2022年汽车零部件价格现状分析报告

年汽车零部件价格现状分析报告有了解此事的业内人士透露，由于目前汽车投保费用是按车价的肯定比率计算的，但配件价格的凹凸直接打算了修理成本的凹凸，即使新车价位相同，假如消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的修理费用。这明显对保险公司不公正，所以上述两协会如此做其实是有目的的，尤其是保险协会盼望用“零整比”系数，来确定保费的凹凸。

不过两协会的目的，以及为了达到此目的而选择什么极端案例并不是本文所要探讨的重点。本报盼望以此为“引子”，通过记者的调查采访，摸索着揭开在汽车修理领域中，零部件的利益链条，还原一个真实的市场环境。

另外随着交通运输部在近日公开发布《关于征求促进汽车修理业转型升级提升服务质量的指导看法（征求看法稿）》（以下简称《看法》），旨在通过可行手段打破汽车修理配件领域存在的垄断后，更突显了此次调查报道的必要性。

原厂件、副厂件为何价差巨大？

将宇博智业市场讨论中心了解，这些配件主要分为原厂件和副厂件（至于其是否属于假冒或伪劣产品不在本文探讨的范围之内）。原厂件即为通过主机厂（汽车生产厂家）认可的零配件,来源于主机厂内部或者主机厂指定的零部件供应商；而副厂件即为没有通过主机厂认可的零配件，来源于非主机厂指定的零部件供应商。

据发布的《2022-2022年中国汽车零部件市场供需与投资策略讨论报告》了解，由于原厂件主要供应于主机厂认定的4S店经销商，而副厂件更多流入汽配城或汽修厂，使其同一型号的配件，市场价格差异巨大。

例如，4S店原厂的刹车片较汽配城副厂的价格要高于1倍至1.5倍；而机油的价格差异更大，两倍三倍的都有。记者在调查中还发觉，越是高端豪华品牌，其4S店原厂件与汽配城副厂件的价格差异越大，有的配件价格差异甚至在10倍以上。

对于如此巨大的价差，业界认为配件，尤其是核心配件（如涉及平安、性能的底盘、动力系统、电子掌握总线系统等）的平安性及全都性是关键缘由。对此大部分零部件供应商也表示赞同，即要成为通过主机厂认证的零部件供应商，其“门槛”相当高，不仅要通过高成本投入使软、硬件配置得到主机厂认可，还要与主机厂进行有针对性的共同开发，这些成本大部分由零部件供应商担当。

深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波曾对《国际商报》说，与戴姆勒合资后的主要收获之一就是要不折不扣地坚持零部件的开发标准和流程——“以前，一个零部件在10万公里标准耐久性测试中，做到9万公里的时候坏了，我们就过了；但德国人不干，改进后肯定要从头做起，再做10万公里，直到通过。这样做的成本很高，但却是质量、平安保证的前提”。

另外宇博智业讨论中心了解到一个反面教材，那就是特斯拉，其车型多次起火的现实，最近又发生在事故中整车断成两截的惨剧。在零部件业内人士看来，就是其采纳的许多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成而造成的。

一位零部件业内资深人士表示，特斯拉这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，对产品在使用过程中的牢靠性和平安性的影响是巨大的。而现在特斯拉又不得不在此处重新开头，根据汽车研发的标准流程做大量的零部件匹配、路试，来使其达到汽车产品整体性使用的要求，但这样改进将使成本大幅度增加。

此外，这位资深人士说，即便是通过认证的原厂件，也未必能保持质量的全都性。他本人就在原厂件生产工厂的冲压车间看到，一个用于整车装配的刹车片是一次压出一件，而用于修理的同一刹车片则是一次压出四件，“你说它的平安标准是否有差异？”

不过从这一点看，反而更加体现了消费者应使用原厂件的必要性，也就是说通过主机厂认证的原厂件都可能出问题，何况那些没有认证的副工厂。前述业界资深人士说,美国相关法规要求经销商