水水平平，，而而且且还还应应具具有有一一定定的的技技术术超超前前意意识识，，确确保保在在未未来来若若干干年年能能够够保保持持采采用用技技术术的的先先进进性性。。适用用性性：AFC设备备的的选选型型应应适适应应轨轨道道交交通通线线网网的的票票务务政政策策，，还还要要适适应应客客流流特特点点和和客客运运组组织织方方案案。。例例如如，，在在短短时时间间内内有有大大客客流流集集中中进进站站的的车车站站宜宜选选用用双双向向检检票票机机。。经济济性性：指指在在保保证证设设备备的的可可靠靠性性、、先先进进性性、、适适用用性性等等的的前前提提下下，，尽尽可可能能降降低低设设备备的的购购置置成成本本与与运运营营成成本本。。设设备备的的选选型型立立足足国国产产化化或或对对部部分分零零配配件件进进行行国国产产化化，，以以及及备备品品、、备备件件的的低低比比率率均均能能有有效效降降低低成成本本。。易维修：AFC设备的零配配件应标准准化、模块块化，做到到设备故障障时可快速速进行模块块更换，实实现易维修修的目标。。机电与轨道道交通学院院2、AFC设备配置与与布局在进行车站站AFC设备选型时时，售票机的性性能参数主主要有：平均无故故障次数、、平均故障障修复时间间、售票机机操作方式式、售票速速度、每次次发售车票票张数、发发售车票种种类、硬币币与纸币识识别能力、、是否可以以打印票据据、是否可可以银行卡卡转账、网网络标准、、购置成本本和运营成成本等；检票机的性性能参数主主要有：平均无故故障次数、、平均故障障修复时间间、检票机机通过能力力、车票处处理速度、、客流通过过方向控制制、紧急情情况下闸门门状态及是是否有利于于乘客疏散散、是否可可以回收车车票、网络络标准、购购置成本和和运营成本本等。机电与轨道道交通学院院2、AFC设备配置与与布局（2）车站AFC设备配置数数配置数计算算公式：机电与轨道道交通学院院2、AFC设备配置与与布局机电与轨道道交通学院院2、AFC设备配置与与布局其他设备：：半自动售售票机主要要是出售储储值票、兼兼售单程票票。由于使使用储值票票乘客无须须每次购票票，因此，，半自动售售票机一般般可按每个个收费区2台进行配置置，客流量量较大车站站可适当增增加配置数数，半自动动售票机使使用能力的的推荐取值值为4张/分。自动验验票机和自自动加值机机一般可按按每个收费费区1台进行行配置置。机电与与轨道道交通通学院院2、AFC设备配配置与与布局局计算参参数分分析：：高峰小小时上上下车车人数数：按预预测客客流数数据，，由于于不同同的客客流预预测年年限有有不同同的预预测客客流，，在计计算确确定车车站AFC设备配配置数数时，，如果果客流流预测测年限限取得得较远远，运运营近近期的的设备备利用用率往往往就就会很很低。。从设设备配配置的的经济济合理理出发发，客客流预预测年年限一一般应应取在在10年左右右，但但AFC设备的的管线线、沟沟槽等等隐蔽蔽设备备及有有关接接口可可预留留25年的需需求。。对分期期建设设的规规定交交通线线路，，近期期线路路的终终点站站会变变成远远期线线路的的中间间站，，这类类车站站在确确定高高峰小小时上上下车车人数数时，，应注注意存存在近近期客客流大大于远远期客客流的的情形形。机电与与轨道道交通通学院院2、AFC设备配配置与与布局局高峰小小时客客流波波动系系数：高峰峰小时时客流流波动动系数数考虑虑了因因突发发或偶偶然事事件所所引起起的客客流波波动，，该系系数取取值为为1.1~1.4，对附附近有有体育育场馆馆、影影剧院院等公公共场场所的的车站站可取取1.4，其余余车站站则取取1.1。应该该指出出，为为了适适应短短时间间的客客流波波动而而在计计算公公式中中引入入乘客客波动动系数数、增增加AFC设备的的配置置数值值值得得商讨讨。这这样考考虑势势必会会使AFC设备在在运营营的大大部分分时间间内出出现利利用率率较低低的不不经济济现象象。在在实际际工作作中，，完全全可以以考虑虑通过过配置置部分分双向向检票票机来来加速速短时时间内内的大大客流流疏散散。也有采采用超超高峰峰系数数来计计算AFC设备配配置数数的，，但因因为15~20分钟的的超高高峰期期毕竟竟时间间较短短，如如按超超高峰峰期客客流配配置AFC设备数数，则则AFC设备在在运营营的其其他时时间段段会比比较空空闲或或非常常空闲闲，不不利于于降低低运营营成本本。机电与与轨道道交通通学院院2、AFC设备配配置与与布局局使用单单程票票乘客客比例例系数数：使用用单程程票乘乘客比比例系系数小小于1，该系系数与与车站站位置置、乘乘客构构成等等有关关，如如居民民区附附近的的车站站，高高峰小小时进进站客客流以以上班班为主主，单单程票票的比比例一一般较较低；；而连连接火火车站站、机机场的的车站站，高高峰小小时进进站乘乘客以以中转转为主主，单单程票票的比比例一一般较较高。。因此此，理理论上上全线线各站站的使使用单单程票票乘客客比例例系数数是不不相同同的。。在实实践中中，可可以根根据对对车站站位置置、乘乘客构构成等等的分分析，，将全全线各各站的的使用用单程程票乘乘客比比例系系数确确定为为2~3种。机电与与轨道道交通通学院院2、AFC设备配配置与与布局局出站客客流中中断系系数：由于于出站站客流流具有有集中中到达达检票票口的的特征征，而而前、、后两两次列列车到到达车车站又又存在在一定定的时时间间间隔，，致使使出站站检票票机在在运用用中会会出现现客流流中断断现象象，为为确保保出站站检票票机能能力配配置与与出站站客流流量及及其分分布特特征相相匹配配，有有必要要引入入一个个出站站客流流中断断系数数，该该系数数的取取值小小于1，表示示高峰峰小时时内出出站客客流中中断时时间所所占的的比重重。出出站客客流中中断时时间的的长短短取决决于列列车到到站间间隔的的长短短和下下车人人数的的多少少。因因此，，全线线各站站的出出站客客流中中断系系数也也应根根据下下车客客流量量的大大小确确定为为2~3种。机电与与轨道道交通通学院院2、AFC设备配配置与与布局局AFC设备使使用能能力：2003年修订订的《地铁设设计规规范》规定：：自动动售检检票机机的最最大能能力为为5张/分，自自动检检票机机（三三杆式式、非非接触触式IC卡）的的最大大能力力为30人/分。由于购购票使使用的的硬币币面值值较小小、乘乘客使使用AFC设备不不熟练练、车车票损损坏，，以及及更换换票箱箱和钱钱箱时时的设设备停停用等等原因因，AFC设备的的使用用能力力难以以达到到最大大能力力。国国内一一些地地铁的的AFC设备使使用情情况也也证明明了这这一点点。此此外，，还应应该考考虑AFC设备的的合理理负荷荷或一一定的的能力力储备备。因此，，自动动售票票机使使用能能力的的推荐荐取值值为4张/分，自自动检检票机机使用用能力力的推推荐取取值为为20人/分。机电与与轨道道交通通学院院2、AFC设备配配置与与布局局三、车车站AFC设备布布局在AFC设备选选型和和配置置数已已经确确定的的情况况下，，AFC设备的的布局局是否否优化化，直直接影影响AFC系统功功能的的实现现、车车站客客运管管理的的效率率以及及对乘乘客的的服务务水平平。（1）AFC设备布布局优优化在站台台、站站厅层层设计计布局局既定定的条条件下下，AFC设备布布局优优化的的目标标是便便于乘乘客使使用AFC设备和和快速速进出出收费费区、、尽可可能降降低检检票机机购置置和运运营成成本、、便于于车站站对售售检票票作业业的集集中管管理。。在检检票票机机配配置置数数已已经经确确定定的的情情况况下下，，提提出出尽尽可可能能降降低低检检票票机机购购置置和和运运营营成成本本问问题题，，是是因因为为在在车车站站设设置置多多个个收收费费区区或或收收费费区区布布局局为为双双侧侧进进出出的的情情况况下下，，最最终终确确定定的的检检票票机机配配置置数数往往往往会会大大于于计计算算得得出出的的检检票票机机配配置置数数。。机电电与与轨轨道道交交通通学学院院2、AFC设备备配配置置与与布布局局车站站AFC设备备布布局局优优化化涉涉及及收费费区区设设置置、检票票机机设设置置和其他他AFC设备备设设置置三方方面面。。收费费区区设设置置：在在可可能能的的情情况况下下减减少少收收费费区区的的设设置置数数。。减减少少收收费费区区通通常常还还能能减减少少检检票票机机的的配配置置数数。。适当当缩缩小小收收费费区区面面积积。。收费费区区实实质质上上是是一一个个连连接接非非收收费费区区与与站站台台的的通通道道，，在在能能够够容容纳纳集集中中出出站站的的到到达达客客流流前前提提下下，，适适当当缩缩小小收收费费区区面面积积，，可可以以相相应应扩扩大大乘乘客客进进行行换换零零、、购购票票、、进进站站等等活活动动的的非非收收费费区区面面积积。。检票票机机设设置置：将将进进出出站站检检票票机机由由分分散散设设置置、、交交错错设设置置调调整整为为集集中中设设置置，，有有利利于于发发挥挥检检票票机机的的能能力力。。合合理理确确定定检检票票机机设设置置位位置置通通常常也也能能减减少少检检票票机机的的配配置置数数。。在靠靠近近线线路路两两端端的的侧侧式式站站台台车车站站，，进进出出站站检检票票机机设设置置位位置置与与客客流流发发到到方方向向一一致致，，可可减减少少进进出出站站客客流流径径路路交交叉叉。。每每一一个个检检票票口口的的检检票票机机配配置置不不少少于于2台，，做做到到互互为为备备用用。。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局其他AFC设备设置：售票区与进进站检票机的的距离不宜过过近，以避免免大客流情况况下形成进站站客流与购票票客流的径路路交叉。此外外，售票区设设置位置应有有利于各台进进站检票机的的均衡使用。。自动售票机、、半自动售票票机和自动加加值机宜集中中设置，以方方便乘客、便便于管理。每每一收费区应应设置1台半自动售票票机作为乘客客出站补票使使用。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局（2）AFC设备布局优化化实例分析实例分析一：：某地铁车站站为地下车站站，岛式站台台，站厅有4个出入口，设设置1个收费区。该该站早高峰小小时进站客流流主要来向是是4号口与2号口，出站客客流主要去向向是3号口与1号口，而晚高高峰小时进、、出站客流的的流向恰好相相反。该站的原AFC设备布局设计计见图，设置置两个售票区区、8台进站检票机机、10台出站检票机机、1个补票亭。该该布局存在的的主要问题：：购票、进站站、出站乘客客行程径路交交叉；补票亭亭只有一个，，东端出口处处乘客补票不不便。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局针对上述问题题，布局调整整方案间图，，该调整方案案优点是：基基本消除了客客流径路交叉叉，解决了乘乘客补票不便便问题，进、、出站检票机机分开并集中中设置。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局实例分析二：：某地铁车站站为高架车站站，侧式站台台，车站控制制室位于站厅厅一侧。该站站进站客流高高峰出现在晚晚高峰时间内内，主要是上上行出发客流流；出站客流流高峰出现在在早高峰时间间内，主要是是下行到达客客流。该站的原AFC设备布局设计计见图，设置置3个售票区、9台进站检票机机、10台出站检票机机、3个补票亭。该该布局存在的的主要问题：：收费区及补补票亭较多；；进、出站检检票机设置与与乘客流向不不一致，存在在进出站客流流径路交叉。。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局布局经过调整整优化后，该该站收费区及及补票亭减少少为2个，进、出站站检票机配置置数各减少1台。进站检票票机集中设置置在上行出发发方向一侧，，出站检票机机集中设置在在下行到达方方向一侧，以以及半自动售售票机位置调调整为主要设设置在上行出出发方向一侧侧，最大程度度减少了进出出站客流的径径路交叉。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局实例分析三：：某地铁换乘乘站为高架车车站，岛式站站台，自动扶扶梯与楼梯位位置在站厅中中央，站厅面面积较小。4台进站检票机机、6台出站检票机机设置在升降降设备两侧。。该布局存在在的主要问题题：站厅被收收费区隔断，，乘客换乘不不便。机电与轨道交交通学院2、AFC设备配置与布布局布局调整方案案间图，该调调整方案将进进、出站检票票机分别集中中设置在收费费区的沿站厅厅纵向两侧，，使非收费区区由隔断变为为连通及非收收费区面积扩扩大，方便了了乘客；出站站检票机集中中设置后可减减少1台。机电与轨道交交通学院3、车票管理一、车票分类类轨道交通车票票的种类可根根据车票采用用的媒介，车车票使用的时时间、次数或或线路的限制制等进行划分分。（1）根据采用的的媒介划分车票分为纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。纸质车票上印有票价、、站名和编号号等，适用于于人工售检票票。筹码车票采用代币TOKEN，投入后能开开启闸门。磁卡车票的塑料基片上上载有密码、、编号、车资资、进站时间间和地点等信信息。IC卡车票的塑料基片上上封装了集成成电路芯片等等，具有存储储容量大、保保密性能强、、使用寿命长长等优点，又又分为接触式式IC卡车票和非接接触式IC卡车票。机电与轨道交交通学院3、车票管理（2）根据使用时时间的限制划划分车票分为普通通车票和定期期车票。普通通车票是只能能在当日一定定时间内乘车车使用的车票票，定期车票票是可以在一一段时间内（（如周内、季季内或年内））乘车使用的的车票。（3）根据使用次次数的限制划划分车票分为单程程车票和储值值车票，单程程车票是供一一次乘车使用用的车票，储储值车票是在在车资用完前前可多次乘车车使用的车票票。机电与轨道交交通学院3、车票管理（4）根据使用线线路的限制划划分车票分为专线线车票和联合合车票。专线线车票是只能能在指定线路路乘车使用的的车票，联合合车票是可以以在多条线路路乘车使用的的车票。这里里所指的多条条线路，既可可以是轨道交交通线网的线线路，也可以以是票制一体体化下的常规规公交线路。。除了以上主要要的分类外，，根据车票发发售对象的不不同，车票还还有乘车证、、学生票等。。单程票：日常使用，，车票有面值值，限当日、、当站使用，，在下车站由由出站检票机机自动回收。。储值票：日常使用，，车票有面值值，乘客一次次购票、多次次使用，并有有尾程优惠，，可设定使用用有效期，使使用完毕可回回收。纪念票：为纪念政治治、经济、文文化等重大事事件或题材而而限量发售、、兼有乘车和和收藏功能的的车票。车票票有面值并有有尾程优惠，，可设定使用用有效期，使使用完毕一般般不回收。机电与轨道交交通学院3、车票管理应急票：在大客流时时应急使用，，类似单程票票，由车站人人工发售，使使用有效期与与使用车站可可设定，一般般限当日、当当站使用，使使用完毕回收收。多程票：车票设定使使用有效期与与使用次数，，例如，在使使用有效期一一个月内、每每天乘车不超超过规定次数数，使用完毕毕可回收。乘车证：乘车证持有有人主要是员员工，因此又又称为员工票票。为加强票票务管理，乘乘车证可设定定使用有效期期，如仅在月月内或季内有有效；以及设设定允许使用用次数，如每每天允许持有有人进出检票票机几次。乘乘车证是一种种特殊的多程程票。机电与轨道交交通学院3、车票管理二、车票流程程车票流程见图图所示。新票票卡采购回来来后，首先在在制票中心进进行编码、赋赋值等初始化化处理，然后后配送给各个个车站，通过过半自动售票票机和自动售售票机发售给给乘客。乘客客持票进出收收费区时，检检票机对有效效票给予放行行，进站时写写入进站有关关信息、出站站时扣除乘车车费用（储值值票）或回收收车票（单程程票、应急票票）；如遇到到出站检票机机拒收车票、、禁止通行的的情形，通常常是单程票超超程、超时使使用或票卡读读错误等原因因，此时乘客客需到补票亭亭去进行车票票分析及处理理。出站检票票机回收的单单程票可在车车站重新发售售、循环使用用，而储值票票则应送交制制票中心再次次编码后才能能配送给车站站发售。机电与轨道交交通学院3、车票管理车票流程示意意图：机电与轨道交交通学院3、车票管理三、车票管理理（1）车票安全车票流程涉及及多个环节，，车票安全管管理是车票管管理的首要问问题，关系到到整个票务系系统的安全、、高效运行。。车票安全管管理的重点是是防盗、防火火、防作弊等等，包括制票中心、车站与车票配送三个环节。制票中心：在制票中心心，设备方面面的安全措施施有安全防盗盗门、密码门门和闭路电视视监控设备，，设置防灾报报警和自动灭灭火系统等。。规章制度方面面，应制定严格格的出入登记记制度、钥匙匙保管与交接接制度、工作作场所监控制制度、票库审审核与盘点制制度、车票分分区管理制度度等。作业程序方面面，对每一张车车票进行动态态追踪管理，，建立车票分分区保管的台台账，制定车车票出入库与与交接作业程程序、车票在在制票中心内内部流程标准准、制票过程程作业标准、、账册每日核核对作业程序序、车票注销销与销毁作业业程序等。机电与轨道交交通学院3、车票管理车站：在车站，应应有专门保管管车票的票务务用房。票务务管理的安全全措施有：配配置保险柜、、安装防盗门门、密码门和和闭路电视监监控设备，制制定出入管理理制度、房门门及保险柜钥钥匙保管与交交接制度，以以及车票的存存放、保管和和交接制度等等。对售票票亭，，安全全措施施有：：安装装密码码门、、加强强钥匙匙的保保管与与交接接、对对进入入人员员进行行严格格控制制、安安装报报警装装置、、将车车票放放在外外部人人员触触及不不到地地方等等。在车票票回收收房门门，安安全措措施有有：对对出站站检票票机的的钥匙匙进行行控制制；车车票回回收由由专人人负责责，对对每日日回收收的车车票进进行加加封，，并注注明加加封人人、加加封日日期和和加封封车票票的种种类、、张数数；票票务审审核人人员定定期核核查回回收后后在车车站循循环使使用的的车票票。机电与与轨道道交通通学院院3、车票票管理理车票配配送：在车车票配配送给给各个个车站站的途途中，，应使使用专专用的的车票票装载载箱与与运输输工具具、配配备保保安人人员押押运并并按作作业程程序要要求进进行车车票的的交接接与签签收。。在给售售票员员配票票时，，作业业双方方应确确认车车票的的票种种、数数量等等准确确无误误，并并进行行书面面牵手手哦；；此外外，应应制定定售票票员往往返售售票亭亭途中中的车车票防防抢劫劫措施施。机电与与轨道道交通通学院院3、车票票管理理（2）车票票保有有量与与应急急票车票保保有量量是对对单程程票而而言的的，为保证证车票票发售售，车车票保保有量量一般般应控控制在在车票票发售售量的的两倍倍左右右。对短时时间内内有大大客流流进站站的情情形，，制票票中心心应根根据计计划提提前制制作应应急票票，并并提前前一天天配送送给有有关车车站；；车站站发售售应急急票应应设专专窗，，对回回收和和结存存的应应急票票，应应按规规定上上交、、不得得截留留。（3）降低低成本本降低票票卡摊摊销成成本的的途径径包括括：减少票票卡的的流失失率、降低票票卡的的废卡卡率和降低票票卡的的库存存量等。在在票卡卡的发发售、、使用用和回回收环环节中中，由由于售售检票票设备备、乘乘客使使用、、作业业人员员截留留、票票卡清清洗不不当等等原因因均会会造成成票卡卡流失失。因因此，，为降降低票票卡的的流失失率，，就应应有针针对性性的强强化相相关作作业环环节的的管理理，如如做好好售检检票设设备日日常维维护，，改进进票卡卡回收收、清清洗作作业组组织，，提高高售检检票作作业人人员素素质等等。机电与与轨道道交通通学院院3、车票票管理理四、票票款流流程票款来来自自自动售售票机机和半半自动动售票票机的的车票票发售售收入入，以以及乘乘客因因各种种票务务问题题所支支付的的现金金。票款由由专人人定期期收取取（自自动售售票机机为钱钱箱已已满、、半自