客运交通与城发课件

北京理工大学交通工程系赵亚男客运交通与城市发展1北京理工大学交通工程系客运交通与城市发展12.1客运交通与城市发展的关系2.2城市客运交通发展的外部环境因素2.3城市客运交通发展的内在规律和趋势22.1客运交通与城市发展的关系2《雅典宪章》明确了城市的四大功能：居住、工作、游憩和交通。城市的交通功能依靠交通运输系统来实现，交通运输系统的最主要组成部分是客运交通系统。城市客运交通，根据人们自发的意愿大致可分为步行交通，单独使用私人交通工具的自行车交通、摩托车交通、小汽车交通以及使用公共交通系统的公共交通。公共交通系统，作为城市客运交通的主要载体，与城市的形成、发展和兴衰紧密相连。2.1客运交通与城市发展的关系3《雅典宪章》明确了城市的四大功能

城市性质是城市规划的灵魂，对城市规划有着极其重要的作用。城市性质是由城市的任务、使用功能、地理位置、历史传统、对外关系、经济建设等基本情况和因素而决定。根据中国的实际情况，可将城市分为以下几种类型：政治中心城市、文化中心城市、省和地区政治中心城市、历史名城、工业城市、内地交通枢纽城市、海港城市、贸易金融城市、旅游城市等以及有多种功能的综合城市，其中多功能城市占有很大比重。

城市性质与城市交通的关系是十分密切的、城市性质决定城市交通规划，反过来城市交通也影响着或某种程度上决定城市性质。城市都有对内对外交通设施，很多城市形成交通枢纽。4城市性质是城市规划的灵魂，对城市规划有着极其在我国，城市交通枢纽又可分为客运枢纽城市、货运枢纽城市两大类型。按照城市性质不同，城市交通枢纽又可分如下种类：1．内地大型交通枢纽城市，如北京、沈阳、武汉等；

2．沿海大型交通枢纽城市，如上海、天津、广州、大连等；

3．内地中型交通枢纽城市，如成都、长春、西安、太原、济南、郑州、昆明、贵阳等；5在我国，城市交通枢纽又可分为客运枢纽城市、货4.沿海中型交通枢纽城市(海港城市)，主要是经济特区，如深圳、珠海、厦门、汕头、海口及大城市以外的沿海开放城市：南通、温州、宁波、福州、湛江、北海、连云港、青岛、烟台、秦皇岛等；5.沿内河交通枢纽城市(这种城市也是陆上交通枢纽)，如南京;6.工业交通枢纽城市，如唐山、鞍山、抚顺、无锡等；7.旅游交通枢纽城市，如苏州、杭州、佳林等。64.沿海中型交通枢纽城市(海港城市)，主要是经济特区，如深一、城市规模决定城市规模的主要因素是人口数量，其次是城市建设用地。而城市人口的数量、空间分布和密度是确定城市客运交通设施规模与结构的重要依据。2.2城市客运交通发展的外部环境因素在城市化进程中，大城市由于社会经济发展的吸引力，城市人口除了自然增长外，人口的机械增长率大大高于中小城市，因而大城市人口规模增长和用地规模增长的不平衡性表现得十分突出，大城市人口的增长总是高于城市用地面积的增长。城市规模两种形态增长的不一致，不仅导致城市人口密度上升，而且是产生城市问题特别是城市交通问题的根源。7一、城市规模2.2城市客运交通发展的外部环境因素1.决定城市规模的主要因素是人口数量城市规划的人口要有一定数量，土地使用、交通及公用事业的规划，都是根据人口数量来计算和安排的。

目前，很多城市流动人口数量很大，这种流动人口活动能力比城市人口活动量大得多，尤其表现在城市交通方面更为突出。

所以，一方面要发展和开放城市、搞活经济，发展旅游事业，推进城市之间的交流及城乡交流。另一方面要严格管理好流动人口进城，尽量减少或降低不必要的盲目地流入城市的人口。

81.决定城市规模的主要因素是人口数量目前，很多城市城市人口的膨胀要求城市用地向外拓展，交通的可达性决定了客流的分布。世界大城市的发展历史证明，交通特别是快速公共交通系统的采用，对城市用地的扩展及人口的疏散起着重要的促进作用。2.影响城市规模另一重要因素是建设用地问题

城市用地是很宝贵的，一方面经济投入很多，另一方面经济价值也很高，如何合理地规划建设用地是非常重要的。9城市人口的膨胀要求城市用地向外拓展，交通的可二、城市布局形态

城市布局是指城市的物质（环境）实体在地域空间上的投影，纵观世界大城市城市布局演化，波兰著名的城市规划专家萨伦巴教授将其概括为11种城市布局模式（表2-1）。表2－1城市布局形态综合划分一览表10二、城市布局形态表2－1城市布局形态综合划分一城市布局形态对城市客运交通系统有着重要的影响，不同的城市布局形态需要不同的交通系统与之相适应。

我国多数大城市的布局形态采用单中心结构，即只有一个城市中心，而且大都位于市区地理中心位置，城市以“摊大饼”式扩展。

市中心建筑密集、商业繁华、岗位集中，导致公共交通负荷极大。11城市布局形态对城市客运交通系统实践证明，调整和获取新的城市布局形态是缓解城市中心交通紧张状况的一条重要途径，同时，新的城市布局形态的形成又依赖于城市交通的发展。城市形态向多中心结构发展是现代城市发展的一个方向。

法国巴黎曾是一个高度集中的大城市，二十世纪五六十年代，巴黎市人口密集、用地不足、交通紧张等城市病十分严重。

1965年法国编制了巴黎地区规划，让巴黎沿塞纳河平行的两条轴线发展，建立5个新城，形成多中心的城市形态，而新城的发展用地沿着由巴黎伸出的区域快速地铁（RER）发展，从而有效地促进了新城的开发。12实践证明，调整和获取新的城市布1.城市的布局

城市的布局依据于城市特点、城市的规模、地理位置、自然条件、旧城现状、工作与居住关系、建设用地与绿化用地比例等条件而定。依据各城市不同条件，不同规划的指导思想，综合世界上现有的城市，其城市布局大致分为以下几种。

1）带性城市：这种城市布局成带状，如我国的兰州市，一面靠山，一面面临黄河，形成带状布局的城市。深圳市亦属带状布局的城市。2）集中成片式：这种城市布局呈集中成片状发展，在世界这种布局的城市很多，其具体布局方式也各有所不同。131.城市的布局城市的布3）子母城市：中心市区与周围若干卫星城镇组成子母城市，如巴黎、北京等上百万、上千万人口的大城市，市区以外有若干新城或工业县镇。但是，母城与子城规模之间比例尚没有确定的数量关系。

4）走廊城市：在中心城市以外由若干交通走廊所组成的城市，沿交通走廊布置建筑群，如华盛顿全市人口300万，而中心市区只有60万人口，其余人口沿中心市区以外若干交通走廊分布，通过交通走廊联系若干建设区。5）分散集团式：这种城市布局是在中心市区以外周围有若干分散的重点建设地区(集团)，目前北京市区规划就是采用这种形式布局城市建设区。6）手指式：这种城市布局是中心市区以外呈手指形放射发展，如哥本哈根市就是采用这种布局。7）特殊地形的城市：因地形限制，如山城、沿江海的城市，因地制宣形成独特的城市布局形式，如重庆、武汉等城市。143）子母城市：中心市区与周围若干卫星城镇组成2.城市交通布设

城市布局不同，制约着城市道路网布设，左右着城市交通网络。城市布局与城市交通密切相关，相互依存。城市道路布设要服从城市布局，反过来说又影响城市总体布局、要研究和布设城市交通网络，首先必须了解城市布局、研究城市布局，反之，确定城市布局，首先必须考虑城市交通的布设。只有统筹考虑，全面安排，整个城市才能活动起来。

通过分析和研究世界上某些大城市地区布局的发展战略资料，可知对于城市交通布设可以按如下建议设置：152.城市交通布设城市布局不1）大城市地区交通布设，应打破同心圆向心发展，改为开敞式，城市布局沿交通干线发展，城市用地呈组团布置，组团之间用绿地空间隔开。

2）在具有悠久历史传统逐步发展起来的中心城市中，除历史形成的传统中央商业区、金融、行政中心外，在其外部城市建成区组团内，新辟副中心以分散市中心繁杂的功能。另外在中心市外围地区，建设有高速交通干线，形成大容量客运工具的交通网络，在其沿线建设新城或卫星城。161）大城市地区交通布设，应打破同心圆向心发展，3）在超越大城市地区更大区域范围内，组成首都圈、城市群、或城市带。用城市体系的布局战略来疏导各个城市的城市功能，如伦敦周围的英国东南部战略规划，日本东京沿太平洋沿岸的东京、横滨、名古屋、大阪、神户城市群带，美国沿大西洋的波士顿、纽约、华盛顿城市群带，这些城市群带组成综合交通体系。4）有不少城市在中心城市外围大范围内划定较大范围内森林公园或绿色环带，以保护城市生态环境或用以控制大城市中心地区的发展规模。173）在超越大城市地区更大区域范围内，组成首华盛顿市放射走廊规划与楔形绿地18华盛顿市放射走廊规划与楔形绿地18莫斯科市1971年总体规划19莫斯科市1971年总体规划19北京市总体规划绿地分布图20北京市总体规划绿地分布图203.北京城市布局

北京城市布局以旧城为中心，向四周扩建。旧城及其附近的建成区形成市中心地区，在近郊发展起来十个相对独立的新建地区(集团)，与旧城区共同组成北京市区。旧城区和中心大团与各独立集团之间，以及各集团之间，保留了绿化带或成片的菜地和高产农田，使市区形成了分散集团式的布局，城市交通网络根据城市布局进行布设的。在远郊区，结合工业的发展，开始建设几个卫星城，原有一些县镇也有所整顿和发展，与市区组成子母城形式。

要开拓展宽道路，改善交通、改善市政基础设施，增加绿地，改善居民居住条件等。为了对传统风貌和文物古迹的保护，控制周围的建筑物高度，从总体规划方案来看，旧城区要体现政治和文化中心，主要安排国家机关、某些大型公共建筑和文化设施以及住宅、生活服务设施、公园绿地和市政公用设施等。213.北京城市布局北京城市布局以中心大团除旧城外，规划上分为八大片(东、东南，南、西南，西、西北，北、东北郊)，规划城市用地约为225km2。东部、南部为工业区，西北是机关比较集中的地区，西北部是科学研究机构和高等学校比较集中的地区；北部为亚运村，其它地区已安排了一定数量的机关、高校、科研设计等单位。市区中心大团外围的十个边缘集团为：北苑、酒仙桥、东坝、定福庄、堡头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河。22中心大团除旧城外，规划上分为八大片(东、东南232324242525三、城市土地利用结构

城市土地利用决定了城市不同社会经济活动在不同区域的集聚程度和分布特性，也决定了城市客运交通发生、吸引源的分布特性，对城市客运交通需求、客运交通网络布局具有决定性的影响。合理的用地结构有利于客运交通系统的发展，而客运交通系统的发展将促进用地结构的调整。在城市用地比例结构中，生活居住用地、工业用地、对外交通运输用地、仓储用地、公用事业用地及其他用地应有一个合理的比例。26三、城市土地利用结构在城市用地比例结构中，生1.城市土地使用及其功能划分

城市土地使用是城市规划的主要组成部分。按其使用性质不同，可以划分为以下几类：1）工业用地

一般来讲，没有污染、没有噪声、振动的工业，可以分散的独立的布置在市区各地，但是应妥善地处理与居住建筑的关系。这种工业也可以和商业服务业布局在一起，如上层为工业，下层为商业。我国的城市多划分为若干工业区，安排规模较大、性质相同的产业，如重工业区、轻工业区、机械工业区、纺织工业区、化学工业区、精密工业区、电子工业区、综合工业区、建材工业区等。271.城市土地使用及其功能划分2）仓库用地按储货物性质不同，仓库用地分为以下几种：储存生活用品的仓库，如日用百货、副食、粮仓。储存生产用的仓库，如各种工业专用仓库、建筑材料仓库。大城市还可以按品种或地区分散布置各类仓库区。3）居住用地

在市中心区和市区建筑的低层、多层、高层或高低相间的居住区用地。居住区在城市里用地中占有很大比重，这是和人民生活最息息相关的用地。因此，正确地规划居住区用地必须充分重视。根据工作和生产的需要，居住区用地可以成片布置，少量的也可分散布置。4）工作用地，即行政机关、工业企业办公用地，金融贸易办公用地等。5）商业、服务业用地。此种用地可分为市级商业用地，区级商业用地，居住区商业用地，小区级商业用地。282）仓库用地3）居住用地286）医疗用地。各类医院用地，疗养用地，防治性医疗用地。7）文化用地。这类用地包括大专院校用地，中小学用地，科研单位用地，各类文化馆、图书馆、博物馆、画廊等用地。8）市政设施用地。此类用地包括自来水厂、污水处理厂、各类通讯枢纽、电厂、变电站、煤气厂站、供热厂站等用地。9）城市道路、公共交通用地，包括修理场、车站等10）广场、停车场用地。11）各类铁路站场用地。12）绿化用地，包括林带、隔离带、大小公园、街头绿地、街道绿化用地。296）医疗用地。各类医院用地，疗养用地，防治性医疗用地。7）文13）河湖水利用地。14）体育设施用地。15）城市与农村相间布置的地区有村镇用地，乡镇工副业用地，乡中心用地，农业用地。16）其他用地。

以上土地使用分类是一种分类方法，还有另外分类方法。在土地使用规划中，各类用地既要符合本身性质、特点和要求，又要考虑各类用地之间相互关系，这是一项十分复杂的工作，必须从城市大系统出发，全面、综合分析研究，做出符合社会经济发展，有利于生产，方便于群众生活的土地使用规划。3013）河湖水利用地。14）体育设施用地。30但在我国大城市发展中，由于受重生产轻生活的指导想的支配，生活居住面积（包括居住用地、公共建筑用地、公共绿化道路广场用地）明显不足，人均指标仅为20多平方米，只及国外的1/3～1/4，而且道路、广场、公共客运设施更是严重不足，道路面积率和人均道路面积指标大大低于国外城市。31但在我国大城市发展中，由于受重生此外，道路上机动车和非机动车混合行驶，自行车和公交车争抢道路，交通秩序不佳，道路使用上的优先权不明确，使公共交通车辆无法正常运营。现代交通工具中的地铁、地下多层轨道交通以及高架轨道交通则有效地促进了城市用地结构的调整。

这些现代化客运交通工具的使用，不仅改变了大城市的交通状况，而且大大扩展了城市土地使用空间。32此外，道路上机动车和非机动车2.土地使用规划与城市交通

城市土地使用与城市交通是一个问题的两个方面。

从土地使用形态上看，土地使用规划体现在地面上(包括地下和空间)各类建筑设施的综合布局，而城市道路交通网络主要体现在线路上的综合安排，两者相辅相承，相互联系，相互制约。

因此，研究和规划城市道路交通，首先研究土地使用规划，编制土地使用规划也首先要布设城市道路网络，确定道路密度。而道路密度又与土地使用功能息息相关。一座城市里土地使用规划，如果没有相适应的城市道路密度，那么将来建成的城市就不能活动起来，影响着整个城市经济生活。332.土地使用规划与城市交通一般来说，土地使用性质不同，将来建成区后产生的交通流密度也不同。城市中心区机关多，大型公共建筑也较多，商业及服务业也多，因而产生的交通量就大；对于居住区来讲，是人们生活的场所，相应的产生的交通量次之；对于城市中心区之外的工业区、城市边缘区来说，相应交通量就会稀少。34一般来说，土地使用性质不同，将来建成区后产生的分析和研究一些城市发展经验教训，按照土地使用功能不同，对城市道路布设有如下见解：1）对于新建和正在发展的城市，在城市中心区和商业区，应当增大道路密度，道路间距以300—400m为宜。

2）居住区除布设小区道路外，其主要道路间距以400——500m为宜。

3）城市的工业区，一般布置在市区之外，其道路间距可以到600m，少数地区也可放宽到700m左右。对于不同等级的道路，通过不同区域的，其行驶速度也不相同，其通行能力当然也不一样。

对于不同等级道路设计行驶速度和通过量列于下表。35分析和研究一些城市发展经验教训，按照土地使用功36363737在当今世界上的城市，有许多是历史上形成的城市，在其市中心区往往保留有重要的历史文物。随着社会发展，旧城区变成了城市的中心区，如巴黎、伦敦，城市的中心区的旧城，除去皇宫寺院外，还建有博物馆、展览馆以及政府机关，大多都列为文物保护之列。3.旧城区交通规划在城市规划规定，既便是历史文物建筑损坏了，只能照原样恢复，更不能拆除用以展宽道路和改善交通。而这些城市中心区的旧城，早期形成的道路网密度很大，通常200～300m就有一条。这样的道路网便于组织单行线，以提高道路的通过能力。利用这样的办法，既保护了历史文物，又能解决交通问题。38在当今世界上的城市，有许多是历史上形成的城市美国的大城市纽约、华盛顿的中心区(旧城)，有不少建筑层数不高但标准很高，具有历史保留价值，同样不能拆除用作拓宽马路。

在美国，对于这样大城市的旧城区道路密度很大，差不多每100m就有一条马路，很便利于布设单行线，提高道路通过能力，解决城市交通问题。

在欧洲的一些城市，如哥本哈根、德国的幕尼黑，将有历史文物价值的建筑保护起来，原有道路格局不动，开辟为步行街。39美国的大城市纽约、华盛顿的中心区(旧城)，有不少建筑在我国的旧城有两种类型：一种是以北京、西安为代表的几百年以前形成的城市，按照历史文物等级规定，有些是国家级文物，有些是市级文物，有些是区级文物，在城市规划相交通布设时，都要按照文物保护政策加以保护。这种城市旧城区道路狭窄，小胡同甚多，旧有建筑层次低、质量差，有不少年久失修、急需改造。北京市小胡同多而干道稀少，市中心又有故宫、景山、北海、中南海等，且占地很大，大大限制了道路网的布设，因此很难在旧城中心开辟单行线。40在我国的旧城有两种类型：一种是以北京、西安为代分析和研究一些具有旧城的城市交通，在规划和布设这类城市交通时，在保护历史文物和标准较高的建筑前提下，有以下解决交通的四种方法：1．保持旧有建筑格局的风貌，利用原有道路开辟单行线；2．保护历史文物，保持原有道路格局，展宽和打通道路，形成规代化城市交通系统3．保存现有标准较高的建筑，改善现有道路系统，另行开辟一些单行线路。4．在旧城区一定范围开辟步行街。41分析和研究一些具有旧城的城市交通，在规划和布设这类城四、城市经济发展

在影响城市客运交通的诸多因素中，城市经济是最密切相关的因素之一。

城市经济的繁荣发展，加快了城市化的进程，城市辐射力上升，商品经济交流加快，带来人流、物流的大幅度上升，从而产生大量的交通需求。

一般来说，城市经济的增长与城市就业岗位成线性关系，大批就业人员上下班的交通出行，使城市客运交通成为扩大社会生产的必要条件，是社会生产、分配、交换和消费的纽带。42四、城市经济发展另一方面，随着城市经济的发展、生活水平的提高，人们对交通出行的要求越来越高，势必选择迅速、便捷、舒适的交通工具。因此，城市客运交通的结构、形态、方式和水平必须与客运量的增长和人民的生活水平相适应，而且要不断以更加先进的交通为城市的进一步发展创造条件。43另一方面，随着城市经济的发展、生五、城市土地资源

土地资源是城市发展和客运交通发展的基础。

社会发展是无限的，而土地资源是有限的。为缓解这一矛盾，最行之有效的方法是提高单位土地资源的使用效率，即优化城市布局和交通结构。在交通设施供应和使用上，充分发挥每种交通设施的优势，以最少土地资源占用满足尽可能多的交通需求，同时优化组合城市布局与客运交通土地占用的级配。44五、城市土地资源土地资源是显然，在一定的土地资源条件下，用于城市布局安排各产业部门与居民居住的土地越多，给予交通设施的建设空间就越少，而客观上却需要更多的土地来建设交通设施，以保障城市的社会生产与生活。这样，城市土地资源和客运交通系统就成为供应和需求矛盾的双方，土地资源成为客运交通发展的制约条件。45显然，在一定的土地资源条件下，用于城市布城市客运交通与城市发展中的人口密度、布局形态、用地结构、经济水平和土地资源等要素有着密切的关系。城市发展中的各个因素促进或制约着城市客运交通的发展；同时，客运交通也有能动的反作用，它必须在城市各种环境中不断变革和进步，从而促进城市的可持续发展。46城市客运交通与城市发展中的人口密度、布局形态一、城市客运交通发展的历史轨迹

2.3城市客运交通发展的内在规律和趋势在城市的形成和发展过程中，随着社会生产力的发展、人口的增加、用地面积的扩大，城市生产、生活产生的交通量和运距随之增加，对交通运输工具不断提出了新的要求。首先是要有代步的交通工具，随后要求交通工具不断提高运载能力和运送速度。47一、城市客运交通发展的历史轨迹2.在城市形成的初期，仅仅为小城镇规模时，城市以步行和辅助性小运量交通工具为主，如自行车、摩托车、私人小汽车、出租车等；城市规模扩大后，便产生了干道网和公共汽车、电车；城市人口和用地进一步扩展，出行的需求量进一步增长，伴随着科学技术的进步，公共交通方式从公共汽车、电车发展到大中运量的快速轨道交通；如今，在一些发达国家的现代化大城市中，自动导轨公共交通系统已投入使用。48在城市形成的初期，仅仅为小城镇规模时，城市以步行和辅助性小下表列出了城市客运交通发展的主要里程碑，从中不难看出客运交通为满足需求发展而发展的过程。49下表列出了城市客运交通发展的主要里程碑，从中不难看出客运二、城市客运交通枢纽的规划和建设

就城市本身而言，无论是客运，还是货运，都需要设置若干个规模不等的枢纽，以满足客货交通运输的需要。城市交通枢纽是指城市容、货流集散、转运的地方，可分为城市客运枢纽和城市货运枢纽。交通发达的一些国家，小汽车拥有量很大，乘小汽车出行者居多，城市的公共交通，多依靠轨道交通。因此，在这些国家，出现了一批以更换交通方式为主的客运枢纽。这类客运枢纽配套设施齐全，服务水平高。50二、城市客运交通枢纽的规划和建设就城随着城市不断扩大，公共交通线路不断地增加和延伸，客运交通方式向多元化发展，人们的工作、社交、购物、文化娱乐等各项活动的出行范围也在不断扩大、出行距离增长。乘客从起点到终点完成一次出行，往往需要使用多种交通方式或转换线路，把多种交通方式、多条线路有机地衔接起来，方便乘客换乘是客运交通系统提高服务水平、吸引乘客的重要手段。

客运枢纽就是为方便乘客集散、转换交通方式和线路而设置的一种具有必要的服务功能和控制设备的综合性交通设施。近20年来，世界各国都高度重视综合换乘枢纽的规划和建设。

51随着城市不断扩大，公共交通线路不断地增加和延伸，客如日本的东京遍布各类轨道交通，在各轨道交通的路线交叉口及地面公共交通枢纽站等处的轨道交通车站，都是大型的综合换乘枢纽：这些车站近旁还设有小汽车停车场和自行车停车场，便于吸引小汽车及自行车出行者停车换乘，从而减少道路上的小汽车和自行车交通量。这些散布在各处的换乘点构成了东京的换乘系统。

52如日本的东京遍布各类轨道交通，在各轨道交通的路线双层城市交通系统53双层城市交通系统53德国的法兰克福机场大楼也是一个大型的综合换乘枢纽。大楼第一层是到达层，第二层是出发层，地下是地铁站和三层停车库，机场大楼旁另有10层停车库。上下层间都有自动扶梯，到发旅客可方便地换乘地铁去市内和邻市目的地或到达机场，地铁车站在靠近其他公交车站的地方都设有进出口，方便其他交通方式换乘地铁。54德国的法兰克福机场大楼也是一个大型的综合换乘枢纽。大楼马尔默“双层城市”交通系统55马尔默“双层城市”交通系统55德国汉堡的巴尔姆别克换乘站56德国汉堡的巴尔姆别克换乘站56快速交通系统及其换乘站57快速交通系统及其换乘站57综合交通换乘枢纽的建设：不仅使换乘旅客缩短了换车的步行距离与时间而且可使乘客在室内换乘，免除了乘客在室外换车时风吹、日晒、雨淋、雪打之苦。因而能吸引大量原来使用小汽车出行的旅客。58综合交通换乘枢纽的建设：不仅使换乘旅客缩短了换车的步行距离与三、城市客运交通的发展趋势（1）客运交通工具在满足需求中发展

人们为减少出行时间消耗，要求交通工具能不断提高运载能力和运送速度。

而蒸汽机、电动机的发展和科学技术的进步，使交通工具得以不断更新。交通工具的发展十分清楚地提示人们，每一种交通工具的技术性能是一定的，只能适用于城市发展的一定时期、一定水平的交通需求，当旧的交通工具不能满足新的需求时，必须要有新的交通工具来代替，否则城市交通必定出现供不应求和交通紧张状况，以致阻碍整个客运系统的发展。59三、城市客运交通的发展趋势（1）客运交通工具在满足需求中发

（2）客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互竞争中提高

在城市客运交通发展中，公共交通在发展，私人交通也在发展、并相互竞争。

城市的正常运转需要公共交通的支持，但是当公共交通不能达到应有的服务水平时，私人交通就会过量发展而损害城市的整体效益，除了采取各种措施限制私人交通外，主要是大力发展公共交通。60（2）客运交通服务水平在公共交通与私人交通相互竞争中公共交通与私人交通竞争的焦点是能否提供满足乘客出行需求的服务水平，这就要求公共交通强化乘客观念以满足乘客的需要为出发点，不断提高服务水平，从而增强与私人交通竞争的能力。在这一竞争中，除了交通工具的进步外，整个城市客运交通系统的服务也达到了一个新的水准。61公共交通与私人交通竞争的焦点是能否提供满足乘客出行需求的服务（3）公共交通将在城市客运交通中占主导

从城市的整体利益看，公共交通是一种耗费少、效能高的交通方式，具有私人交通不可替代的长处。城市用地是有限的，现在和未来都是制约城市发展的主要因素，为保持城市的聚集经济效益，对城市土地必须注重集约化的使用。62（3）公共交通将在城市客运交通中占主导人均占用道路面积多的私人个体交通工具的盲目发展，必然使城市交通陷入瘫痪，这已被发达国家的交通发展史所证明。

目前世界各大城市纷纷采取扶植公共交通的措施，其中快速轨道交通具有运量大、速度快、无污染、舒适准点的优势，使其成为许多发达国家大城市的优先选择和发展主流。

城市公共交通在不断提高整体服务水平的同时，必将在城市客运交通中占据主导地位。63人均占用道路面积多的私人个体交通工具的盲表2-3列出了地面交通中各种客运方式人均占用道路的情况。客运方式人均占用道路面积比较64表2-3列出了地面交通中各种客运方本章复习思考题1.简述城市的四大功能。2.城市客运交通系统，根据人们自发的意愿，可分为哪几类？3.决定城市规模的主要因素是什么？它们是如何影响城市规模的？4.波兰著名的城市规划专家萨伦巴教授将城市布局概括为几种模式？分别是什么？5.简述城市交通是如何布设的。6.什么是城市交通枢纽？它分为哪几类？7.简述建设综合交通换乘枢纽的必要性。65本章复习思考题1.简述城市的四大功能。65北京理工大学交通工程系赵亚男客运交通与城市发展66北京理工大学交通工程系客运交通与城市发展12.1客运交通与城市发展的关系2.2城市客运交通发展的外部环境因素2.3城市客运交通发展的内在规律和趋势672.1客运交通与城市发展的关系2《雅典宪章》明确了城市的四大功能：居住、工作、游憩和交通。城市的交通功能依靠交通运输系统来实现，交通运输系统的最主要组成部分是客运交通系统。城市客运交通，根据人们自发的意愿大致可分为步行交通，单独使用私人交通工具的自行车交通、摩托车交通、小汽车交通以及使用公共交通系统的公共交通。公共交通系统，作为城市客运交通的主要载体，与城市的形成、发展和兴衰紧密相连。2.1客运交通与城市发展的关系68《雅典宪章》明确了城市的四大功能

城市性质是城市规划的灵魂，对城市规划有着极其重要的作用。城市性质是由城市的任务、使用功能、地理位置、历史传统、对外关系、经济建设等基本情况和因素而决定。根据中国的实际情况，可将城市分为以下几种类型：政治中心城市、文化中心城市、省和地区政治中心城市、历史名城、工业城市、内地交通枢纽城市、海港城市、贸易金融城市、旅游城市等以及有多种功能的综合城市，其中多功能城市占有很大比重。

城市性质与城市交通的关系是十分密切的、城市性质决定城市交通规划，反过来城市交通也影响着或某种程度上决定城市性质。城市都有对内对外交通设施，很多城市形成交通枢纽。69城市性质是城市规划的灵魂，对城市规划有着极其在我国，城市交通枢纽又可分为客运枢纽城市、货运枢纽城市两大类型。按照城市性质不同，城市交通枢纽又可分如下种类：1．内地大型交通枢纽城市，如北京、沈阳、武汉等；

2．沿海大型交通枢纽城市，如上海、天津、广州、大连等；

3．内地中型交通枢纽城市，如成都、长春、西安、太原、济南、郑州、昆明、贵阳等；70在我国，城市交通枢纽又可分为客运枢纽城市、货4.沿海中型交通枢纽城市(海港城市)，主要是经济特区，如深圳、珠海、厦门、汕头、海口及大城市以外的沿海开放城市：南通、温州、宁波、福州、湛江、北海、连云港、青岛、烟台、秦皇岛等；5.沿内河交通枢纽城市(这种城市也是陆上交通枢纽)，如南京;6.工业交通枢纽城市，如唐山、鞍山、抚顺、无锡等；7.旅游交通枢纽城市，如苏州、杭州、佳林等。714.沿海中型交通枢纽城市(海港城市)，主要是经济特区，如深一、城市规模决定城市规模的主要因素是人口数量，其次是城市建设用地。而城市人口的数量、空间分布和密度是确定城市客运交通设施规模与结构的重要依据。2.2城市客运交通发展的外部环境因素在城市化进程中，大城市由于社会经济发展的吸引力，城市人口除了自然增长外，人口的机械增长率大大高于中小城市，因而大城市人口规模增长和用地规模增长的不平衡性表现得十分突出，大城市人口的增长总是高于城市用地面积的增长。城市规模两种形态增长的不一致，不仅导致城市人口密度上升，而且是产生城市问题特别是城市交通问题的根源。72一、城市规模2.2城市客运交通发展的外部环境因素1.决定城市规模的主要因素是人口数量城市规划的人口要有一定数量，土地使用、交通及公用事业的规划，都是根据人口数量来计算和安排的。

目前，很多城市流动人口数量很大，这种流动人口活动能力比城市人口活动量大得多，尤其表现在城市交通方面更为突出。

所以，一方面要发展和开放城市、搞活经济，发展旅游事业，推进城市之间的交流及城乡交流。另一方面要严格管理好流动人口进城，尽量减少或降低不必要的盲目地流入城市的人口。

731.决定城市规模的主要因素是人口数量目前，很多城市城市人口的膨胀要求城市用地向外拓展，交通的可达性决定了客流的分布。世界大城市的发展历史证明，交通特别是快速公共交通系统的采用，对城市用地的扩展及人口的疏散起着重要的促进作用。2.影响城市规模另一重要因素是建设用地问题

城市用地是很宝贵的，一方面经济投入很多，另一方面经济价值也很高，如何合理地规划建设用地是非常重要的。74城市人口的膨胀要求城市用地向外拓展，交通的可二、城市布局形态

城市布局是指城市的物质（环境）实体在地域空间上的投影，纵观世界大城市城市布局演化，波兰著名的城市规划专家萨伦巴教授将其概括为11种城市布局模式（表2-1）。表2－1城市布局形态综合划分一览表75二、城市布局形态表2－1城市布局形态综合划分一城市布局形态对城市客运交通系统有着重要的影响，不同的城市布局形态需要不同的交通系统与之相适应。

我国多数大城市的布局形态采用单中心结构，即只有一个城市中心，而且大都位于市区地理中心位置，城市以“摊大饼”式扩展。

市中心建筑密集、商业繁华、岗位集中，导致公共交通负荷极大。76城市布局形态对城市客运交通系统实践证明，调整和获取新的城市布局形态是缓解城市中心交通紧张状况的一条重要途径，同时，新的城市布局形态的形成又依赖于城市交通的发展。城市形态向多中心结构发展是现代城市发展的一个方向。

法国巴黎曾是一个高度集中的大城市，二十世纪五六十年代，巴黎市人口密集、用地不足、交通紧张等城市病十分严重。

1965年法国编制了巴黎地区规划，让巴黎沿塞纳河平行的两条轴线发展，建立5个新城，形成多中心的城市形态，而新城的发展用地沿着由巴黎伸出的区域快速地铁（RER）发展，从而有效地促进了新城的开发。77实践证明，调整和获取新的城市布1.城市的布局

城市的布局依据于城市特点、城市的规模、地理位置、自然条件、旧城现状、工作与居住关系、建设用地与绿化用地比例等条件而定。依据各城市不同条件，不同规划的指导思想，综合世界上现有的城市，其城市布局大致分为以下几种。

1）带性城市：这种城市布局成带状，如我国的兰州市，一面靠山，一面面临黄河，形成带状布局的城市。深圳市亦属带状布局的城市。2）集中成片式：这种城市布局呈集中成片状发展，在世界这种布局的城市很多，其具体布局方式也各有所不同。781.城市的布局城市的布3）子母城市：中心市区与周围若干卫星城镇组成子母城市，如巴黎、北京等上百万、上千万人口的大城市，市区以外有若干新城或工业县镇。但是，母城与子城规模之间比例尚没有确定的数量关系。

4）走廊城市：在中心城市以外由若干交通走廊所组成的城市，沿交通走廊布置建筑群，如华盛顿全市人口300万，而中心市区只有60万人口，其余人口沿中心市区以外若干交通走廊分布，通过交通走廊联系若干建设区。5）分散集团式：这种城市布局是在中心市区以外周围有若干分散的重点建设地区(集团)，目前北京市区规划就是采用这种形式布局城市建设区。6）手指式：这种城市布局是中心市区以外呈手指形放射发展，如哥本哈根市就是采用这种布局。7）特殊地形的城市：因地形限制，如山城、沿江海的城市，因地制宣形成独特的城市布局形式，如重庆、武汉等城市。793）子母城市：中心市区与周围若干卫星城镇组成2.城市交通布设

城市布局不同，制约着城市道路网布设，左右着城市交通网络。城市布局与城市交通密切相关，相互依存。城市道路布设要服从城市布局，反过来说又影响城市总体布局、要研究和布设城市交通网络，首先必须了解城市布局、研究城市布局，反之，确定城市布局，首先必须考虑城市交通的布设。只有统筹考虑，全面安排，整个城市才能活动起来。

通过分析和研究世界上某些大城市地区布局的发展战略资料，可知对于城市交通布设可以按如下建议设置：802.城市交通布设城市布局不1）大城市地区交通布设，应打破同心圆向心发展，改为开敞式，城市布局沿交通干线发展，城市用地呈组团布置，组团之间用绿地空间隔开。

2）在具有悠久历史传统逐步发展起来的中心城市中，除历史形成的传统中央商业区、金融、行政中心外，在其外部城市建成区组团内，新辟副中心以分散市中心繁杂的功能。另外在中心市外围地区，建设有高速交通干线，形成大容量客运工具的交通网络，在其沿线建设新城或卫星城。811）大城市地区交通布设，应打破同心圆向心发展，3）在超越大城市地区更大区域范围内，组成首都圈、城市群、或城市带。用城市体系的布局战略来疏导各个城市的城市功能，如伦敦周围的英国东南部战略规划，日本东京沿太平洋沿岸的东京、横滨、名古屋、大阪、神户城市群带，美国沿大西洋的波士顿、纽约、华盛顿城市群带，这些城市群带组成综合交通体系。4）有不少城市在中心城市外围大范围内划定较大范围内森林公园或绿色环带，以保护城市生态环境或用以控制大城市中心地区的发展规模。823）在超越大城市地区更大区域范围内，组成首华盛顿市放射走廊规划与楔形绿地83华盛顿市放射走廊规划与楔形绿地18莫斯科市1971年总体规划84莫斯科市1971年总体规划19北京市总体规划绿地分布图85北京市总体规划绿地分布图203.北京城市布局

北京城市布局以旧城为中心，向四周扩建。旧城及其附近的建成区形成市中心地区，在近郊发展起来十个相对独立的新建地区(集团)，与旧城区共同组成北京市区。旧城区和中心大团与各独立集团之间，以及各集团之间，保留了绿化带或成片的菜地和高产农田，使市区形成了分散集团式的布局，城市交通网络根据城市布局进行布设的。在远郊区，结合工业的发展，开始建设几个卫星城，原有一些县镇也有所整顿和发展，与市区组成子母城形式。

要开拓展宽道路，改善交通、改善市政基础设施，增加绿地，改善居民居住条件等。为了对传统风貌和文物古迹的保护，控制周围的建筑物高度，从总体规划方案来看，旧城区要体现政治和文化中心，主要安排国家机关、某些大型公共建筑和文化设施以及住宅、生活服务设施、公园绿地和市政公用设施等。863.北京城市布局北京城市布局以中心大团除旧城外，规划上分为八大片(东、东南，南、西南，西、西北，北、东北郊)，规划城市用地约为225km2。东部、南部为工业区，西北是机关比较集中的地区，西北部是科学研究机构和高等学校比较集中的地区；北部为亚运村，其它地区已安排了一定数量的机关、高校、科研设计等单位。市区中心大团外围的十个边缘集团为：北苑、酒仙桥、东坝、定福庄、堡头、南苑、丰台、石景山、西苑、清河。87中心大团除旧城外，规划上分为八大片(东、东南882389249025三、城市土地利用结构

城市土地利用决定了城市不同社会经济活动在不同区域的集聚程度和分布特性，也决定了城市客运交通发生、吸引源的分布特性，对城市客运交通需求、客运交通网络布局具有决定性的影响。合理的用地结构有利于客运交通系统的发展，而客运交通系统的发展将促进用地结构的调整。在城市用地比例结构中，生活居住用地、工业用地、对外交通运输用地、仓储用地、公用事业用地及其他用地应有一个合理的比例。91三、城市土地利用结构在城市用地比例结构中，生1.城市土地使用及其功能划分

城市土地使用是城市规划的主要组成部分。按其使用性质不同，可以划分为以下几类：1）工业用地

一般来讲，没有污染、没有噪声、振动的工业，可以分散的独立的布置在市区各地，但是应妥善地处理与居住建筑的关系。这种工业也可以和商业服务业布局在一起，如上层为工业，下层为商业。我国的城市多划分为若干工业区，安排规模较大、性质相同的产业，如重工业区、轻工业区、机械工业区、纺织工业区、化学工业区、精密工业区、电子工业区、综合工业区、建材工业区等。921.城市土地使用及其功能划分2）仓库用地按储货物性质不同，仓库用地分为以下几种：储存生活用品的仓库，如日用百货、副食、粮仓。储存生产用的仓库，如各种工业专用仓库、建筑材料仓库。大城市还可以按品种或地区分散布置各类仓库区。3）居住用地

在市中心区和市区建筑的低层、多层、高层或高低相间的居住区用地。居住区在城市里用地中占有很大比重，这是和人民生活最息息相关的用地。因此，正确地规划居住区用地必须充分重视。根据工作和生产的需要，居住区用地可以成片布置，少量的也可分散布置。4）工作用地，即行政机关、工业企业办公用地，金融贸易办公用地等。5）商业、服务业用地。此种用地可分为市级商业用地，区级商业用地，居住区商业用地，小区级商业用地。932）仓库用地3）居住用地286）医疗用地。各类医院用地，疗养用地，防治性医疗用地。7）文化用地。这类用地包括大专院校用地，中小学用地，科研单位用地，各类文化馆、图书馆、博物馆、画廊等用地。8）市政设施用地。此类用地包括自来水厂、污水处理厂、各类通讯枢纽、电厂、变电站、煤气厂站、供热厂站等用地。9）城市道路、公共交通用地，包括修理场、车站等10）广场、停车场用地。11）各类铁路站场用地。12）绿化用地，包括林带、隔离带、大小公园、街头绿地、街道绿化用地。946）医疗用地。各类医院用地，疗养用地，防治性医疗用地。7）文13）河湖水利用地。14）体育设施用地。15）城市与农村相间布置的地区有村镇用地，乡镇工副业用地，乡中心用地，农业用地。16）其他用地。

以上土地使用分类是一种分类方法，还有另外分类方法。在土地使用规划中，各类用地既要符合本身性质、特点和要求，又要考虑各类用地之间相互关系，这是一项十分复杂的工作，必须从城市大系统出发，全面、综合分析研究，做出符合社会经济发展，有利于生产，方便于群众生活的土地使用规划。9513）河湖水利用地。14）体育设施用地。30但在我国大城市发展中，由于受重生产轻生活的指导想的支配，生活居住面积（包括居住用地、公共建筑用地、公共绿化道路广场用地）明显不足，人均指标仅为20多平方米，只及国外的1/3～1/4，而且道路、广场、公共客运设施更是严重不足，道路面积率和人均道路面积指标大大低于国外城市。96但在我国大城市发展中，由于受重生此外，道路上机动车和非机动车混合行驶，自行车和公交车争抢道路，交通秩序不佳，道路使用上的优先权不明确，使公共交通车辆无法正常运营。现代交通工具中的地铁、地下多层轨道交通以及高架轨道交通则有效地促进了城市用地结构的调整。

这些现代化客运交通工具的使用，不仅改变了大城市的交通状况，而且大大扩展了城市土地使用空间。97此外，道路上机动车和非机动车2.土地使用规划与城市交通

城市土地使用与城市交通是一个问题的两个方面。

从土地使用形态上看，土地使用规划体现在地面上(包括地下和空间)各类建筑设施的综合布局，而城市道路交通网络主要体现在线路上的综合安排，两者相辅相承，相互联系，相互制约。

因此，研究和规划城市道路交通，首先研究土地使用规划，编制土地使用规划也首先要布设城市道路网络，确定道路密度。而道路密度又与土地使用功能息息相关。一座城市里土地使用规划，如果没有相适应的城市道路密度，那么将来建成的城市就不能活动起来，影响着整个城市经济生活。982.土地使用规划与城市交通一般来说，土地使用性质不同，将来建成区后产生的交通流密度也不同。城市中心区机关多，大型公共建筑也较多，商业及服务业也多，因而产生的交通量就大；对于居住区来讲，是人们生活的场所，相应的产生的交通量次之；对于城市中心区之外的工业区、城市边缘区来说，相应交通量就会稀少。99一般来说，土地使用性质不同，将来建成区后产生的分析和研究一些城市发展经验教训，按照土地使用功能不同，对城市道路布设有如下见解：1）对于新建和正在发展的城市，在城市中心区和商业区，应当增大道路密度，道路间距以300—400m为宜。

2）居住区除布设小区道路外，其主要道路间距以400——500m为宜。

3）城市的工业区，一般布置在市区之外，其道路间距可以到600m，少数地区也可放宽到700m左右。对于不同等级的道路，通过不同区域的，其行驶速度也不相同，其通行能力当然也不一样。

对于不同等级道路设计行驶速度和通过量列于下表。100分析和研究一些城市发展经验教训，按照土地使用功1013610237在当今世界上的城市，有许多是历史上形成的城市，在其市中心区往往保留有重要的历史文物。随着社会发展，旧城区变成了城市的中心区，如巴黎、伦敦，城市的中心区的旧城，除去皇宫寺院外，还建有博物馆、展览馆以及政府机关，大多都列为文物保护之列。3.旧城区交通规划在城市规划规定，既便是历史文物建筑损坏了，只能照原样恢复，更不能拆除用以展宽道路和改善交通。而这些城市中心区的旧城，早期形成的道路网密度很大，通常200～300m就有一条。这样的道路网便于组织单行线，以提高道路的通过能力。利用这样的办法，既保护了历史文物，又能解决交通问题。103在当今世界上的城市，有许多是历史上形成的城市美国的大城市纽约、华盛顿的中心区(旧城)，有不少建筑层数不高但标准很高，具有历史保留价值，同样不能拆除用作拓宽马路。

在美国，对于这样大城市的旧城区道路密度很大，差不多每100m就有一条马路，很便利于布设单行线，提高道路通过能力，解决城市交通问题。

在欧洲的一些城市，如哥本哈根、德国的幕尼黑，将有历史文物价值的建筑保护起来，原有道路格局不动，开辟为步行街。104美国的大城市纽约、华盛顿的中心区(旧城)，有不少建筑在我国的旧城有两种类型：一种是以北京、西安为代表的几百年以前形成的城市，按照历史文物等级规定，有些是国家级文物，有些是市级文物，有些是区级文物，在城市规划相交通布设时，都要按照文物保护政策加以保护。这种城市旧城区道路狭窄，小胡同甚多，旧有建筑层次低、质量差，有不少年久失修、急需改造。北京市小胡同多而干道稀少，市中心又有故宫、景山、北海、中南海等，且占地很大，大大限制了道路网的布设，因此很难在旧城中心开辟单行线。105在我国的旧城有两种类型：一种是以北京、西安为代分析和研究一些具有旧城的城市交通，在规划和布设这类城市交通时，在保护历史文物和标准较高的建筑前提下，有以下解决交通的四种方法：1．保持旧有建筑格局的风貌，利用原有道路开辟单行线；2．保护历史文物，保持原有道路格局，展宽和打通道路，形成规代化城市交通系统3．保存现有标准较高的建筑，改善现有道路系统，另行开辟一些单行线路。4．在旧城区一定范围开辟步行街。106分析和研究一些具有旧城的城市交通，在规划和布设这类城四、城市经济发展

在影响城市客运交通的诸多因素中，城市经济是最密切相关的因素之一。

城市经济的繁荣发展，加快了城市化的进程，城市辐射力上升，商品经济交流加快，带来人流、物流的大幅度上升，从而产生大量的交通需求。

一般来说，城市经济的增长与城市就业岗位成线性关系，大批就业人员上下班的交通出行，使城市客运交通成为扩大社会生产的必要条件，是社会生产、分配、交换和消费的纽带。107四、城市经济发展另一方面，随着城市经济的发展、生活水平的提高，人们对交通出行的要求越来越高，势必选择迅速、便捷、舒适的交通工具。因此，城市客运交通的结构、形态、方式和水平必须与客运量的增长和人民的生活水平相适应，而且要不断以更加先进的交通为城市的进一步发展创造条件。108另一方面，随着城市经济的发展、生五、城市土地资源

土地资源是城市发展和客运交通发展的基础。

社会发展是无限的，而土地资源是有限的。为缓解这一矛盾，最行之有效的方法是提高单位土地资源的使用效率，即优化城市布局和交通结构。在交通设施供应和使用上，充分发挥每种交通设施的优势，以最少土地资源占用满足尽可能多的交通需求，同时优化组合城市布局与客运交通土地占用的级配。109五、城市土地资源土地资源是显然，在一定的土地资源条件下，用于城市布局安排各产业部门与居民居住的土地越多，给予交通设施的建设空间就越少，而客观上却需要更多的土地来建设交通设施，以保障城市的社会生产与生活。这样，城市土地资源和客运交通系统就成为供应和需求矛盾的双方，土地资源成为客运交通发展的制约条件。110显然，在一定的土地资源条件下，用于城市布城市客运交通与城市发展中的人口密度、布局形态、用地结构、经济水平和土地资源等要素有着密切的关系。城市发展中的各个因素促进或制约着城市客运交通的发展；同时，客运交通也有能动的反作用，它必须在城市各种环境中不断变革和进步，从而促进城市的可持续发展。111城市客运交通与城市发展中的人口密度、布局形态一、城市客运交通发展的历史轨迹

2.3城市客运交通发展的内在规律和趋势在城市的形成和发展过程中，随着社会生产力的发展、人口的增加、用地面积的扩大，城市生产、生活产生的交通量和运距随之增加，对交通运输工具不断提出了新的要求。首先是要有代步的交通工具，随后要求交通工具不断提高运载能力和运送速度。112一、城市客运交通发展的历史轨迹2.在城市形成的初期，仅仅为小城镇规模时，城市以步行和辅助性小运量交通工具为主，如自行车、摩托车、私人小汽车、出租车等；城市规模扩大后，便产生了干道网和公共汽车、电车；城市人口和用地进一步扩展，出行的需求量进一步增长，伴随着科学技术的进步，公共交通方式从公共汽车、电车发展到大中运量的快速轨道交通；如今，在一些发达国家的现代化大城市中，自动导轨公共交通系统已投入使用。113在城市形成的初期，仅仅为小城镇规模时，城市以步行和辅助性小下表列出了城市客运交通发展的主要里程碑，从中不难看出客运交通为满足需求发展而发展的过程。114下表列出了城市客运交通发展的主要里程碑，从中不难看出客运