论海难救助特别补偿制度的意义

论海难救助特别补偿制度的意义摘要：特别补偿制度的出现是传统海难救助和现代海难救助法的分水岭，特别补偿的提出，适应了世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破了传统的“无效果，无报酬”的救助原则，解决了救助实践活动中原有的一些日渐突出的矛盾和问题，对古老的海上救助法律制度的完善和发展起到了积极的推动作用，体现了世界范围内要求防止海洋污染，保护海洋环境的时代要求。本文从特别补偿制度的产生、发展变化过程出发，分析特别补偿制度本身存在的缺陷和在实践中遇到的问题，以及探索它的价值。关键词：海难救助特别补偿价值挑战一、特别补偿制度的产生20世纪50年代以后，随着造船技术的发展，特别是海上原油运输量的迅速增长，有害有毒物质运输相继出现，导致海洋环境不安全因素变的格外突出，大型油船污染海洋环境的重大事故时有发生。1978年3月16日在英吉利海峡发生一起严重的油污事件，利比里亚籍巨型油船AmocoCadiz号因舵机失灵而坐浅在法国西海岸布列塔尼（Brittany）附近的礁石上，23万t原油溢出，造成法国沿海水域严重污染。但对这种最为大型的事故救助的救助人来说，却出现了极为无奈和尴尬的地位。因为尽管救助人的设备和技术得到了改进和提高，但对于油轮的救助并防止或减轻油污对海洋环境的损害，救助人往往要冒很大的风险和付出极高的代价，而“无效果，无报酬”原则的继续使用便使得在对油轮救助中打击了救助人救助遇险油轮和防止海洋污染的积极性。油轮之救助人耗费甚巨而效果甚微是常常有的事情，而因为没有获救效果所以报酬会寥寥无几。救助人的消极态度是造成此次事故后果如此严重的原因之一，因为按照“无效果，无报酬”原则，其无权取得救助报酬自此之后国际上要求修改救助法律的呼声愈来愈高。1979年国际海事委员会（CMI）承担《1910年公约》的修改任务，于1981年在加拿大蒙特利尔召开的第32届国际会议上提交新的救助公约草案，对《1910年公约》进行若干改进，其核心之处便是在LOF1980"安全网条款”的基础上，创造性地拟定了关于“特别补偿”的规定，以达到鼓励救助方保护海洋环境的目的。国际海事组织（IMO）法律委员会经过7次会议审议后，于1987年通过新的国际救助公约草案。最后，在1989年IMO在伦敦召开外交大会上，特别补偿制度通过《1989年国际救助公约》的生效得以在世界范围内被广泛认可。二、特别补偿制度的概述特别补偿条款的含义是，当船舶或船上货物对环境构成污损威胁时，救助人对其进行了救助作业，救助财产无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污损，根据SALCON1989第13条（“评定报酬的标准”条款）确定的救助报酬少于其所花费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。如果救助作业同时防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助人所化费用的130%，特别情况下，法院或仲裁机构可根据公平、合理的原则，将此项补偿增至200%。依据特别补偿的规定，如果救助人对构成环境污损威胁的船舶或货物进行了救助作业并支付了合理的费用，不论这种作业是否根据自愿的原则,还是沿岸国公共当局依照公约第5条的规定，处于保护海洋环境的需要，采取强制或干预政策而进行的；也不论这种作业是否取得成效，是否防止或减轻了环境污损，只要救助人支付的合理费用超过其根据第13条的规定获得的报酬并且没有重大过失，救助人就有权依照第14条的规定从该船的船舶所有人获得相当于其花费用的特别补偿。作为SALCON1989的一个全新的条款，“特别补偿”的提出，适应了世界航运市场发展的新形势，在一定程度上突破了传统的“无效果，无报酬”的救助原则，解决了救助实践活动中原有的一些日渐突出的矛盾和问题，对古老的海上救助法律制度的完善和发展起到了积极的推动作用，体现了世界范围内要求防止海洋污染，保护海洋环境的时代要求。三、特别补偿制度具体价值意义的分析海难救助制度是海商法中重要一环，其中的特别补偿制度是海难救助制度的亮点。其是对海洋环境保护的强调，是平衡各方利益化解多方矛盾被援引的黄金法条。海难救助中的特别补偿制度在普遍和特殊的角度上，更进一步具体地体现了法律本身的价值和其适应社会所特有的延伸价值。特别补偿制度的特殊性此制度的特殊性在于其冲破了传统的救助观念。从全社会是统一的资源和环境的角度来定义法律的价值，制度本身有其独特的适用前提以及适用方式，会起到特别保护海洋环境和平衡海洋运输所特有的利益纠纷的效果。这是自《罗德海法》最初对“积极施救精神”倡导的继承，是从立法意义上开始了对人类整体生存环境的保护，具有伟大的宏观价值。特别补偿制度的具体价值特别补偿制度的存在可以提高施救方的积极性，鼓励救助，抵制道义丧失。在1989年公约诞生以前，当海难发生成为不可避免的情况时，施救的船只会对救助本身产生“恐惧”的心理。救助本身会耗费巨大的人力物力而获救的效果无法估计甚至不敢想象，而一旦毫无“救助收成”便会白忙活一场，不但得不到任何补偿，甚至可能会对因不合理的盲目施救引起的损失赔偿。这便使得施救的船方陷入了利益的纠纷中，最初的好心反而惹来了麻烦。从而使得“想救助”的本能变得渐渐麻木。而特别补偿制度抵消了人们的恐惧心理，只要及时救助，马上行动，至少会降低船舶对海洋的污染程度。施救方在海难面前不会再犹豫，避免了油污污染的进一步扩散和防止船舶给人类环境带来更大的危害。此制度会防治环境污染的扩大化，提高对环境污染的谨慎防范心理。从第一点的价值看，当施救方争分夺秒地救助遇难船舶时，必然会减少了油污的排泄时间，防治环境污染的扩大化。而每一个航行中的船舶在此制度的鼓励下都会积极的防范，提高了人们对环境污染的谨慎心理。使得人人爱护海洋环境成为可能。这便使得制度从人类整体利益平衡的角度有了存在的意义。补偿制度的合理存在使法律更加人性化，公平正义，平息心理矛盾。传统的规范虽然有其道理，但是在任何情况都适用便使得僵化的法条难以适应万变的社会，为了克服人们对施救的麻木心理而使得污染的进一步扩大化，特殊补偿制度便有了人性化的意义。同时使得劳费人力和物力的施救方得到合理合法的补偿，又不违背古老的传统和习俗，从而使真正的公平正义存在，来平息施救方的矛盾心理。制度的价值一定包含挽救财产损失及人命。当救助成为每一个过往船舶积极实施的事情时，不仅会对保护海洋环境有益，更主要的是能争分夺秒地挽救了财产和人命。有效降低了悲剧的发生程度。（5）从现社会的角度看，海难救助的特殊补偿制度避免了不必要的磨擦，构建出和谐的海洋环境。人人积极施救的海洋环境是我们向往的和谐海洋运输氛围，而合理的制度存在减少了古老习俗带来的不适应现代发展的摩擦。施救方的矛盾心理已经不存在了，便使得海运的发展更为顺利，使得救助进行的更为及时和快捷，使得救助之后的纠纷不再存在，所以从制度适用上看出，其可以避免摩擦，从而构建出了和谐的海运环境，促进了海运事业的顺利发展。（6）特殊补偿制度的适用提高了救助制度的严谨性。在整个海难救助的制度中，特殊补偿制度是黄金法条。其使得整个法律的适用浑然一体，避免了法律漏洞的存在，人们更加信服法律，法律的存在变得更有意义。在救助制度中，具体情况区别对待，利益的分配更加合理，人类的本性与僵硬法条相结合，使得法律的存在适应了时代的发展而永不退色。（7）海难救助中特殊补偿制度的诞生对“提倡积极施救的精神”很有好处。从《罗德海法》规定“对遇难的船舶实施救助者应获得奖励，对掠夺者应予以惩罚”的最初的对“积极施救精神”的倡导，到1989年的救助公约中特殊补偿制度的存在，这是“积极施救精神”的继承和传扬。一个好的海运环境，一个健康发展的社会，这种积极的精神不可或缺。（8）我们不可不重申，特殊补偿制度会提高救助及时性。这是很多其他法律价值存在的前提。救助的及时才会真正降低污染的程度，防止其进一步的扩大，才会真正避免摩擦，才会真正体现法律的正义和公平。而积极实行，及时救助又是施救方“不再犹豫”的必然结果，而特殊补偿制度恰恰是不再犹豫的良药。所以我们看到特殊补偿制度会很有效的提高救助的及时性，避免海难发生时污染材料的泄漏扩大化和财产人命的损失扩大化。这是法律价值中效率的体现。（9）在以上价值存在之后，特殊补偿制度的功劳会进一步体现在降低人们对海运风险的恐惧心理上。每个出海航行的船家都希望在海难不可避免时过往的船舶能不遗余力的相救，而这个制度使得救助变得及时，自然而然会降低人们对海运所特有风险的恐惧心理，保障海运事业的顺利发展。（10）进一步考虑特殊补偿制度的外延价值，不难发现其可以减少不必要的成本浪费。因为如果未及时救助，则污染会进一步扩大化，而污染扩大是要治理的。对海洋环境的救治是很困难的，对扩散的污染有时更是人类的难题，所以为了恢复原貌和降低污染的破坏性人类要花费很大的成本。但是及时的救助会使得这种成本浪费不存在，在不仅仅保护海洋环境的同时，减少了麻烦，避免了资源浪费和成本损失。（11）最后，在特殊补偿制度的适用中，它易于平衡各方的利益。如果只是按照原来的传统惯例，救助后的施救方往往陷入人情和财产两空的境地，不但救助时耗费的巨大人力和物力得不到任何补偿，还可能陷入利益的纠纷之中，而此制度不但保护了海洋的环境，而且平衡了救助后各方的利益，使得共同海损赔偿的分配更为合理。四、特别补偿制度存在的缺陷随着社会的发展，特别补偿制度无疑是历史的巨大进步，但是经过多年的实践，特别补偿制度还是暴露出了一些缺陷。那是因为特别补偿制度的设立之时就存在制度上的重大缺陷。“无效果，无报酬”原则在被救助人和救助人之间实际上设立了一种相对的平衡关系，这是因为“无效果,无报酬”原则很好地平衡了双方当事人的利益：一方面，它赋予了救助人报酬请求权；另一方面，它又让救助人承担救助失败的风险，迫使其竭尽全力实施海上救助，客观上有利于被救助人。因此，“无效果，无报酬”原则容易为人们所接受。而特别补偿制度则打破了这个古老的法律原则。特别补偿制度的全部意义，是确保救助人在对环境构成了损害威胁的海事事件中，救助无效果或者只有少量财产获救的情况下,仍能取得报酬。因此从一开始,特别补偿制度就明显倾向于保护救助人的利益。1989年公约之后的实践证明，对被救助人利益的考虑不足，正是特别补偿制度最大的缺陷，因为被救助人可能会因为救助费用的过高而拒绝救助，如何限制救助人取得过高的补偿，是迫切需要解决的现实问题，否则被救助人将失去接受救助的动力,救助人也会怠惰行事。这无疑将与法律公平正义的另一个极端。1989年公约在一片争吵声中得以通过，是因为它巧妙地回避了特别补偿制度中的一些实际的和具体的问题。公约第14条所确立的特别补偿制度规定了两个最高限额，把具体的适用问题留给各国自行处理。产生这种现象的原因在于成员国利益的冲突。至少在两个很重要的问题上，公约第14条给后世留下了有争议的空白。这两个问题都使得特别补偿制度充满了不确定性，其激励作用大打折扣。首先，1989年公约没有明确特别补偿的应当考虑的全部因素，含糊地提出了一个“公平费率”的概念。其次，公约没有规定计算特别补偿的起讫时间。二者意味着公约确立的特别补偿制度赋予了救助人一种近乎自由的补偿请求权。五、实践中遇到的挑战实践对上述两个问题提出了挑战。1992年“NagasakiSpirit”号船案就提供了最初步的答案。此案的争议焦点就在于“公平费率”的含义及计算方法，以及计算特别补偿的起讫期间。英国上议院最终支持了上诉仲裁员R-Stone的裁决，认为“公平费率”不包含利润，计算特别补偿的起讫时间自威胁产生之时起，全救助作业结束为止。特别补偿制度的不确定性，在一定程度上损害了其作为一种激励机制的功能，为实践所不容。就此而言，“NagasakiSpirit”号船案的意义十分重大，至少它不像1989年公约那样模棱两可。由于判例法和LOFO.loyd’sOpenForm，即劳氏救助合同标准格式）约定伦敦仲裁的关系，“NagasakiSpirit”号船案在相当广的范围内成为1989年公约所确立的特别补偿制度的必要补充。作为世界上第一个由法院审理的特别补偿案件，NagasakiSpirit案仅是这方面争议和讨论开始，诸多案件依赖于该案的终审判决。同时，还应当关注具有准法律地位的LOF及其适用英国法而进行的争议解决。TheNagasakiSpirit法院虽然认定“公平费率”不包括利润因素的不利于救助人的判决，但整个海运和保险市场对于鼓励救助人从事环境救助的趋势并未因此而有所减低。1996年8月间国际保赔协会集团同国际救助人联盟（ISU）签订了“国际救助人联盟与国际保赔协会集团有关SALCON1989第14条的实务规章”，提出事故发生后由双方密切合作并快速提供担保、从而使救助人能全心全意地进行环境救助。其实在实践中还存在其他的问题，例如特别补偿的计算方式非常复杂，。特别补偿制度的实践不足从“NagasakiSpirit”号船案就有所反映。Clark法官在判决中竟认为核算特别补偿“只是一项财务工作”。然而在实践中这项“财务工作”进行得如此艰难，以至于曾有两起大案分别耗费了4年和6年的时间，仅律师、会计费用就达100万英镑。六、关于我国特别补偿制度的完善和建议本文意在对特别补偿制度的价值意义和存在的缺陷进行了简要评析。我们对制度所蕴含的价值以及