高速铁路有砟轨道设计

目录TOC\o"1-4"\h\z\u第1章绪论 -1-1.1高速铁路发展史 -1-1.1.1高速铁路三次发展高潮 -1-高速铁路建设的第一次高潮 -1-高速铁路建设的第二次高潮 -2-高速铁路建设的第三次高潮 -2-1.1.2中国高速铁路发展概况 -3-1.2铁路高速化的技术基础 -4-第2章高速铁路轨道结构类型选择 -5-2.1轨道结构类型 -5-2.2有砟轨道结构 -5-2.1.1钢轨 -5-2.1.2轨枕 -6-2.1.3扣件 -7-2.1.4道床 -7-2.3曲线轨道外轨超高 -9-2.4无缝线路概况 -9-第3章轨道各部分强度检算 -11-3.1按中速韶山9电力机车检算轨道各部件强度 -11-3.1.1钢轨强度检算 -11-检算所需公式及说明 -11-检算过程 -12-3.1.2轨枕弯矩检算 -14-3.1.3道床顶面应力检算 -17-3.1.4路基道床压应力检算 -17-3.2按中国高速列车ZGS检算轨道各部件强度 -18-3.2.1钢轨强度检算 -18-3.2.2轨枕弯矩检算 -20-3.2.3道床顶面应力计算 -22-3.2.4路基道床压应力计算 -23-第4章路基上无缝线路设计 -24-4.1无缝线路设计相关资料 -24-4.2钢轨强度检算 -24-4.2.1检算目的 -24-4.2.2钢轨强度条件 -24-4.3稳定性检算 -25-4.3.1检算目的 -25-4.3.2长钢轨轴向温度压力计算 -26-4.4结构选择设计与相关计算 -29-4.4.1温度应力式无缝线路铺设条件检验 -29-4.4.2锁定轨温计算 -29-4.4.3伸缩区长度计算 -32-4.4.4预留轨缝计算 -32-4.4.5防爬设备布置 -34-4.4.6轨条布置 -34-第5章我国发展高速铁路的意义 -35-5.1我国高速铁路的建设规划 -35-5.2铁路在经济发展中的纽带与动脉作用 -35-5.3铁路在国家安全中的战略与安全作用 -36-结束语 -37-参考文献 -38-致谢 -39-附录1 -40-第1章绪论1.1高速铁路发展史高速铁路的概念产生于德国，而高速铁路的实际应用则发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515km，时速210km，称为东海道法国高速铁路称TGV。法国国铁(SNCF)从1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录——时速331km，使人们看到了这一技术的发展前景。2007年4月3日法国TGV最新型德国ICE高速铁路的技术储备并不亚于法国，1988年5月德国ICE列车的实验运行速度就达到了406.9km/h。同时，德国和日本还在研究实验非轮轨接触式的磁悬浮列车，1979年德国修建了一个既有高架也有地面路轨的长达31.5km哑铃式的磁浮试验回路，列车空载最高时速达到450km，载客时速420km高速铁路三次发展高潮高速铁路的发展可以划分为三个不同的阶段，即20世纪60年代至80年代末的第一次建设高潮，90年代初期形成的第二次建设高潮，以及90年代中期以后形成的第三次建设高潮。.1高速铁路建设的第一次高潮1964~1990年是世界上高速铁路发展的最初阶段。在这期间建设并投入运营的高速铁路有日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV线、大西洋TGV线；意大利的罗马——佛罗伦萨线，以及德国的汉诺威——维尔茨堡高速新线，高速线里程达3198km。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构。除了北美以外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的第一次建设高潮。日本东海道新干线和法国TGV东南线的运营，在技术、商业、财政以及政治上都获得了极大的成功。东海道新干线在财务收支上已经成为日本铁路客运的主要支柱，TGV东南线也在运营10年的期限里，完全收回了投资。第一次建设高潮时期，高速铁路呈现出如下特征：由于采用了新技术，使得铁路的竞争力增强，铁路旅客运输在市场中所占的份额出现回升，经济效益开始好转；解决了运输能力紧张的问题；推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了相关产业的建设；节省能源，降低对环境的污染。新建项目带动了既有铁路网的技术改造，使国家既有设施得到整治并从中受益。日本、法国、意大利和德国在建设高速铁路的初期，投入了大量的开发研究费用，利用自主知识产权建成了本国的高速铁路，成为当今世界上仅有的四个高速铁路技术保有国。.2高速铁路建设的第二次高潮高速铁路建设在日本和法国所取得的成就影响了很多国家。80年代末，世界各国对高速铁路的关注和研究酝酿了第二次建设的高潮。第二次建设高峰于90年代在欧洲形成，所波及到的国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。1991年瑞典开通了X2000摆式列车，1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471km长的马德里——塞维利亚高速铁路。1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这个期间，日本、法国、德国以及意大利对发展高速铁路进行了全面规划。根据1987年的计划，日本将再修建东北新干线（盛冈——青森）、北陆新干线（高崎——敦贺）、九州新干线（福冈——鹿儿岛）、九州新干线（福冈——长崎）、北海道新干线（青森——札幌）等5条新干线，总长达到1440km。1986年，意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，准备修建横连东西（都灵——米兰——威尼斯）、纵贯南北（米兰——佛罗伦萨——罗马——那不勒斯），长达1230km的“T”型高速铁路网。法国于1992年由政府公布了建设全国高速铁路网的规划，根据规划，未来20年内高速铁路网将由4700km新线（其中1282km已于1997年开通投入运营）构成，新线建造费用预计达1800亿法郎（以1989年价格计）。1991年4月，德国联邦政府批准了联邦铁路公司改建、新建高速铁路2000km的计划。第二次建设高潮时期，高速铁路所表现出的特征体现在：已建成高速铁路的国家进入了高速路网规划和建设的年代；高速铁路的建设已经不仅仅是铁路部门的需要，修建高速铁路网成为地区之间相互联系的政治需求；能源和环境的要求呼吁发展无污染的高速铁路；出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。.3高速铁路建设的第三次高潮高速铁路的建设与研究自90年代中期形成了第三次高潮，这次高潮波及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。自1992年以来，俄罗斯、韩国、我国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新线的建设。据不完全统计，为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行主干线铁路改造，全面提速。此间修建高速铁路新线的国家和地区达到12个，修建新线总长3509km。除了以上这些已经开工建设的项目，对高速铁路开展前期研究工作的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大、印度、捷克等。与以前所不同的是，参与第三次高速铁路建设高潮的各个国家所表现出的特征主要体现在以下几个方面：大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划；虽然建设高速铁路所需资金巨大，但从社会效益、能源节约、治理环境污染等诸方面分析，修建高速铁路对整个社会具有很好的效益，这一点得到各国政府的共识；高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路列为一项政治任务，各国呼吁在建设中携手打破边界的束缚；高速铁路从国家公益投资转向多种融资方式筹集建设资金，建设高速铁路出现了多种形式融资的局面；高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。中国高速铁路发展概况为了适应我国经济发展的需要，我国高速铁路的建设问题也受到了高度重视，1990年以来，为提高列车运行速度，铁路系统已经经过六次大提速，其中包括对机车改造更新、线路改造、车辆更新、调度指挥系统信息化等等，这些措施已经取得了良好的成效。1991年，铁道部将经济发达的广州至深圳间147km的广深铁路改造成为准高速铁路，待取得经验后再进一步向高速铁路发展，该项目于1990年底经国家计委审查批准立项，于1994年底正式开通运营。其旅客列车速度为160～200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与实验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期准备，成为我国铁路高速化的起点。2003年，我国第一条秦皇岛——沈阳快速客运专线建成并投入运营，其中，山海关至绥北中间66.8km的综合试验段，按高速标准修建，旅客列车试运行速度在2002004年1月7日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将建成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉的“四横四纵”客运专线为主体，城际客运专线为扩充的快速客运专线1.2万公里，客货混跑快速线路2万公里，形成我国铁路快速客运网。2008年8月1日，中国内地第一条设计时速1.2铁路高速化的技术基础高速铁路对高新技术的要求是全方位的：(1)要有大功率牵引机车。目前，一列普通客车所需的机车牵引功率为2000~3000kw，而一列时速300km的高速列车所需的机车牵引功率则高达10000kw。在现代铁路牵引动力的行列中，电力机车和内燃机车并驾齐驱，分担运输任务。两者比较，电力机车功率大、拉得多、跑得快、爬坡能力强，在运营中比内燃机车更胜一筹。一台电力机车的运输能力相当于1.5台内燃机车，而电力机车牵引每万吨/公里能耗仅为内燃机车牵引的2/3。当然，电力机车必须有供电系统，造价要高些，综合考虑，高速铁路必须采用大功率的电力机车(2)要有又轻又稳的车轴。不仅如此，采用计算机技术设计的流线型车身以及采用智能化控制的车辆密闭通风结构，使高速列车具有极其良好的空气动力性能。车辆转向架是确保列车高速运行平稳的一个关键部件，采用计算机仿真技术来设计车辆转向架，同时采用先进的精确制造工艺和组装技术，能使车辆自身振动和线路干扰振动降低到最低水平。(3)要有良好的轨道基础。铁路是由一根根钢轨连接起来的。在普通铁路上，火车是在有缝线路上行驶，运行中会产生剧烈的震动，并发生噪声，影响旅客的休息，同时，因为车轮与钢轨的端部不断冲击，钢轨与钢轨的连接处轨缝就会产生凹陷现象，还使车轮和钢轨降低了使用寿命，隐患随之增多。高速铁路使用的是无缝线路，无缝线路与有缝线路相比，有显著的优越性，仅从节约劳力和延长设备使用寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用50%左右，此外，还可减少机车车辆的修理费，并能使火车运行平稳，旅客乘坐舒适。(4)要有先进的列车自动控制系统。该系统是由行车自动指挥、列车自动驾驶和列车自动防护三大部分组成。系统的特点是：以电子器件和微电子元件组成集中管理、分散控制的模式来替代传统的模式，从而确保高速列车高效率、高可靠性地行驶。日本是最早发展高速铁路的国家，40多年以来，从未发生过行车重大事故，创造了世界行车安全之最，其主要经验之一，就是采用了先进的列车自动控制系统。

第2章高速铁路轨道结构类型选择2.1轨道结构类型当今世界上高速铁路客运专线轨道结构主要有两种类型：有砟轨道和无砟轨道。从实践经验看，两种轨道都可运行时速300km/h的高速列车。在高速铁路究竟铺设何种类型轨道结构，应从技术和经济角度全面衡量决定。从目前世界各国高速铁路运营情况来看，列车速度低于300km/h时，桥隧区段铺设无砟轨道，路基面宜铺设有砟轨道；当列车速度大于300km/h时，采用无砟轨道结构可较好保持轨道的平顺性，有利于列车的高速运行。有砟轨道与无砟轨道各有优缺点，有砟轨道结构是铁路线路传统的结构，它具有弹性良好，造价低廉，更换与养护维修方便，吸收噪声特性好等优点。但随着行车速度的提高，其缺点也逐渐显现，首先有砟轨道会产生不均匀下沉，轨道破损和变形加剧，维修工作量增加。无砟轨道结构具有使用寿命长、维修费用低而且恒载小、建筑高度低、线路状况良好和宜于高速运行等优点，但其缺点是投资大、技术要求高、一旦出现损伤，维修费用较高而且不允许地基沉降。根据我国国情和铁路长期的运营经验，我国高速铁路客运专线路基地段宜铺设有砟轨道结构，桥梁和隧道可铺设无砟轨道。综合考虑我国经济技术等因素，本设计选用有砟轨道结构。2.2有砟轨道结构2.1.1钢轨钢轨是轨道结构的主要部件，其作用是引导机车车辆车轮前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。因此，钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，对高速铁路而言，钢轨要提供的轮轨踏面平顺性和钢轨内侧工作边平顺性要比普通铁路高得多。为保证高速铁路运行的平顺性，线路下部基础、轨道上部结构以及各轨道部件都要为钢轨的正常工作提供良好条件。而钢轨本身，其内在质量、材料性能、断面公差、平直程度等都是十分重要的特性。钢轨在技术上要能保证足够的强度、韧性、耐磨性、稳定性和平顺性，在经济上要能保证合理的大修周期、减少养护维修的工作量。我国钢轨随着铁路运输事业的发展经历了漫长的发展过程，钢轨类型形成了75kg/m、60kg/m、50kg/m的系列，钢轨材质主要有U71Mn、U74、PD3，其中PD3钢轨在强度、硬度和使用寿命上都比较占优势，近年来得到了比较广泛的使用。1998年，铁道部颁布了《时速300公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》，对60kg/m钢轨加以规范。从钢轨单位质量上来看，在大轴重、大运量的重载线路上应采用60～75kg/m钢轨，在列车运行速度超过160km/h的线路上应采用60～75kg/m钢轨。高速客运专线铁路钢轨的断面应在既有铁路使用成熟的钢轨中选择，而我国也已形成75kg/m、60kg/m和50kg/m的断面系列，其中60kg/m钢轨应用最为广泛。综合各方面的技术要求和我国既有铁路钢轨运用情况，本客运专线设计选择使用60kg/m钢轨，定长为100m，材质为U71Mn，屈服极限σs＝457MPa，其横断面形图2-160kg/m钢轨横断面图(单位：mm式如图2-1。2.1.2轨枕虽然在高速铁路的发展中无砟轨道所占的比例越来越大，在许多国家已成为轨道结构的首选，但有砟轨道依然是铁路高速铁路轨道结构的主要形式，因此混凝土枕的性能和质量仍需重点关注。在混凝土枕长度方面，我国I型和II型混凝土枕长度都是2500mm。长期使用结果表明，这个长度不能满足高速铁路的技术要求。而且世界各国的客运专线和高速铁路中无一例外地采用2600mm以上的混凝土枕。本设计采用III型预应力混凝土、无挡肩轨枕，轨枕长2600mm，每公里铺设1680根(按轨枕中心间距600mm，实际每公里为1667根)。Ⅲ型枕设计参数表2-1Ⅲ型枕设计参数高速方案轨下截面(mm)中间截面(mm)轨枕重量(kg)设计承载弯矩(kN·m)高度宽度高度底宽轨下截面中间截面Ⅲ型枕23030018528032019.05-17.302.1.3扣件1.弹条2.预埋件3.1.弹条2.预埋件3.绝缘轨距块4.橡胶垫板图2-2弹条III型无挡肩扣件本设计使用的是弹条III型无螺栓式扣件，其利用预埋于轨枕中的铁件来保持轨距，承受横向力并固定弹条，以弹条扣压钢轨，尼龙块作为绝缘部件并用于调整轨距。弹条用BS970251A58级弹簧钢制作，其抗横向水平力的能力静态为100kN，动态70kN(荷载循环200×106次)；预埋铁座抗力不小于60kN。弹条III型扣件具有扣压力大(不小于11kN)、弹性好(弹性变形不小于12mm)等优点，特别是取消了混凝土挡肩，从而消除了轨底在横向力作用下发生横移导致轨距扩大的可能性，因此保持轨距的能力很强；又由于取消了螺栓联结的方式，扣压力易于保持，大大减少了扣件养护工作量，非常适用于客运专线和高速铁路的运输条件。因此本设计选择使用弹条III型无挡肩扣件其结构形式如图2-2。2.1.4道床 碎石道床是有砟轨道的突出特点。散粒体道床不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。对高速铁路而言，散粒体道床的这些作用显得尤为重要。我国有砟道床标准的实验参数及物理力学指标都比较多，这是根据我国铁路道砟生产量大、材质差而又无法在短期内废止石灰岩等性能较差的道砟上的特定情况下提出的。根据《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》，我国高速铁路有砟道床应满足以下技术要求：(1)应采用碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合特级道砟材质指标的规定。(2)正线单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度35cm，道床边坡1：1.75，砟肩堆高15cm，双线道床顶面宽度应分别按单线设计，高速铁路单线有砟轨道道床横断面形式见图2-3(3)铺设III型枕地段，道床顶面高度应与轨枕中部顶面齐平；岔枕等其它类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面3cm。(4)桥上道床标准应与路肩地段相同。通过居民区的桥梁宜于道砟下铺设厚度为2.5cm的胶垫，砟肩至挡砟墙间以道砟填平。(5)隧道内道床厚度应与隧道外道床厚度相同，砟肩至边墙（或高侧水沟)间以道砟填平。(6)线路开通前，道床密实度不得小于1.75g/cm3，支承刚度不得小于120kN/mm，纵向阻力不得小于14kN/枕，横向阻力不得小于12kN/枕。(7)轨道电路道床电阻不应小于。研究表明，我国的一级道砟不适用于高速铁路，必须采用特级道砟。特级道砟相关技术和要求如下：(1)道砟由开山块石破碎筛分而成，颗粒表面全部为破碎面。(2)道砟颗粒形状和清洁度指标应符合下列要求：①针状指数不应大于20%，片状指数不应大于20%；②粒径0.5mm以下的颗粒含量的质量百分率不大于0.6%；粒径0.063以下的粉末含量的质量百分率不大于0.5%；③道砟出场前应用水清洗，且不含黏土团及其他杂质。《京沪高速铁路设计暂行规定》要求基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石材料，其压实标准应符合下表的规定：表2-2采用级配碎石作基床表层时的压实标准填料厚度压实标准备注地基系数K30(MPa/m)空隙率级配碎石级配碎石中粗砂0.70≥190<18%0.55≥190<18%0.15≥130路堤表2-3采用级配砂砾石作基床表层时的压实标准填料厚度(m)压实标准地基系数K30(MPa/m)空隙率级配砂砾石0.70≥190＜18%接触网支柱接触网支柱电缆槽电缆槽基床底层防护栅栏基床底层防护栅栏绿化通道基床底层绿化通道基床底层图2-3单线路堤标准横断面示意图2.3曲线轨道外轨超高机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物位移等。因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。高速客运专线轨道平面设计中，采用了较大的曲线半径，来满足高速列车的要求。外轨超过度是指曲线地段外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超过时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨。线路中心高度不变时内外轨分别各降低和抬高超高值的一半而保证线路中心标高不变。我国客运专线采用外轨提高法。外轨超高的计算由下式确定：(2-1)式中，——线路设计最高行车速度；——曲线半径，本设计选用的曲线半径为10000m。2.4无缝线路概况无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择。各国铁路竞相发展无缝线路，目前已累计铺设8000多公里。在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已经成为各干线的主要类型轨，轨下基础以II、III型混凝土轨枕为主，道床标准为特级硬质道砟轨道，尤其是跨区间无缝线路和无砟轨道的发展，为高速重载运输的发展打下了坚实的基础。无缝线路按钢轨内部的温度应力处理方式不同，可分为温度应力式和放散温度应力式两种类型。温度应力式无缝线路是指把钢轨焊接成长轨节铺在线路上，拧紧扣件锁定后，由于各种线路阻力约束长轨节不能自由伸缩，一年四季随钢轨温度变化，长轨节内承受着不断变化的温度拉力或压力。长轨节端部之间的连接大多采用接头夹板及螺栓，其特点是结构简单，铺设维修方便。放散温度应力式无缝线路目前一般已经不使用。我国无缝线路从1957年开始铺设，目前，京广、京沪、京沈等主要干线均已铺设无缝线路，并且客运专线应铺设跨区间无缝线路。

第3章轨道各部分强度检算3.1按中速韶山9电力机车检算轨道各部件强度3.1.1钢轨强度检算4×102.9kN2.15m2.15m7.27m韶山9电力机车前后有两个转向架，并且两个转向架之间距离较大，彼此影响很小，因此可任选一个转向架作为计算架来寻找最不利轮位。韶山9电力机车设计最高运行速度为170km/h，4×102.9kN2.15m2.15m7.27m图3-1韶山9电力机车轮重及轮距检算所需公式及说明(1)钢轨基础弹性模量，其定义为钢轨基础产生单位弹性下沉时，施加于单位长度钢轨上的压力，计算公式为：(3-1)式中，——钢轨基础弹性模量(N/cm²或MPa)；——轨道刚度(N/cm)，计算钢轨应力时取为33×104N/cm，计算轨下基础应力时取为140×104N/cm；——轨枕间距，其值为60cm。(2)刚比系数，钢轨基础弹性模量与钢轨抗弯刚度的相对比值称为刚比系数，用表示，计算刚比系数的公式为：(3-2)式中，——钢轨的弹性模量，值为2.1×105MPa=2.1×107N/cm2；——60kg/m钢轨断面对水平轴的惯性矩，值为3217cm4。(3)钢轨静弯矩计算公式：(3-3)(4)钢轨动弯矩计算公式：(3-4)式中，——静弯矩；——速度系数，由表3-2可查得；——偏载系数，直线上为0，曲线上一般取为0.15；——横向水平力系数，直线上取为1.25，的曲线上取为1.45。(5)钢轨动弯应力和的计算公式：(3-5)式中，——钢轨底部断面系数，60kg/m钢轨的；——钢轨头部断面系数，60kg/m钢轨的。检算过程(1)计算钢轨基础弹性模量，根据式(3-1)有，(2)计算刚比系数，根据式(3-2)有，(3)分别以1、2轮为计算轮，计算∑Pμ(N)，并选取其中最大值来计算钢轨的弯矩，计算结果见表3-1。表3-1韶山9电力机车当量荷载∑Pμ计算表计算轮项目轮位∑Pμ(N)动1动2动3动1P(N)10290010290010290091973.6x(cm)0215942x02.56711.247μ1-0.10621.588×10-5Pμ(N)102900-109281.63动2P(N)10290010290010290091951.4x(cm)2150727x2.56708.680μ-0.10621-0.0002Pμ(N)-10928102900-20.58由表3-1可知动1轮的当量荷载91973.6N为其中的最大值，用该值计算的钢轨弯矩作为检算钢轨强度的依据。(4)计算钢轨静弯矩，根据式(3-3)得，(5)计算钢轨动弯矩表3-2速度系数α速度系数速度km/h电力牵引内燃牵引电力牵引内燃牵引计算轨底弯曲应力计算钢轨下沉及轨下基础部件用αv≤1200.6v/1000.4v/1000.45v/1000.3v/100α1120＜v≤1600.3△v1/1000.2△v1/1000.23△v1/1000.15△v1/100α2160＜v≤2000.1△v2/1000.07△v2/1000.08△v2/1000.05△v2/100αv＞2001~1.50.75~1.2根据表3-2计算电力机车轨底弯曲应力的速度系数：则根据式(3-4)，计算钢轨动弯矩，直线上：曲线上：(6)计算钢轨的动弯应力和，由式(3-5)得，直线上：曲线上：60kg/m钢轨的温度应力，屈服极限，钢轨安全系数K=1.3，其允许应力为：直线上轨底应力：轨头应力：曲线上轨底应力：轨头应力：可见，无论直线还是曲线上，上述钢轨轨头和轨底的基本应力均小于允许应力，满足钢轨的强度条件。轨枕弯矩检算(1)轨枕上静压力R0计算公式：(3-6)(2)轨枕上动压力Rd计算公式：(3-7)(3)轨枕下截面及中间截面弯矩计算公式：(3-8)式中，——荷载作用点至枕端距离，取；——每股钢轨下，轨枕的全支承长度，；——枕下衬垫宽度，一般取轨底宽，取。L——轨枕长，本设计使用的III型混凝土枕长为260cm。①计算轨下基础弹性模量，根据式(3-1)得，②计算轨下基础刚比系数，根据式(3-2)得，③分别以1、2轮为计算轮，计算(N)，并选取其中最大值来计算钢轨的弯矩，计算结果见表3-3。表3-3韶山9电力机车当量荷载(N)计算表计算轮项目轮位(N)动1动2动3动1P(N)10290010290010290098465x(cm)021594203.676516.10821-0.04311.8×10-6(N)102900-4434.99-0.01动2P(N)10290010290010290098453x(cm)21507273.6765012.4317-0.04311-3.88×10-5(N)-4434.99102900-12.01由表3-3可知计算轮动1的当量荷载98465N为其中的最大值，该值用以计算轨枕静弯矩。④计算轨枕上静压力R0，根据式(3-6)得，⑤计算轨枕上动压力Rd，先计算速度系数，由表3-2得轨下基础弯曲应力的速度系数：计算轨枕上动压力Rd，根据式(3-7)得，直线上：曲线上：⑥轨枕下截面正弯矩Mg计算，根据式(3-8)得，直线上：曲线上：⑦轨枕中间截面负动弯矩Mc计算，根据式(3-8)得，直线上：曲线上：III型混凝土轨枕的允许弯矩，所以轨枕弯矩检算合格。3.1.3道床顶面应力检算道床顶面应力，无论是沿轨枕纵向还是横向，分布都是不均匀的，道床顶面上的最大压力可近似取为：(3-9)式中，——轨枕有效支承长度，；——轨枕地面平均支承宽度，III型轨枕值为300mm；——应力分布不均匀系数，取为1.6。道床顶面应力检算，根据式(3-9)得，直线上：曲线上：特级碎石道床允许应力，因此道床强度满足要求。3.1.4路基道床压应力检算道床压应力计算的基本假设：①道床上的压力以扩散角按直线扩散规律从道床顶面传递到路基顶面；②不考虑相邻轨枕的影响；③道床顶面的压力是均匀分布的。根据以上假设，道床内部的压力传递如图3-2，轨枕横向及纵向的压应力扩散线交点分别为、，距枕底高度分别为、，RRdKK1KK由图可知：(3-10)式中，——压力扩散角，37°。根据式(3-10)得，由已知条件，道床的计算厚度，所以计算厚度在和之间，计算该区域道床应力的公式为：(3-11)根据式(3-11)计算该区域道床应力，直线上：曲线上：新建砂粘土路基允许应力，因此路基强度满足要求。3.2按中国高速列车ZGS检算轨道各部件强度3.2.1钢轨强度检算4×95kN3.0m3.0m8.46m图3-3中国ZGS高速列车轮重与轮距中国ZGS4×95kN3.0m3.0m8.46m图3-3中国ZGS高速列车轮重与轮距(1)计算钢轨基础弹性模量，根据式(3-1)有，(2)计算刚比系数，根据式(3-2)有，(3)中国ZGS高速列车的两个转向架距离较大，彼此影响很小，可任选一个转向架作为计算架。本设计选1、2轮作为计算轮来计算当量荷载∑Pμ(N)，并选取其中最大值来计算钢轨的弯矩，计算结果见表3-4。表3-4中国ZGS动车组当量荷载∑Pμ计算表计算轮项目轮位∑Pμ(N)动1动2动3动1P(N)95000950009500093736.5x(cm)03001146kx03.58213.683μ1-0.0133-0.24×10-6Pμ(N)95000-1263.1-0.4动2P(N)95000950009500093733.4x(cm)3000846kx3.582010.101μ-0.01331-0.27×10-5Pμ(N)-1263.195000-3.5由表3-4可知计算轮动1轮的当量荷载93736.5N为其中的最大值，该值用以计算钢轨静弯矩。(4)计算静弯矩，根据式(3-3)得，(5)计算钢轨动弯矩，由于ZGS高速列车设计行驶速度为300km/h＞200km/h，则由表3-2知只考虑速度系数，=1~1.5，本设计取=1.3，根据式(3-4)得，直线上：曲线上：(6)计算钢轨的动弯应力和，根据式(3-5)得，直线上：曲线上：直线上轨底应力：轨头应力：曲线上轨底应力：轨头应力：无论直线还是曲线上，上述钢轨轨头和轨底的基本应力均小于允许应力，满足钢轨的强度条件。3.2.2轨枕弯矩检算(1)计算轨下基础弹性模量，根据式(3-1)得，(2)计算轨下基础刚比系数，根据式(3-2)得，(3)分别以1、2轮为计算轮，计算(N)，并选取其中最大值来计算钢轨的弯矩，计算结果见表3-5。由表3-5可知计算轮动2轮的当量荷载93347.3N为其中的最大值，该值用以计算轨枕静弯矩。(4)计算轨枕上静压力R0，根据式(3-6)得，表3-5ZGS高速列车当量荷载(N)计算表计算轮项目轮位(N)动1动2动3动1P(N)95000950009500093340.2x(cm)0300114605.1319.601-0.0174-0.14×10-5(N)95000-1653-6.8动2P(N)95000950009500093347.3x(cm)30008465.13014.47-0.017413.2×10-5(N)-1653950000.3(5)计算轨枕上动压力Rd，先计算速度系数，由于ZGS高速列车设计行驶速度为300km/h＞200km/h，则由表3-2知只考虑速度系数，=1~1.2，本设计取=1.2，根据式(3-7)得，直线上：曲线上：(6)轨枕下截面正弯矩计算，根据式(3-8)得，直线上：曲线上：(7)轨枕中间截面负动弯矩Mc计算，根据式(3-8)得，直线上：曲线上：III型混凝土轨枕的允许弯矩，所以轨枕弯矩检算合格。3.2.3道床顶面应力计算道床顶面应力检算，根据式(3-9)得，直线上：曲线上：特级碎石道床允许应力，因此道床强度满足要求。3.2.4路基道床压应力计算根据式(3-10)得，由已知条件，道床的计算厚度，所以计算厚度在和之间，根据式(3-11)计算该区域道床应力，直线上：曲线上：新建砂粘土路基允许应力，因此路基强度满足要求。

第4章路基上无缝线路设计4.1无缝线路设计相关资料本设计选择在济南地区铺设无缝线路，已知济南最高轨温62.5°C、最低轨温为-19.7℃，高速列车为中国ZGS动车组。钢轨支承刚度D=33kN/mm，轨下基础刚度D=140k表4-1区段线路条件平面曲线半径R(m)钢轨类型(kg/m)轨枕种类配置(根/km)道床厚度h(cm)基础弹性系数1000060III型混凝土枕1667354.2钢轨强度检算4.2.1检算目的无缝线路钢轨应有足够的强度，以保证在动弯应力、温度应力及其他附加应力共同作用下不被破坏，仍能正常工作。此时，要求钢轨所承受的各种应力的总和不超过规定的容许值，并据此钢轨强度条件确定容许的轨温变化幅度。4.2.2钢轨强度条件(1)普通地段无缝线路的钢轨强度，按受拉和受压条件分别为：(4-1)(4-2)式中，——钢轨轨底最大动弯应力；——钢轨轨头最大动弯应力；——钢轨温度应力；——钢轨承受的制动应力，取10MPa；——钢轨受弯容许应力，。(4-3)式中，——钢轨的线膨胀系数，取；——钢轨的弹性模量，取2.1×105MPa=2.1×107N/cm2。——当地最高或最低轨温与锁定轨温之差(℃)。钢轨受拉容许最大轨温降低幅度(℃)计算式为；(4-4)(2)检算强度：该区段直线和曲线上的钢轨动弯应力第3章已经计算，见下表4-2。表4-2钢轨动弯应力值(单位MPa)计算条件中速高速钢轨动弯应力直线曲线(R=10000m)直线曲线(R=10000m)118.3147.8142.5176.1138.2172.6166.5205.7由于高速列车的动弯应力值均大于中速列车的动弯应力值，所以只按高速列车计算即可。根据式(4-4)得，直线上：曲线上：4.3稳定性检算4.3.1检算目的无缝线路稳定性检算的目的，在于研究在给定的道床横向阻力和具有原始弯曲的轨道框架刚度的条件下，温度压力必须限制在多大范围内才能保证线路的稳定。并据此确定无缝线路的锁定轨温，以及限制维修作业轨温和作业量，并判断钢轨受力状态。可见，稳定性检算的设计、铺设和维修都是十分重要的。4.3.2长钢轨轴向温度压力计算无缝线路稳定性的计算，不在于求出临界温度压力，因为在这之前胀轨已很明显，不能确保行车安全，而是在于具有一定原始弯曲的轨道，求出它产生横向位移时的温度压力值PN。(1)稳定性检算相关公式及说明①根据能量法原理和定曲率法，可推导出变形曲线弦长及温度压力值PN分别为：(4-5)(4-6)式中，——变形曲线长度；——变形曲线矢度，取f=0.2cm；——弹性初弯曲矢度；——轨道框架水平刚度换算系数，其值取2；——钢轨对竖直轴的惯性矩，；——钢轨弹性模量，取值为；——合成半径(cm)。(4-7)式中，——曲线半径(cm)，R=1×106cm——原始塑性弯曲半波长，取；——塑性初弯曲矢度；——等效道床阻力，=84.3N/cm。②长钢轨容许温度压力计算方法：将计算温度压力除以安全系数，得，(4-8)式中，——计算温度压力(N)；——安全系数，取。③稳定条件容许最大轨温升高幅度：(4-9)式中，——对于路基地段无缝线路=0；桥梁地段无缝线路为桥上无缝线路钢轨伸缩压力和挠曲压力中的较大者。F——钢轨横断面面积，60kg/m钢轨F=77.45cm2。(2)稳定性检算过程直线上：假定，塑性初弯矢度，弹性初弯矢度，根据式(4-7)得，根据式(4-5)得，所以，计算得到的与原假定不符。再设代入公式：，再将运算结果代入式(4-5)，再次试算，得，所以。该与第二次设的不符，再设，计算，得代入式(4-5)，再求、，得到，基本与原一致，因此取作为变形曲线长度，作为原始弹性初弯矢度。计算温度压力值，根据式(4-6)得，计算长钢轨容许温度压力，根据式(4-8)得，曲线上：假定，塑性初弯矢度，弹性初弯矢度，根据式(4-7)得，计算，根据式(4-5)得，所以，计算得到的与原假定不符。再设代入公式：，再将运算结果代入式(4-5)，再次试算，求得：该与第二次设的相差不大，因此取作为变形曲线长度，作为原始弹性初弯矢度。计算温度压力值，根据式(4-6)得，计算长钢轨容许温度压力，根据式(4-8)得，稳定条件容许的最大轨温升高幅度由式(4-9)得，直线上：曲线上：4.4结构选择设计与相关计算4.4.1温度应力式无缝线路铺设条件检验将由强度条件和稳定条件计算得的最大轨温升降幅度列于表4-3。表4-3最大轨温升降幅度(单位：℃)线路条件直线80.284.782.28~10曲线(R=10000m)66.776.5检验该区域是否可以铺设温度应力式无缝线路的条件是：因此，在该区段直线和曲线上，均可铺设温度应力式无缝线路。4.4.2锁定轨温计算为了与施工时的锁定轨温相区别，这里将设计锁定轨温称为中和轨温。对于温度应力式无缝线路来说，钢轨锁定后，轨温升高或下降的幅度直接影响钢轨内部温度力的变化，如何根据当地气象条件选择铺轨时的锁定轨温，以保证夏季高温时不跑道，冬季低温时钢轨不折断是无缝线路设计的核心问题。中和轨温就是根据当地最高、最低轨温和无缝线路允许温升、允许温降，计算所得的无缝线路设计锁定轨温。实际施工时，应根据该设计锁定轨温，即中和轨温对线路进行锁定。(1)计算容许铺轨轨温的上下限直线上：曲线上(R=10000m)：(2)设计锁定轨温(中和轨温)计算公式(4-10)式中，——设计锁定轨温；——当地历年最高轨温；——当地历年最低轨温；——设计锁定轨温修正值，一般可取0~5℃。根据式(4-10)得，直线上：曲线上：根据以上计算可知直线上和曲线上都可用的中和轨温范围为14.2℃~24.2℃，本设计暂取中和轨温为(3)锁定轨温计算图(如图4-1)TTmaxxxTminxxTmTeTn图4-1锁定轨温计算图在计算出锁定轨温后，可给出设计锁定轨温的上、下限，即：设计锁定轨温上限：设计锁定轨温下限：设计锁定轨温上下限应满足下式条件：(4)最大升温幅度和最大降温幅度分别为(5)最大温度压力和拉力(6)检算最大温度压力峰(7)换算时所对应的轨温升高幅度R=10000m曲线上，，满足无缝线路稳定条件。因此设计锁定轨温(中和轨温)可以取。4.4.3伸缩区长度计算伸缩区长度的计算公式为：(4-11)式中，——伸缩区长度(mm)；——钢轨最大温度拉力或压力(N)；——接头阻力，取570000N；——道床纵向阻力，取12N/mm。根据式(4-11)得，应取标准轨长的整数倍，故取=50m。4.4.4预留轨缝计算长轨节一端伸缩量计算公式：(4-12)标准轨一端伸缩量计算公式：(4-13)式中，——标准轨一端伸缩量(mm)；——标准轨长度的一半(mm)。计算长轨节一端伸长量和缩短量，根据式(4-12)得，计算标准轨一端伸长量和缩短量，根据式(4-13)得，长轨与标准轨之间的预留轨缝为，最高轨温时，保证轨缝不顶严的预留轨缝值为：最低轨温时，保证螺栓不受力的预留轨缝值为：所以，，本设计取=8mm。标准轨与标准轨之间的预留轨缝为，最高轨温时，保证轨缝不顶严的预留轨缝值为：最低轨温时，保证螺栓不受力的预留轨缝值为：所以，，本设计取=8mm。4.4.5防爬设备布置在铺设无缝线路的地段，应考虑在伸缩区、固定区和缓冲区按不同要求布置足够的防爬设备。但本设计在该区段铺设无缝线路时使用弹条III型扣件的混凝土枕，因一根轨枕上的扣件阻力(32kN)远大于一根道床的纵向阻力(14kN)，因此，本设计中可不布置防爬设备。4.4.6轨条布置跨区间无缝线路和区间无缝线路的轨条布置应满足下列要求：(1)跨区间无缝线路长轨条长度不受限制，区间无缝线路的长轨条长度应以车站最外道岔间的距离减去两个缓冲区长度计算；(2)长轨条可由若干单元轨节组成，区间内单元轨节长度宜为1000~2000m，最短不应小于200m，每组无缝道岔应按一个单元轨节计；(3)下列地段宜单独设计为一个或数个单元轨节：长大桥梁及两端线路护轨梭头范围之内；长度超过1000m的隧道；③大跨度连续梁的两端设置调节器时，单元轨节长度应与每联连续梁长度相同。跨区间无缝线路、区间无缝线路按单元轨节等距离设置位移观测桩，桩间距离不宜大于500m，单元轨节长度不足500m整数倍时，可适当调整桩间距离。

第5章我国发展高速铁路的意义5.1我国高速铁路的建设规划目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：第一，对选定的既有线进行改造，以较少的投资、较短的时间建成旅客列车时速达160km的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二，在21世纪初，建成一条时速达250～300km的高速客运专线，以后再逐步发展。十年中持续实施六次大提速的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过以全面引进核心技术、实现消化吸收再创新、增强自主创新能力为主的途径，科研人员整合和再创新研制出了适合我国国情的高速动车组及电力机车系列，完成了对既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收，取得了重大成果。世界高速铁路客车的设计与制造等关键技术的掌握，对于我国高速铁路的发展和建设具有重大的开创意义。建设中的京沪高速铁路是迄今为止我国投资规模最大、技术含量最高、具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318km，全线为新建双线，设计时速350km，初期运营时速300km，共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成，2010年投入运营。京沪高速铁路建成后，5.2铁路在经济发展中的纽带与动脉作用21世纪以来，世界经济发展总体上处于调节、休整、攀升阶段。全球经济一体化进程的加快使得当前经济的发展具有以下特点：世界性产业结构分工加剧、经济实体集团化发展的区域范围扩大、国与国之间经济发展相互依存度提高、生产要素和物资跨国界、大范围、长距离、大宗量、快速流转的交换物流格局开始形成。我国是人均资源严重不足的国家，许多重要资源人均占有量均低于世界平均水平，其中人均耕地仅相当于世界水平的42%。铁路具有运力大、占地省、能耗低、污染少、全天候、适应性强的技术经济比较优势。可持续发展战略的实施要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型的现代化交通体系。国民经济持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程的加快，必将带动全社会人员、物资加快流动，使全社会运输需求总量持续增长。随着人民水平的不断提高和经济结构的优化升级，旅客、货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高，运输市场结构将发生深刻变化。铁路安全度高、舒适性强，作为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。实施西部大开发战略，促进区域经济协调发展，是关系全国发展的大局。铁路具有长距离、大能力、低成本的技术经济优势，这要求铁路在巩固边防、扩大本地区对外开放、将西部资源优势转化为经济优势、带动经济发展和加快当地致富步伐中，进一步发挥先行作用。高速铁路的兴建和正常运行需要大批的修建人员，铁路建成后将在沿线形成大批的中、小城市，这将促进农村的城市化进程，带动沿线区与外界商品、技术、人员、物资的交流和流通，吸引资本的投入，形成新的经济发展产业群，为我国的工业化，信息化，城镇化建设提供新的发展契机。高速铁路的兴建和正常运行将创造许多新的就业机会，这将加快我国目前产业结构的调整，为企业整合合并、产业链的升级优化产生的剩余劳动力提供了就业分流渠道，缓解了当前企业和单位的人事改革难题。同时，高速铁路作为新兴的高新技术产业，将推动和诱发相关产业的配套发展。5.3铁路在国家安全中的战略与安全作用东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”。历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量竞相角逐的战略要地。一方面，我国已有和正在规划、建设的国际铁路运输通道对于资源、物资的输入输出，具有重要的经济、政治、军事意义；另一方面，国际经验表明：作为交通运输的铁路是强化控制和保护领土的最有效的工具。作为亚洲最大的陆权国家，必须从全球发展定位和国家经济角度、领土完整及国防安全的战略高度认识中国铁路具有的重大现实和战略意义。在国际市场经济一体化进程和国内可持续发展的和谐发展理念的战略层面上，铁路发展的地缘政治战略和安全作用毋庸置疑。

结束语在本设计的书写和成稿过程中，我对国内外高速铁路客运专线的各方面知识都有了一个更加深入的了解、理解和学习，并熟悉了相关的作业程序，也加深了对有关客运专线铁路轨道设计规程的了解。在这段时间的学习中，对高铁客专做了比较详细的分析，明确了高速铁路设计所需要计算及检验的钢轨、轨枕的强度刚度等关键问题。这为我以后步入社会的工作和学习打下了坚实的基础，开阔了我的视野，拓广了自己的知识面，使我能有机会接触到更多的学习机会。在对高铁客专的资料查询、搜索、整理和了解过程中，我侧重对国内外已经修建和即将修建的线路所使用的技术做了深入了解，在对一些外文期刊和杂志等资料的阅读和查询过程中，我同时也接触到了很多与本专业和课题相关的专业词汇、语句，提高了自己在外文翻译方面的能力，对拓展自己在接受国外先进技术接受消化能力方面有很大帮助。整个本页设计的成稿过程也是我的一个学习的过程，它使我学到了一些相对课本来讲更为专精的相关专业知识和理论，对我以后的工作有很大促进帮助作用。

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致谢首先要感谢我的毕业设计指导老师——马超老师，在整个毕业设计过程中，马老师总是悉心指导，她不仅提供了我做设计所必须的一些资料，耐心为我讲解疑难问题，而且对于设计中我所忽略的环节提出了许多许多宝贵的意见，使我能够圆满的完成毕业设计课题。其次要感谢我的同组同学，谢谢同学的帮助、指正。我们互相交流意见，扩展思路，才使得毕业设计更加趋于严谨和完善。最后要感谢校领导的关心与支持，感谢学校为我们提供了一个良好的环境，促进了我们毕业设计的顺利完成。毕业设计已经结束，再次对全体指导老师、校领导、以及同学们在此次设计期间所给予的帮助和支持表示我由衷的谢意。

附录1HighspeedrailwaysystemanditssocialvalueIgnacio·ParkHeonThedefinitionofhigh-speedrailwayneedstoconsideranumberofspecificnorms.AccordingtotheprovisionsoftheEuropeanUnioninstrictsenseofthetermhigh-speedmeansthetrainthatrunsataspeedmorethan250kmperhourwhenitisOncertainconditions,afterrenovationoftheexistinglinesusingtiltingtraintechnologyitcanalsoreachtherequirementofrunningthetrainwhichmovesat200kmperhour(orslightlylower).Thiskindoflinecanalsobecalledhigh-speed,becauseatmostofthetimethebusinessrunningspeedofthesetwotypesofhigh-speedTechnically,200km/hisaveryimportantridge.Thetraditionaltrainwhichdrivedbyalocomotivetraincannotrunmorethan200km/h.High-speedrailwaylocomotivesmustusetwoormorepoweredenginestocomposeamulti-powertrain.Ontheotherhand,theexistinglinesevenafterthegreatestdegreeofrenovationitcanonlyreachthespeedof200km/h(220km/hand240km/hbelongtoindividualceilingspeed).Ifweneedreachahigherspeedwemustbuildaspecialdedicatedlines,moreover,specialtransmissionsystemandsignalindicativeofthetraincontrolsystemisneededfortheSystematicnessThemostimportantprincipleofhigh-speedrailwayisthesystematicness.ItinvolvessuchasInfrastructure,Rollingstock,Signalsystem,Operatingrules,Maintenancesystem,Station,Marketing,Financing,Managementandsoon.Itmeansthathigh-speedrailwayisnotonlyafastertrainandhigh-performanceconveyance.Infactly,high-speedrailwayisaextremelycomplexsystemprojectwhichismadeupofthemostefficientinfrastructure,themostadvancedrollingstock,themostmoderndesign,themostpowerfulmaintenanceofsecuritysystem,themostadvancedoperationandmanagementsystem.Ofcourse,italsoincludesexcellentmarketingstrategy,cost-effectivefinancingsystemandthedetailedevaluationsystemforsocialandeconomicbenefits,etc.,alltheseaspectsgettogetherperfectly,eachperformsitsownfunctions,constitutesahigh-speedrailwaysystem.DiversityHigh-speedrailwayhasanumberofdifferentforms,eventhoughhigh-speedrailwaysysteminallaspectsasmentionedaboveisverysimilar,butfromaglobalperspective,therearesomedifferencesbetweenhigh-speedrailwaysystems,somesystemsespeciallynoticeabledifferently.Forexample,differenthigh-speedmodeoperationrequirestheapplicationofdifferentstandards,whetherpassengerorgoodslines,trainsarerunningtofollowthestandard.Inaddition,differentmodesofhigh-speedtrain,correspondingtothehighestspeed,theconstructionandoperationofvariousstandardscloselyrelatedindexesarenotallthesame,customerservice,marketingmodewillexistgreatdifference.Inaword,differentcountriesmustdevelopdifferent