公路物流加速度在哪儿

公路物流加速度在哪儿(文章来源：商业周刊中文版作者：陈潇潇)过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，物流贡献了中国经济成本的18%，司机这个群体不受国家层面的重视，需要一个商业模式去定位。目前市场是空白的。文章概述：过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，更多有进取心的公司参与改造中国经济最棘手也最具想象力的领域：物流业。然而，中国物流业近十年的疯狂发展并没有降低公路运输的高额成本：从中国出港的货物运到美国的运费，竟然比从广州运货到北京还便宜，前者价格是后者的一半。原有的中国公路物流市场生态顽固，诚信体系阙如制约产业升级——中国离真正的供应链时代相距甚远。公路上的“中国速度”在意外畅销的《寻路中国》一书中，曾任《纽约客》驻华记者的何伟(PeterHessler)敏锐地描述了各种速度，“中国发展变化的速度是中国地图所要面临的最大挑战。”修桥铺路的速度、高速公路标示牌上的速度、传送带运转的速度，甚至人们敬酒的速度，速度感似乎已成为外界感知中国的入口。中国速度最新案例是9月19日在美国纽约成功上市的阿里巴巴。这家18位创始人白手起家，成立仅15年的电子商务公司成为美国市场有史以来最大规模IPO，全球市值仅次于Google的互联网公司阿里巴巴把上市敲钟的历史性纪念仪式给了8位普通的相关经营者，这其中包括40岁的申通快递员窦立国。过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，快递员的速度不仅引爆了中国电商的飞速发展，也激起了更多有进取心的公司参与改造中国经济最棘手也最具想象力的领域：物流业。中国经济成本构成中有18%是物流贡献的。阿里巴巴IPO后，会将大量资金投入到它的物流公司菜鸟，引爆电商与物流新速度吗?不过，对于卡车司机牛国立来说，他的速度只能保持在100公里/时，不能多也不能少。8月12日，他接到了一家生鲜电商发往四川的订单，30吨香山压砂西瓜。装了货，他就趁着月色，连夜从宁夏中卫市出发。牛国立开一辆13米解放牌卡车，第二天才到西安，他有些着急。这些瓜都熟透了，为保证口感得在3日之内送达。沿西安河池寨立交桥行驶290米，过了收费站进入京昆高速。沿途指示牌写着最高时速不得超过120公里/时。但牛国立没法再快了。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条及相关规定，高速路上卡车时速不得超过100公里/时。超速20%以上，罚款200元，扣12分。在牛国立做卡车司机的10年里，中国高速公路通车总里程达到了10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。四通八达的公路网让货物的加速流转成为可能，10年间物流总额增长了7倍，从2001年的20万亿元涨到2013年的200万亿元，其中75%通过公路运输。但近几年牛国立的直观感受是货越来越不好找，路越走越远，运费越来越低。下午两点，牛国立面无表情地打着方向盘。过了西安，雾蒙蒙的天骤然变得炽热。他一把脱下被汗水浸湿的水蓝色运动背心，顺手打开车窗，让风鼓进来，车窗外是连绵的秦岭。为了省油，他很少开空调。车载音响里放着祁隆的《等你等了那么久》。“等你我等了那么久，花开花落不见你回头……”牛国立随着旋律轻轻哼着，后视镜中的眉宇变得舒展。车要沿京昆高速一路向南行驶358.5公里才到入川要塞棋盘关。四川是消费大省，即将进入供货旺季，路上密密麻麻全是卡车，像一条缓慢行进的传送带。牛国立眉头一皱，把头探出窗外张望，旺季时堵车是常有的事。“停滞就是成本。”牛国立抱怨道。行驶了4个小时，他在一处休息站停下了。那通常是在高速路旁突出的一小块空地，横卧着几家冷清的餐馆、汽修站以及臭气熏天的厕所。你无法用百度地图找到它们。在较好的高速路段，每隔60公里会有一个休息站。但在这条连接中国西部的大动脉上，有时候走100多公里都找不到一处落脚地，只有令人窒息的空旷，要是停下来，感觉就要走投无路。“有些休息站简直就是抢钱。”他在一旁的杂货铺买了一根美好火腿肠，花了3元钱。20分钟后，就得重新上路。最理想的状态是卡车不停，但这也是他最大的焦虑—一直在路上。牛国立扳着指头算，365天有300天在路上。中国公路物流大大小小的主干和支干构成了中国经济的毛细血管。经济运行是否通畅，取决于毛细血管的运输效率。过去10年，中国进入电商时代，2013年中国在线购物总额约3050亿美元，在线购物者超过3亿人。国家邮政局统计，国内快递行业的业务规模年平均增长43.5%，以解决最后一公里的城市配送。但很少有人认真观察到，10年间中国卡车数量从2005年的587万辆增长到了现在的1200万辆。快速增长的电子商务背后，80%的干线运输是这1200万辆卡车、3000万卡车司机的风雨兼程。今天当你轻点鼠标在天猫、亚马逊下订单的那一刻，也许就是牛国立一次长途奔波的开始。如果说司机对接物流公司是物流业第一个垂直市场，那么物流公司到发货方是物流业的第二个垂直市场。移动互联网为这1200万辆卡车、3000万卡车司机、1000万中小物流公司提供了无限想象。物流成本高昂33岁的牛国立是回族人，从侧面看面部轮廓很深，常年迎着太阳，皮肤黑得发亮。他做了10年卡车司机，初中文化，儿子刚上小学。牛国立以前拉煤，西北产煤但风大，拉一次煤就变成了“包黑子”。那时，13米长的解放牌卡车能拉33吨煤，每吨赚70块。随着石油、天然气等优质能源的普及，煤车的运费下跌得厉害。2004年起，牛国立开始改拉普货。蜜蜂、教科书、小家具都拉过，哪儿有货就往哪儿跑。中国物流业近十年的疯狂发展并没有降低公路运输的高额成本。在中国庞大的公路货运大军中，使用集装箱运输的仅占2%，由德邦物流、佳吉快运等物流行业前5的企业包揽。剩下90%多的货物运输由中小微及社会车辆承运。牛国立就是这90%运力市场中一个公路蚁兵。中国道路运输协会对70万家货运企业进行的最新调查显示，平均每家货运企业仅拥有1.6辆车，每辆车的平均吨级只有5吨。非集装箱的普运，最大问题是无法标准化，这意味着信息不对称、超载或超高导致的罚款及各种人工搬运费和平整费。具体而言，像牛国立这样的卡车司机和卡车物流公司面临着这样一个艰难复杂的经济世界：他们无法获得准确的货物物流信息，进而是信用难题，即使信息与信用都解决了，还要面对残酷的事实——可能满车出发，最后空车回来。要不就在异乡盘桓几日，或中途捎带些货回来。2014年全国两会期间，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团有限公司董事长徐冠巨对记者表示，中国公路货车的空载率接近40%。关于中国的高额物流成本，英国《金融时报》曾有个经典描述，从中国出港的货物运到美国的运费，竟然比从广州运货到北京还便宜，前者价格是后者的一半。据《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，2013年中国物流费用高达10.2万亿元，10年间增长了4倍，占据了中国GDP18%的份额，其中公路运输2.8万亿元，而美国同类占比不到中国的一半。中国物价的20%到40%来自物流成本，而在美国，由于标准化管理，这个数字被控制在10%到20%。运费分摊到牛国立身上，显得更加赤裸。“路桥费加油费就去了10000多!”他扭过头来瞪大眼睛说。从银川到成都的高速路段全长1439.4公里，会遇到8个大的收费站。除去路上的食宿费，到手的也就3000元。这还不算卡车贷款和日常保养。中国去年50多万亿元GDP创造，背后是上百万亿元生产生活资料的流动。有没有可能在解决高额成本问题的同时，创造经济效益?物流专家黄刚表示，今天移动互联高速发展，为传统产业催生了众多商业机会，越传统的领域越有商机。公路货运是一片价值洼地。这是一个再传统不过的行业，却又关乎所有的行业。“公路货运的线下交易现场就像菜市场一样发达，那么放到网上去行不行?”认识到这一点的人并不少，徐冠巨是其中之一。“在中国公路物流里，真正承运的是司机，我们希望在整合公路运力的基础上，实现下游对上游的整合。但这事真不容易。”徐冠巨感叹，中国3000万“公路蚁兵”大都和牛国立一样，自己拥有卡车，是个体户，难于管理，没有社保，有信用卡的也是寥寥，走到哪儿都随身携带大量现金。没有统一调度，要把这3000万散兵散将组织起来并非易事。“司机这个群体不受国家层面的重视，需要一个商业模式去定位。目前市场是空白的。”徐冠巨说。1961年出生的徐冠巨曾担任民营经济最发达的浙江省工商联会长长达10年，并连任浙江省政协副主席。认识到公路货运物流是互联网领域的一大金矿的不仅仅有徐冠巨，还有阿里巴巴集团董事局主席马云。因阿里巴巴IPO跃升为中国大陆新首富的马云是徐冠巨的同乡。2013年，他发起的菜鸟物流希望投资3000亿元打造全国物流骨干体系。为此特别参观了传化集团位于杭州的物流公路港，了解复杂的卡车司机、货运代理的线上线下系统之后，他悄悄地对徐冠巨说，公路港这个事太复杂了。为方便理解真实世界的经济，不妨画一张简图：左边是供应链，右边是分销链，中间是品牌生产商，比如波音、苹果、宝洁、可口可乐，或者海尔、茅台。波音公司在全球有200万供应链提供商，这些生产资料的供应过程其实就是物流过程。马云所熟悉的是诸如淘宝和天猫产生的包裹世界，面对的是目前20多万亿元的商品市场，菜鸟物流则围绕这一主线布局。而徐冠巨面对的是比马云所面对的要大4倍的生产和生活资料的供应链世界，一个每年超过200万亿元的货物流通领域。“菜鸟要建的是两张网，一张天网，一张地网。”传化信息事业部总经理、总架构师陈绪平告诉《商业周刊/中文版》，他曾是阿里巴巴支付宝三代架构的负责人。他说，天网就是货源，天猫、淘宝的店都是。地网就是拿地建仓库。“菜鸟的思路是我有货，我如何通过整合中国的公路资源去高效快捷安全地服务和送达，这是上游对下游的整合。但传化公路港想建的是一张人网。”陈绪平说。顽固的物流生态过了棋盘关，距离目的地还有450公里。“80%的车辆都经过这儿，光是过路费一天就能收100万元。”牛国立边说边调了调后视镜。棋盘关往下就是川陕路，直通成都。8月14日夜里10点，他终于在规定时间内赶到绵阳快速卸了货。现在他只有一个目的，就是赶紧配到一车回家的货，别空车回去。第二日清晨，牛国立顺着成绵高速上绕城公路，出口就是他的目的地——距离成都市区15公里的成都传化公路港。从车窗望出去，沿途是一些冷清的材料城和空旷的物流园。公路港占地1150亩、总投入15亿元，据成都市物流办给我们提供的数据，现在西南地区80%的整车货运都在公路港完成配货信息交易。从前的川陕传统货运市场散乱无序、鱼龙混杂，盗窃团伙大大小小有20多个，大都半偷半抢。公路港所在的成都市新都区，自古以来就是出川北上的重要通道，其公路密度居全省之最。站在公路港对面一栋还未竣工的商业楼盘顶层，可以俯瞰这片占地3.6万亩的新都物流园区。一眼望去是一大片坡度平缓的园区，一块接一块整齐摆放，以便留出足够宽敞的干线供卡车来回进出。它的对面是佳吉物流和七七物流。南面是物流地产商普洛斯、DHL核算中心、京东商城、中铁快运以及阿里巴巴的电商平台。这片规整的积木块似的物流园区其实是中国物流企业生态的缩影。有物流专家曾用世界杯布局形象比喻中国物流企业。前锋是快递，负责送达末端客户，诸如顺丰、“四通一达”和邮政;中场是零担与专线，对货物进行批量承运，送达前场，典型的有德邦、安能等;而传化、广东林安这样的公路港则是后腰——重要的承运起点，3000万卡车司机以及1000万第三方物流企业是供应链最底端，为车与货提供畅通的信息平台。在回复给《商业周刊/中文版》的邮件里，总部位于美国的UPS(联合包裹服务公司)表达了对物流业现状的看法：中国缺乏大型运输企业主导整个公路物流运输市场;公路货运站基础设施较简单、功能较单一等都导致了高额的运输成本。徐冠巨至今记得，14年前，传化集团已是浙江省的化工领头企业，但由于社会运力非常紧张，即使有自己的车队，很多产品也无法及时运出。这让徐冠巨注意到运输对企业的重要性，也是这家化工龙头企业决定从此涉足物流产业的原因。“整合社会上的闲散车辆，为企业服务。”徐冠巨说道，这也是公路港的原型，“它就像航空港和火车站，通过共享分散的公路物流信息，实现与物流关联的各种商品交流信息互联互通，只是乘客变成了货物。”清晨6点半，找货高峰即将开始。牛国立的车随着上千辆重卡车流从北部的入口驶入传化的停车场。这些车辆都是入川卸完货后的回程车辆，大都是13米至17米长的重卡，吨级在33吨以上。车辆按照吨级指示牌停靠在指定地点，一天的停车费是75块。整个停车场的最大容量是5000台重卡。“公路港现在每日的车流量是12000台，”成都传化公路港办公室主任张剑锋介绍道，“但最理想的状态是停车场上一辆车都不停，这才说明物流的周转效率真的提高了。”从停车场东口出来就是交易大厅，所有的整车货运交易都在这里进行。这是一栋灰色的回字形大楼，总共4层，里面进驻了2000家中小物流企业，服务成都周边的20多万家中小型工矿企业。旺季时，这2000家中小物流企业每天能发送12000多条货运信息。中国的1000万第三方物流公司中95%也都是小而散，加之地方割据严重，往往导致“货找不到车，车找不到货”。“要想把这些散而乱的物流企业集约起来，一定要促进公路物流向信息化和网络化方向转型发展。”陈绪平表示。司机来自全国各地，操着各种方言，他们大都皮肤黝黑。牛国立随司机大流来到交易大厅门口，那儿设有门禁系统。刷了卡、按了指纹才能进入。几乎没有人在这个过程中交头接耳。货源有限，谁先配到货，谁就是赢家。这场面立刻让人想起卓别林的《摩登时代》，象征着这个时代对效率的追求。“这样的处理是为了把与物流无关的人员排除在外。”张剑锋解释。“那时候，什么样的人都能进。10多个人待在一个办公室里，门口挂着小黑板，上面写着货运信息，一个电话就能做成生意。”锦城物流公司老板黄新说，他曾是一名卡车司机，如今有了自己的车队。2012年是转折的一年，当年7月14日，时任国务院总理温家宝来成都传化公路港考察，认为该模式值得推广。当年年底成都市政府决定启动“北改”工程，川陕路沿线大小货运市场外迁和关闭，加快了庞大的物流专线商家群体由南往北全面大转移。黄新是第一批入驻传化公路港的商家，他依稀记得2009年来到刚建立起来的公路港时，只有空旷的大楼和一辆报废的卡车。周围没有商店，买一包烟都要走一公里。现在整个1150亩的公路港就像一个齐备的生活社区。停车场的南面并排着十几栋橘红色楼房。那是目前全国最大的司机旅馆，能容纳6000人，旺季的入住率几乎在100%。大多数人与司机毛小雨一样，头天夜里就把车停了进来，住进了“司机之家”。“一晚上80元，我和老婆一起住，平摊下来每人40元。”卡车司机毛小雨说道。他今年30岁，长期跑辽宁盘锦到四川成都这条路，来回一趟得10天，基本都睡在自己车上。毛小雨已经1个月没有睡过床了，他说这个价格不算离谱。像毛小雨这样夫妻俩一块儿跑货的情况越来越多，从前那种车主和司机轮班倒，人休息车不休息的模式已经行不通了。“运费低，油费涨，司机的工资给不起。”毛小雨边说边往大厅赶。“司机之家”的一层是一些餐馆和卖汽车配件的商铺，甚至还有麻将馆和小电影院。停车场的西面是汽修厂和加油站。整个基地中还散布着财税、公安、工商、交通等政府公共服务部门和银行、保险、邮政、通信等商业服务机构。成都传化基地总经理袁家峰说，租金、停车费、汽修费等周边服务是目前成都传化公路港的主要盈利来源，只能算微利，好在每年国家还有3000万元的扶持金。整个平台的营业额相当可观，5年来，已累计超过163.2亿元，上税6个亿。“最开始司机只到这儿停车，当时停车是免费的，交易还是到传统市场去，整个川北的货运市场仍旧没有集中和集约化。”袁家峰说道，为了把司机从传统市场拉过来，他们用尽了各种方法，“最后发现每天早上给司机发热腾腾的包子和豆浆最有效。”司机对传统市场和交易方式的依赖恰恰说明了中国公路物流市场原有生态的顽固。“要改变，就必须做到产业升级，”一位宁波的物流老板这样说道，“中国离真正的供应链时代还很远。采购与销售之间的层级太多，增加的物流环节都会变成物流成本，最终转嫁到消费者身上。”中国大部分物流企业还保留着“大而全，小而全”的经营模式，只是提供一些仓储、运输这类物流基础服务。“公路港真正要做的不是传统的物流，更像是第四方物流平台。”徐冠巨告诉《商业周刊/中文版》。第四方物流是1998年美国埃森哲咨询公司率先提出的，是专门为第一方物流(指生产企业自身做仓储、货运)、第二方物流(指买方、销售者或流通企业组织的物流活动)和第三方物流(区别于第一方和第二方的专业物流服务公司)提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动。第四方并不实际承担具体的物流运作活动。无论德邦还是安能这些中国排名前5的物流公司，都有自有车队。但这些企业的运输量仅占公路运输总量的2%，剩下的都由中小物流承担。而在美国，排名前十的物流公司承担了全社会运输总量的60%。“这些中小物流企业都是长尾，公路港打的就是长尾市场。让中小工矿企业、物流公司和社会车辆能够形成新的生态圈，发生新的商业关系。”陈绪平说道。UPS公司表示第四方物流在国外已有长足发展，许多第三方物流公司成功地向第四方物流转变。第四方物流在降低成本和提高服务质量方面的优势非常明显，这使得第四方物流在国外发展迅速。“公路运输系统的未来必须与互联网及金融相结合，让物流企业在虚拟的社会车辆池里进行调度，而公路港是这个体系的底座。”徐冠巨如此理解公路港的未来发展趋势。但就全国范围而言，中国的第四方物流还处于起步阶段。UPS认为第四方物流开展的前提条件是必须提供全面供应链及物流信息管理系统平台。目前，中国全面供应链及物流信息管理系统平台建设并不完善。因此大力发展科技信息技术、控制投资费用，是第四方物流信息平台推广应用亟须重视的要点。诚信体系是关键“中国公路物流发展10年，整个市场依然非常原始，诚信体系并没有做起来。”陈绪平说道。而这恰恰是制约行业发展的关键问题。陈绪平第一个需要解决和建立的就是物流业第一垂直市场：卡车司机与物流公司的诚信匹配。卡车司机毛小雨不知道马云是谁，也没听过徐冠巨的名字。他有一部三星智能手机，上面安装着微信和QQ。他一年300天在路上，几乎不上淘宝，因为没有收货地址可填。早上7点整，毛小雨和妻子去成都传化公路港找货。进大厅前，毛小雨带着驾驶证、身份证以及车辆营运证在一旁的会员中心和公安部门临时办事处免费办理会员手续并采集指纹。手续就绪后，他拿到了一张橙色的会员卡，这张卡能在全国所有的传化基地使用。往里充钱后，停车、住宿、加油都可以刷这张卡。8月15日，成都虽然下着小雨但仍然燥热，而2800多公里之外的辽宁省的平均气温已降到23摄氏度，东北的白酒市场已经开始活跃。大量的仓储超市和餐馆酒店开始陆续增加从四川进货。2007年起，四川已经代替山东成为中国第一大白酒生产地，白酒产量占全国总产量的17.5%。交易大厅内已经人满为患，司机个个神色匆匆忙着找货和讨价还价，要想凑上前去说两句话都非常困难。56岁的陈娴贵坐在1平方米大的卡座办公室里摆弄着iPad。他身后挂着的液晶屏幕上滚动着数十条这样的货源信息：白酒，四川绵阳至辽宁丹东，30吨，车长13米。8月起，白酒销售已经进入旺季，从早市到上午11点半，已经走了4辆车，共120吨。现在整个交易大厅里600家卡座商户几乎都用一款名为“传化易配货物流企业版”的App将货源信息推送到自己的液晶屏幕上。一旦成交，用iPad在后台系统里确认，这条货源信息就会自动从屏幕上消失。这样做的好处是明显的。“虚假信息少了，没人炒货市场就稳定了。”陈娴贵说。他是四川丰谷酒的承运商，也是交易厅2000家商户中发货量和信息量最大的商户之一。每年9月到次年2月的旺季期间，陈娴贵的公司一天能走20辆车，发200条信息。在整个货运环节中，陈娴贵属于小型的第三方物流公司，其本质是物流中介，也是目前1000万中小型物流企业中的主要组成部分。他们并没有车队，所有承运还是社会车辆。但陈娴贵是陈绪平最想笼络的一部分人，因为与收取信息费的黄牛信息户不同，他能从厂商那拿到第一手的货源信息。物流专家黄刚表示，小型第三方物流企业的旺盛正是由于行业诚信体系未建立，货主也不愿直接将货物委托给卡车承运个体，只有通过第三方来转移风险获取差价。而无论是司机还是陈娴贵都倾向于跟自己熟悉的人合作，以降低信用成本。在陈娴贵那儿，毛小雨看上了一趟去往辽宁盘锦的货，22.4吨，陈娴贵报价15000元。毛小雨觉得低了，他的车是一辆13米长的东风，和妻子简单一算账，成都到盘锦要跨越5个省，光过路费就7000元，除去油费及食宿费，就赚1000元。但陈娴贵认为这个价格是公道的，现在刚刚要进入旺季，但离最旺的季节还早。“做货运生意一定要对季节敏感。”陈娴贵说道。他穿着一件很时髦的短袖衫，脖子上戴着金项链。每当隆冬来临，陈娴贵的生意就来了。特别是春节前，东北三省对丰谷酒的需求每日可达300吨。当大雪封山，去往东北的车越来越少时，运价就要提。货运市场的冷热也是全国经济冷热的温度计。陈娴贵明显感觉到自2008年中国经济放缓后，生意越来越不好做。特别是2012年底中央出台“八项规定”“六项禁令”约束政府公务人员作风之后，全国对中高档酒的需求急剧下滑。过去五粮液、泸州老窖非常好卖，现在远不如前。陈娴贵代理的这家四川丰谷酒分厂去年的利润还是2.8个亿，现在只有1个多亿。陈娴贵是谨慎的，每个司机前来签协议，都要立刻上网核实司机身份证的真假。“现在拉货厂家都要求物流公司垫付。”陈娴贵说道。一瓶52度的丰谷特曲的供货价格在110元左右，这22吨丰谷酒价值至少几十万，他要垫付50%。一旦司机信誉不佳把货拉跑了就麻烦了。而毛小雨担心货源信息是否准确。“过去货运信息在小黑板上，谁都能往上写。一条信息被黄牛信息户同时卖给很多人，去了结果货都被人拉走了……”毛小雨说道。在接受采访的司机中，几乎人人都能讲出受骗的经历，都是由于信息不对称造成的，少则几百元多则上千元。这涉及中国物流行业的两个根本难题：信息匹配以及信用问题。“让货主、司机还有物流公司这信息不透明的三方形成一个持续稳定的交易模式。成本就在于货在哪里不知道，车在哪里也不知道。”陈绪平说。10年前就有人把货运信息搬到网上去用互联网来解决信息匹配的问题。但至今没有一个针对卡车司机的诚信平台是成功的，黄刚表示。“网上信息假的多，你怎么知道发货人是不是骗子?还不如开个车去传统市场，一对一地谈来得放心。”毛小雨一边看地图一边说道。毛小雨的真正疑惑在于他无法通过网上的信息来辨别交易的真假。“纯线上的公路货运平台，可能会有黄牛能够提供大量信息，但是并没有在线上形成实实在在的交易。”陈绪平说道，物流的诚信体系与电商不同。阿里巴巴用买和卖的担保创新来解决诚信问题。但物流的交易不能被虚拟化，交易价格没有标准化，是要讨价还价的。物流公司可以在网上开店，但司机不行。“就像你在网上订餐，还得去餐馆吃饭。所以互联网与物流的结合一定要是线上和线下的融合，让交易过程更加透明和诚信。”要做到透明和诚信，就要发展会员。黄刚认为，与出租车司机不同的是，出租车司机后台有运营监管，而针对卡车司机的监管力度非常非常弱，推广会员制度是很好的切入口。陈绪平希望在未来发展500万—1000万名会员司机，然后慢慢培育这些司机用户逐渐在网上进行配货。一个理想的场景是，司机在运一单货的途中，就已经利用移动端把货配好了，到了卸货地点，根本不用再花大量精力去传统市场走街找货。这个过程只需要他用会员账号进入传化易配货司机版App，再输入自己的找货需求，类似滴滴打车。另一个看得见的好处是，一旦O2O的模式成功，就大大简化交易环节。把3000万卡车司机整合在手机上，这并不是天方夜谭，通过对200万司机的调查发现，卡车司机正在年轻化，拥有智能手机的比例超过80%。但黄刚认为，这个市场的培育还需要周期：“物流领域货物运输需要签署正规的运输合同，而且还要考虑回单结算问题。由于物流行业商业结算方式传统，未来也可能实现电子回单加移动支付。”UPS表示，随着移动互联的快速发展，O2O发展前景十分广阔，但这需要充分抓住货物流、信息流和现金流，依托移动互联的线上平台和相应站点等线下平台的联动，并且通过大数据和电子商务平台充分理解新消费市场的环境，以提供相关服务。毛小雨还没有在手机里安装这款App，但他表示如果大家都开始用，他也会试试。司机的命运中国有3000万卡车司机，命运却各不相同。第二个物流垂直市场就是物流公司到发货方。下午5点，开始装货了，成都传化公路港的零担部区域排出一队长长的车流。零担运输模式是物流业的基本模式之一：货主需要运送的货不足一车，就会按同一目的地寻找将不同货主的货源凑好一整车后再发运。一位司机正在用叉车把一个20英尺的集装箱放上一辆沃尔沃。4个小时后，这辆沃尔沃将准时发货到长沙，预计路程23个小时。这是传化的货运班车总站，专门解决小、散、不能凑成整车的货物运输。这是一个典型的物流B2B，核心交易是订单和运费。货运班车的目的在于为上游企业提供标准化同时又差异化的服务。目前，零担区总共开辟了300条通往全国各地的专线。“就像公共汽车一样定点发车，不管有没有装满货，到点就发。”黄全军是专营成都到长沙这条专线的老板，他坐在办公室里喝茶。如果货物能一直保持在20多个小时内送达，物流成本可下降15%左右。“给快递运快递，简单说就是这么回事。”坐在一旁的志勤物流老总龚志斌两手一摊。龚志斌跑成都到苏州专线，定位在快件干线运输，能保证28小时送达，这已经与空运的效率相当了。他的客户名单里有天猫、唯品会、亚马逊以及富士康。2011年，上海一家第三方物流公司找到龚志斌，希望他能承担成都到苏州的亚马逊货物的干线运输。“它们看重的是我们的车辆。”龚志斌说道。成都到华东，集装箱很少，进口车几乎为零。电商原本都与空运代理公司合作，旺季时候遇到订单暴增，需求很大。运快件的利润为1元钱1公斤，而普货3毛1吨，这是一桩极好的买卖。但快件追求时效，对车况的要求极高。要是国产车，经不起一个月五六趟地跑。龚志斌的第一辆进口车是被誉为货车中的“劳斯莱斯”斯堪尼亚。16米的斯堪尼亚价格是130万元，几乎是同等吨级国产车的2.5倍。但进口车的车况良好且省油，5年省下的油钱能买一辆国产车。龚志斌说刚开始跑业务时有生意