船舶碰撞xin概要

会计学1船舶碰撞xin概要新华网天津2004年11月1日电（葛树增、张梁）受天气原因影响，10月31日晚至11月1日凌晨，天津港水域发生两起船舶碰撞事故，导致危险货物破损、落海和油轮碰撞，天津海事局采取紧急应对措施，将水域污染降到最低程度。第1页/共85页宁波甬江口水域发生船舶碰撞事故一人失踪

2009年4月16日宁波甬江口水域发生一起船舶碰撞事故，“江甬6”轮破损，船上10名船员全部落水。第2页/共85页案例一外籍船舶A轮与沿海运输船B轮在中国沿海发生碰撞，导致B轮沉没，A轮船首部受损。A轮在中国投保了船壳险“一切险”，保险价值及保险金额为400万元。A轮同时加入某外国的船东互保协会。B船在国内投保了船壳险“一切险”，保险金额及保险价值皆为900万元。A轮及B轮船壳险保险条款相同（人保1986年1月1日条款）。碰撞发生后，A轮修理费为30万元，船期损失20万元，海事局要求碰撞双方各自支付设置浮标的费用10万元。B轮货物随船全损，价值为500万元第3页/共85页船舶备件、物料、燃料约20万元。沉船扫海费用30万元，沉船打捞费用（局部爆破清除）300万元。个人物品损失5万元。本航次运费损失10万元，船期损失60万元（2个月）。本次事故未发生人身伤亡。经中国海事法院认定，两船的碰撞责任比例为50%∶50%。假如A轮可以援引责任限制，责任限额为500万元；B船的实际价值与保险金额相同。第4页/共85页学习本章思考以下问题：（1）两船可以就哪些损失和责任相互索赔？如何计算两船之间的最终索赔额？（2）B船沉船打捞费用的索赔，A船是否可以援引责任限制？A船的船壳保险人根据保险条款中的碰撞责任条款，需赔付A船的碰撞责任的数额为多少？第5页/共85页船舶碰撞的法律责任制度研究一、船舶碰撞的概念二、船舶碰撞的责任主体三、船舶碰撞的归责原则（责任基础）四、船舶碰撞的赔偿范围五、船舶碰撞争议的解决第6页/共85页一、船舶碰撞的概念（shipcollision）（一）传统概念塞浦路斯斯达迪船务有限公司诉中海发展股份有限公司船舶碰撞案

案例“振兴”轮船舶碰撞责任保险赔偿争议案（中国海事仲裁委员会1999-2002）1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条，1910年《碰撞公约》第13条海商法第165条，海商法第3条海商法第170条，1995年8月18日《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中的“船舶碰撞”定义2001年9月18日施行《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》一、1、2008年司法解释第7页/共85页1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》(以下简称《碰撞公约》)第1条规定：“船舶碰撞系指海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受的损害，不论碰撞发生在任何水域。”第8页/共85页1910年《碰撞公约》第13条规定；“本公约规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成。既使未曾发生碰撞，也是如此。”第9页/共85页《海商法》第165条第l款规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”《海商法》第165条第2款，“前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”第10页/共85页《海商法》第3条规定，“本法所称船舶，是指海船和海上移动式装置，但是用于军事或政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶包括船舶属具”。

第11页/共85页我国的《海商法》第170条规定“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”第12页/共85页《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(1995年8月18日起施行)对“船舶碰撞”下的定义是：“指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故。”（此规定不包括责任的确定、不影响船舶所有人免责和责任限制的权利。）第13页/共85页2001年9月18日施行《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》

一、海事侵权纠纷案件

1、船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿纠纷案件。第14页/共85页（二）船舶碰撞新概念国际海事委员会（CMI)在1987年《船舶碰撞损害赔偿公约(草案)》即《里斯本规则(草案)》，第1条规定了“船舶碰撞”的新定义：其一，“船舶碰撞是指船舶间，即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故。”("collision”meansanyaccidentoccurringbetweenvesselswhichcauseslossordamageevenifnoactualcontacthastakenplace．)

第15页/共85页其二，“船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。”(“collision”meansanyinteractionbetweentwoormorevesselscausedbythefaultofoneormoreofthemresultinginlossordamagewhetherornotcontactbetweenthevesselshasoccurred．)

该条同时还规定了“船舶”的定义：“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”(“vessel”meansanyship，craft，machine，rigorplatformwhethercapableofnavigationornot，whichisinvolvedinacollision．)。第16页/共85页问题:1.下列（）适用海商法，（）适用其他法律（何法）。

A海船与内河船B海船与公务船

C20总吨以下的小船在海上相撞

D20总吨以下的小船与海船相撞

E20总吨以下的小船与内河船相撞

F海船碰撞码头、水上飞机、钻井平台、沉船、锚链、渔网G浪损I间接碰撞

J油轮相撞（碰撞责任、油污责任）第17页/共85页2案例分析“振兴”轮船舶碰撞责任保险赔偿争议案（中国海事仲裁委员会2002）3如何解决船舶碰撞概念的分歧问题？第18页/共85页二、船舶碰撞的责任主体第167条船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

第168条船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

第169条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。第19页/共85页（一）责任主体对物诉讼：船舶对人诉讼：船舶所有人？船舶经营人？第20页/共85页（二）一些具体情况的分析经营船舶的三种方式:1船舶所有人自己经营船东仅指船舶所有人，过失是：（1）所有人的过失（2）船舶供应商或修理人（3）雇用人员（4）引航员第21页/共85页特殊情况造成的碰撞：（1）救助作业（2）拖带作业（3）沉船相撞第22页/共85页2、船舶租赁经营船员的过失造成碰撞时：（1）定期、航次租赁（2）光船、融资租赁2008年《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”第23页/共85页3、船舶由第三人经营或管理方便旗问题？结论：第24页/共85页三、船舶碰撞的归责原则

(一)船舶碰撞的归责原则的发展

1、19世纪以前的无归责原则阶段(或自然分担阶段)2、19世纪至20世纪初的特殊过错责任原则

3、20世纪初之后的过错责任原则第25页/共85页（二）船舶碰撞的过错责任原则

1、船舶碰撞过错责任原则的独特性（1）互有过失碰撞下的过错责任原则是“比例过失”原则。（2）船舶碰撞互有过失方对第三方财产损失承担“比例过失”责任，背离了传统侵权法规则。

美国例外,连带责任“双方有责碰撞条款”美国1999《海上货物运输法》草案（COGSA’99）（3）“比例过失”原则针对的是财产损失，对人身损害不适用第26页/共85页海商法第58条就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定。

第27页/共85页双方有责碰撞条款

Both-to-BlameCollisionClause

《碰撞公约》和大多数国家都是这样规定的:船舶碰撞中过失方按“过失比例”承担对第三方的财产责任，背离了传统共同侵权承担连带责任的做法。而美国则是例外。美国在1876年“阿特拉斯”轮案中确立了“货物无辜原则”，即美国碰撞法规定互有过失碰撞的各过失方对第三人人身伤亡和财产损失都负连带责任。互有过失碰撞引起的货物损害，根据1936年《海上货物运输法》中的航海过失免责条款，无辜的货方无法从载货船那里获得赔偿，但是，根据各过失方对第三人财产损失负连带责任这一传统规定，货方可以从共同侵权的非载货船那里获得全部赔偿。非载货船可将赔偿给货方的支出加在自己的损失上，再与载货船一起按各自过失程度的比例分担赔偿责任。这种规定，实际上使得货方选择了以侵权责任要求赔偿，实质上使载货方无法援引合同条款来承担合同责任(免责)，第28页/共85页为此，驶往美国港口的船舶所有人在运输合同中加上“双方有责碰撞条款”，根据该条款，若载货船的货方从非载货船那里获得全部赔偿，然后，非载货船向载货船获得补偿，则载货船可向自己的货方追回其赔付给非载货船的本船货物损失的部分数额。但美国对“双方有责碰撞条款”所持的态度因提单和租约而有所不同。在1981年“奥尔斯海上有限公司诉米莫萨轮”一案中，德克萨斯南部管区联邦地区法院判定租约中的这一条款有效，而在1952年的“美国诉大西洋互助保险公司”案中联邦最高法院以违反公共政策为由判定提单中的这一条款无效。第29页/共85页美国1999《海上货物运输法》草案（COGSA’99）

《海商法研究》总第2辑-------徐义佑，浅评（COGSA）草案1。扩大合同范围2。合同主体扩大3。合同期间的延长4。扩大海上货物运输法的适用范围5。取消承运人的航海过失免责权利。6。提高单位责任限制7。明确了此法的强制适用和美国法院的排他性管辖权第30页/共85页2、过失的认定上具有独特性（1）过失的概念（2）确定过失的标准“客观标准”与“主观标准”之说“客观标准”——“通常的技术和谨慎”包含的内容及何时适用的问题，各国的司法解释不尽相同，但都包括船舶的航行规则。美国学者G.吉尔摩和C.L.布莱克合著的《海商法》（由杨召南、吴焕宁译校）中是这样论述的：第31页/共85页美国学者G.吉尔摩和C.L.布莱克合著的《海商法》中的过失‘过失’的概念是以正确行为的标准为前提，在碰撞情况下，这些标准是法定的航行规则、其他立法和具有立法效力的规则、公认的地方惯例和良好的船艺和恪尽职责的要求。而航行规则对碰撞责任的划分极为重要，认定碰撞中船舶的过失往往得根据该船舶是否违反该规则中的任何一条。

第32页/共85页我国学者认为“通常的技术和谨慎，”应包含两方面内容：

一是，驾驶船舶方面的通常技术和谨慎。它要求航海人员具备良好船艺，遵守避碰规则；二是，管理船舶方面的通常技术和谨慎。它要求船东提供适航船舶，航海人员保持船舶的良好状态。

第33页/共85页“通常的技术和谨慎，”适用于一般情况下。在英美国家的判例中，长期以来认为在紧急情况下采取的错误步骤不认为是过失，除非这种紧张局面是由于该船的过失造成的。随着时代的进步，这一原则发生了变化。

但在紧急情况下，对良好船艺的要求较一般情况下低。第34页/共85页3、司法实践中具体确定过失时的独特做法（1）在确定过失时采用事实推定过失原则，摒弃法律推定过失的作法。“事实推定过失原则”是指发生船舶碰撞损害，如果受损方能够证明其受损的事实以及符合一定要求的基本事实，而非全部事实，海事法官借助事物的因果联系原则、逻辑法则和船舶航行的一般规律，由此推出假定事实的存在，并从中认定碰撞过失的方法。

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船舶碰撞法中的“法律推定过失”，是指不考虑因果关系，只要违反法定义务就推定有过失，从而承担碰撞责任的做法。此原则最早规定于英国1873年《商船航运法》中，后见于1894年《商船航运法》中（该法第419(4)条规定“在碰撞案中，如果一船违反避碰规则，该船即被认为犯有过失”）。1910年《碰撞公约》第6条明确规定废除法律推定过失原则。

第36页/共85页（2）在司法实践中形成了确定过失的特殊规则。

“最后机会原则”“宾夕凡尼西亚规则”“米兰规则”“紧急情况下的过失原则”“双方疏忽等效原则第37页/共85页“最后机会原则”('TheLastOpportunityRule)、

“最后机会原则”，是英国法院在判例中确立的，是指如果一方有最后机会避免船舶事故的发生，却没有避免，应承担全部责任。一起碰撞事故，往往存在双方过失，照“最后机会原则”，以是否有“充裕的时间采取避让行动”为标准来划分碰撞责任，使得一些在航行时犯有严重疏忽的驾驶人凭借这一原则，摆脱其应负的碰撞责任。这一原则不考察过失与碰撞结果之间的因果关系，而是用“最后机会”代替因果关系，结果常常否认前一过失对最后碰撞结果应负的责任，这是不公平的。这一原则在英国已被废除。第38页/共85页“宾夕凡尼西亚规则”(PennsyluaniaRule)、

“宾夕凡尼亚规则”是美国最高法院在“宾夕凡尼亚”案中确立的，是一种起因推定。按此原则，一旦船舶违反法定的航行规则或其他法规，就推定此行为是法定过失，是造成碰撞的原因，除非违章船舶能证明其违章行为不是且不可能是造成船舶碰撞的原因。此规则实际上是一种法律推定过失的作法，不考虑违章行为与碰撞之间的因果关系，它给违章方施以非常沉重的举证责任。该规则特别强调应绝对严格遵守航行规则。这一规则至今在美国占统治地位，但随着法律推定过失在世界范围内的废除，这一原则最终将走向消亡。

第39页/共85页“紧急情况下的过失原则”(TheprincipleofFaultincaseofEmergency)

“紧急情况下的过失原则”，是英美国家的判例中确立的原则，指在紧急情况下采取的错误作为或不作为不认为是过失，除非这种紧迫局面是由于该船的过失造成的，否则它将不承担碰撞责任。即“通常的技术和谨慎”只适用于通常的情况下，而不适用于紧急情况下。

第40页/共85页“米兰规则"(MilanRule)、“米兰规则”是指承运船舶在碰撞事故中有过失，所承运的货物亦被视为有同一程度的过失。第41页/共85页“双方疏忽等效原则(TheprincipleOfNegligenceforBothPartiesuptotheMomentofcollision)”、“双方疏忽等效”原则，是指碰撞当事双方的疏忽一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生，此时各承担50％的碰撞责任，它是对国际公约和确定碰撞过失的一般原则的补充和具体化，对此可以予以肯定。第42页/共85页4、确定过失比例的司法实践过失比例的认定是基于过失方的过失程度，但对过失程度如何理解和运用有三种观点。第一种观点认为，过失程度仅指过失行为的严重性，不涉及过失行为与侵权损害之间的因果效力。美国法院目前倾向于采纳这种观点。第二种观点认为，过失程度的确立仅基于对过失行为与侵权损害之间的因果效力的比较，没有必要，也无法比较过失行为的严重性，某些普通法案例曾持这种观点，目前影响不大。第三种观点认为，过失程度的确定，不仅取决于过失行为的严重性，而且取决于过失行为与侵权损害在法律上的因果关系。第43页/共85页我国学者论述的碰撞船舶过失程度在船舶会遇过程中的体现，可以说明这一点。他将船舶会遇过程分为四个阶段，同时考察过失行为的严重性与因果效力，从而得出过失程度的大小。表述如下：

第44页/共85页（1）两船距离较远，尚未达到适用避碰规则有关会遇局面的规定距离，该阶段船舶所犯的过失，只是形成碰撞的条件，与碰撞没有因果关系，不能认定为有碰撞过失；（2）碰撞危险形成后到紧迫危险形成前，如果两船各自按避碰规则行动，可以安全驶过，此时船舶所犯过失导致紧迫局面产生，该阶段的过失程度最大；（3）紧迫局面形成后至紧迫危险出现之前，两船距离较近、避碰机会减少、可供判断的时间较短，此阶段船舶所犯过失，其程度比上阶段小。（4）紧迫危险之后至最后碰撞，两船距离很近、避碰机会很少，因此最后阶段船舶所犯过失，其程度是最小的。第45页/共85页四、船舶碰撞损害赔偿范围

（一）船舶碰撞损害赔偿的基本原则1、恢复原状原则1985年CMI《碰撞损害赔偿国际公约(草案)》第3条规定：“碰撞损害赔偿应使索赔方尽量接近索赔事故发生之前的状况。”公约采取的是恢复原状原则。1987年CMI《船舶碰撞案件损害赔偿规则》，又称里斯本规则，属于民间规则。我国《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案时财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日起施行）“二、赔偿应当尽量达到恢复原状，不能恢复原状的折价赔偿。”

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恢复原状原则在理论上是公正的、合理的，但在船舶碰撞损害赔偿的过程中，会受到限制，实际上很多受害方难以达到“恢复原状原则”的赔偿标准。这有制度上的原因，也有司法实践中的问题。这些限制包括：

1海事赔偿责任限制制度

2对物诉讼

3运输合同中的规定来免除责任或进行责任限制（例如：海商法第58条）第47页/共85页2、直接损失赔偿原则

1985年《碰撞损害赔偿国际公约(草案)》第5条规定：“除本公约另有规定外，碰撞直接造成的损害方可追偿。”

我国《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案时财产损害赔偿的规定》（1995年8月18日起施行）一、请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失。因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。关于纯经济损失(Pureeconomicloss)的争论？3、受损方减少损失原则

第48页/共85页（二）船舶碰撞损害赔偿范围

1985年《船舶碰撞损害赔偿国际公约（草案）》(未生效)，它仅规定了船舶和货物的灭失或损害的赔偿范围，对人身伤亡和个人财产灭失或损害则规定由管辖地法院确定。规定旅客的人身伤亡赔偿的公约，有《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(简称“雅典公约”)，经《1976年议定书》、《1990年议定书》和《2002年议定书》三次修改，后两次修改未生效。

第49页/共85页1995年8月18日施行的《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件时财产损害赔偿的规定》，但该规定不调整船舶碰撞造成的人身伤亡的损害赔偿，而《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的具体规定(试行)》(1992年7月1日试行)，只调整具有涉外因素（指主体、客体和法律事实具有涉外因素）的海上和港口作业中的人身伤亡的的赔偿。不具有涉外因素的海上人身伤亡的赔偿则只能适用《民法通则》及司法解释。中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额则按交通部《关于中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额的规定》，旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；旅客自带行李灭失或损坏，每名旅客不超过800元人民币。

2004年5月1日起施行《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第50页/共85页船舶损失的赔偿范围货物损失的赔偿范围人身伤亡的赔偿范围碰撞造成的船舶损失有实际全损、推定全损、部分损失。

1、船舶实际全损的赔偿范围

第51页/共85页（1）船舶价值：

按1985年《碰撞损害国际公约》第6条规定：“①当发生船舶全损时，索赔方将有权追偿船舶的价值，此价值是考虑了船舶类型、船龄、条件和操纵性能及船舶发生碰撞时所具有的价值。②如果有可能取得一类似船舶的话，船舶价值应参照该类似船舶价格来确定。”这一规定体现了恢复原状的原则。在多数情况下，船舶价值就是市场价格，即考虑了船舶的船龄、类型、特征和条件后的市场价格。市场价格不同于法院的拍卖价格，因为为了赔偿而被拍卖的价格是买卖双方集中在某一特定船舶，它往往低于市场价格。如无市场价格又无类似船舶可参考，通常的作法是按造价减去折旧。造价以现造价为基础更为科学，这样更接近市场价格，更符合恢复原状的原则。第52页/共85页（2）滞期损失

1985年《碰撞损害国际公约草案》第7条规定，“索赔方除索赔船舶价值外，还有权索赔船舶使用损失。”货船为运费损失，渔船为渔讯损失。运费和渔汛损失，从理论上说并非碰撞直接造成损失，而是碰撞后相继发生的，或可合理预见的损失，可以索赔。运费损失的追赔依据营运方式不同而有所不同。对于班轮运输，因航线固定，货源稳定，当发生碰撞全损时，在船舶丧失使用的合理期限内，运费损失是可以预料的，因此运费损失可以追偿。对于航次租船，因船舶灭失，在船舶丧失使用的合理期限内的运费损失，(如果有航次)也是合理预见的损失，可以追偿。船舶丧失使用的合理期限应为找到替代船所需的合理时间，最多不超过2个月。追偿的运费损失应扣除为赚取此运费而应支付的费用和扣减折旧及有关风险。渔汛损失为本应在渔汛期间获取但由于事故未获取的渔货，扣除费用。渔汛损失的期限应考虑到渔汛期及灭失船舶所有人找到替代船舶的合理期间。其损失以渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。第53页/共85页（3）未包括在船舶价值内的船上其它财产的损失

船舶价值未必包括船上其它财产，因此，船舶上的其他财产的损失包括在碰撞发生时船上所载燃料、物料、备件、供应品；如为渔船，则包括其捕捞设备、网具、渔具等损失。第54页/共85页（4）支付给第三方的赔偿。

1985年《碰撞损害国际公约草案》第7条规定，“索赔方除有权索赔船舶价值以外，还有如下索赔权：①因赔付第三方而支付的数额。②因合同或法定义务而支付的人身伤亡或个人财产灭失或损害”。第一种情况指船方先行赔付，然后再向责任方追赔；第二种情况指在双方均有过失情况下，承担连带责任的一方先行赔付，再向另一方追赔。第55页/共85页（5）船员工资和遣返费用

船员工资指船舶因失事或灭失，船员被解雇而应发给该船员的工资。例如根据1925年《国际劳工公约》规定，船员因船舶失事或灭失而被解雇，被解雇的船员对解雇期间的工资享有权利，期限为2个月。除非船舶所人有能证明，该船员是能够马上获得适当雇佣的。该国际公约所确立的这一原则已为各国立法或司法实践所接受。船员的遣返费用，指因碰撞发生地不在本国，需要将船员遣送回国而支付的旅费。船员工资和遣返费用，先由本船船东垫付，然后将此费用列入向责任方追偿的总额中。第56页/共85页（6）杂费

除船舶实际损失外，船舶所有人还要支付较小的杂费，包括邮费、电报费、电传费、碰撞后的合理保险费、处理案件旅差费及其他杂费。第57页/共85页2、推定全损的赔偿范围

推定全损，指船舶因碰撞事故发生后，实际全损已不能避免，或者恢复、修理、救助及其他有关费用中的一项或数项之和已超过船舶本身的价值，便构成推定全损。船舶推定全损的赔偿范围与实际全损基本上相同。对于船舶的索赔，如果索赔方向责任方追偿了船舶的价值，并且在提出追偿时船舶残骸还没有出售，过失方对残骸或沉船享有权利。如果船舶残骸业已出售或愿意保留该残骸，则索赔方的索赔额应是船舶价值扣除残骸出售后的净值或未出售的估计残值。

第58页/共85页3、船舶部分损失的赔偿范围（1）索赔方支出的费用包括：

A、修理费用及附带费

1985年《碰撞损害国际公约草案》第8条规定，“船舶未发生全损，索赔方有权追偿临时修理费、永久修理费和附带费。”附带费是指船舶检验费、进坞费、码头税、监督费等。

B、支付第三方的费用包括救助费用、拖带费用、打捞费用、赔偿人身伤亡或个人财产的损失，杂费等。（2）滞期损失在船舶部分损害时，滞期损失是指在进行船舶修理时，由于船舶所有人不能正常使用该船而遭受的损失。滞期损失的索赔数额为净营利损失加上维持费用。第59页/共85页2、第三人财产损失的赔偿范围

第三人？范围？第169条（1）货物损失的赔偿（2）旅客、船员的财产损失赔偿第60页/共85页海商法第169条

船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

第61页/共85页货物损失的赔偿

按1985年《碰撞损害赔偿公约草案》第10条规定，“货物的灭失，其赔偿金应以到达时的到达港市价计算，不能确定时，货物价值应相当于商品发票价格加上货物价值的10％的利润和预付运费的价格；货物的损坏，其赔偿金相当于货物到达时完好状态的市场价值与受损后货物的市场价值之差的损害赔偿金。”我国《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案时财产损害赔偿的规定》第9条规定，“货物灭失，其赔偿金按照货物的实际价值，即以货物装船时的价值加运费加请求人已支付的货物保险费计算，扣除可节省的费用；货物损坏的，以修复所需的费用，或者以货物的实际价值扣除残值和可节省的费用计算。”第62页/共85页（2）旅客、船员的财产损失赔偿

1987年《碰撞损害赔偿公约（草案）》未对此做出规定。按照我国《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，对于旅客的财产损失(主要是行李、物品的损失)，如旅客为本船旅客，则按《海商法》第114及第117条按实际损失予以赔偿，但每名旅客不超过833特别提款权（SDR），如旅客为他船旅客，可参照旅客运输合同中有关规定处理。对于船员的财产损失(主要是生活必需品)按实际损失适当予以赔偿，但每人每次不超过人民币2000元。第63页/共85页3、第三人人身伤亡的赔偿范围

第三人？

第169条旅客?合同法、海商法规定

(1)非旅客人身伤亡赔偿范围

(2)旅客人身伤亡赔偿范围

第64页/共85页1、非旅客人身伤亡赔偿范围

我国《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的具体规定(试行)》(1992年7月1日试行)中，涉外人身伤残赔偿包括收入损失、医疗费、护理费、安抚费、其他必要费用(主要是食宿费、交通费、营养费、残疾用具费等含理支出)；死亡赔偿包括收入损失、医疗费、护理费、安抚费、丧葬费、其他必要费用。海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人80万元人民币。无涉外因素人身伤亡赔偿依《民法通则》第119条规定，“侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，应当赔偿医疗费，误工减少的收入、丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。”第65页/共85页2．旅客人身伤亡赔偿范围

《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》(简称“雅典公约”)及其1976年修正案规定，“如果旅客的人身伤亡是由于碰撞所引起或与此相关，除非提出反证，应推定承运人或在受职责范围内行事的承运人的受雇人或代理人犯有过失或疏忽，受害人即可提出赔偿请求。”雅典公约规定，承运人对每名旅客所应承担的责任，在任何情况下，每次运输不得超过46666特别提款权(SDR)。第66页/共85页《2002年雅典公约》①旅客人身伤亡引起的损失，是由于战争、敌对、内战、起义或特殊的、不可避免、不可抗拒性质的自然现象导致的，或完全由于第三方旨在造成该事故的故意的作为与不作为导致的事故引起的，承运人不承担责任；②旅客人身伤亡引起的损失，是由于非航运事故造成的，承运人承担过错责任；第67页/共85页

③旅客人身伤亡引起的25万SDR以内的损失，是由于航运事故造成的，承运人承担严格责任，但是，如损失系该旅客的过失或疏忽所造成或促成，则受案法院可按该法院地的法律规定，全部或部分地免除承运人的责任；④旅客人身伤亡引起的25万SDR以上的损失，是由于航运事故造成的，承运人承担过错责任；第68页/共85页⑤承运人的责任限制采取的是双层责任限额体系，如果旅客的人身伤亡不是由于承运人的过错造成的，根据前述严格责任原则承运人也可能要承担赔偿责任，但其赔偿责任将被限制在一定的范围内，即第一层责任限额（25万SDR）。第69页/共85页

如果旅客的人身伤亡是由于承运人的过错造成的，则承运人的赔偿责任将不受此限制，即此种情况下承运人的赔偿责任将突破第一层责任限额（25万SDR），而在任何情况下对于旅客的人身伤亡承运人的赔偿责任都不应超过第二层限额（40万SDR），这就是所谓的双层责任限额体系。第70页/共85页

双层责任限额体系只是针对航运事故引起的人身伤亡造成损害情况下承运人的赔偿责任。

航运事故主要是指船舶沉没、倾覆、碰撞、搁浅、爆炸或火灾，或者船舶的缺陷。第71页/共85页

（三）、船舶碰撞损害赔偿的责任限制

1、海事赔偿责任限制2、单位责任限制3、两种限制人身伤亡赔偿问题?

中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额则按交通部《关于中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额的规定》，旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；旅客自带行李灭失或损坏，每名旅客不超过800元人民币

第72页/共85页五、船舶碰撞争议的解决

（一）诉讼时效：第261条有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事故发生之日起计算；本法第一百六十九条第三款规定的追偿请求权，时效期间为一年，自当事人连带支付损害赔偿之日起计算。

（二）船舶碰撞案件的管辖海诉法

第6条海事诉讼的地域管辖，依照《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定。下列海事诉讼的地域管辖，依照以下规定：（一）因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，还可以由船籍港所在地海事法院管辖；

海诉第19条海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼或者仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。

第73页/共85页民诉第31条因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖。一审：碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地、船籍港所在地海事法院管辖。涉外案件：还可由可供扣押财产所在地或代表机构住所地的海事法院有管辖权。达成合法的管辖权协议的，有约定的海事法院管辖。二审：第74页/共85页（三）船舶碰撞案件的法律适用第273条船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。

船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。第75页/共85页案例分析：1、韩国某公司的“玛丽”号与中国某公司的“大洋”号在，（1）韩国领海、（2）中国港口、（3）公海相撞。假如大洋号和玛丽号均有过错，玛丽号的损失比较大。大洋号的船籍港在大连。后大洋号返回中国最先到达大连港，然后在青岛港被扣押。2、韩国某公司的“玛丽”号与韩国某公司的“大洋”号在，（1）韩国领海、（2）中国港口、（3）公海相撞，问哪些法院有管辖权，适用哪国法律？第76页/共85页（四）