电子发动机控件-tdv63.0升柴油机系统操作和部件说明

已发布：11-五月-电子发控件-TDV63.0升柴油机-电子发控件-系统操作和部件说说明和操3.0V6柴油机控1页（共2页项说说A明 蓄电 EJB(enginejunction CKP(crankshaftposition)传感 CMPcamshaftposition) ECT(enginecoolanttemperature)传感 APP(acceleratorpedalposition)传感 MAFmassairflow)／IAT(intakeairtemperature)传感 MAF 发机油油位／温度传感10高压燃油泵油量控制11MAP(manifoldabsolutepressure)传感12节气门执行131415EGR(exhaustgasrecirculation)电磁161718高压燃油泵温度传感19燃油含水传感2021ECM(enginecontrol3.0V6柴油机控2页（共2页项说说明ADCAN(controllerarea 电热塞继电 LH(left-hand)EGR再循环 RH(right-hand)EGR再循环 EGR冷却器旁路真空电磁 喷油器（6个 燃油压力控制 燃油压力传感 增压空气温度传感10CJB(centraljunction1112ABSanti-lockbrakesystem模13TCM(transmissioncontrol15RCM(restraintscontrol1617电热塞（6个18变速箱换档3.0升V6柴油发管理系统由ECM控制，能够监测、适应和精确控制燃油喷射。ECM利用多个传感器的输入以及执行器的精ECM控制着通过一个共轨喷油系统向全部六个气缸进行的燃油输送。燃油油轨位于距喷油器很近的位置，这有助于在每个喷油器中始终保持系统满压状态。ECM采用电子油门控制原理进行加速控制。 踏板与发之间不存在控制和物理连接。踏板命令通过位于ECM传感器中的两个电位计传达到APP。ECM利用 信号来确定踏板的位置、运动速率和运动方向。ECM随后利用这些数据 发控制模块ECM位于发舱隔板的乘客侧的支架中ECM通过2个接头连接到车辆线束。ECM包含数据处理器和器微。发往执行器的输出信号通过ECM中的驱动器电路提供的接地线路传输。ECM驱动器电路在正常工作期间会产生热量，并通过壳体将这些热量散出。ECM供应的调制电压。这避免了在拖转起动期间因电压下降而造成的错误信号。ECM会执行自我诊断例行程序，并将故障代码在其器中。可使用LandRover认可的诊断设备这些故障代码和断。果ECM需要更换，则新的ECM会以‘空白’状态提供，必须LandRover认可的诊断设备根据车辆情况对它进行配置。借助‘闪存’EEPROM(electricallyerasableprogrammablereadonlymemory)，可以在外部使用LandRover认可的诊断设备，根据特定于市场的或新的调整信息来配置ECM。可以使用LandRover认可的诊断设备和目前的发调整数安装ECM时，还必须LandRover认可的诊断设备将它与其他系统控制模块同步。ECM不能在车辆间‘互换’，因为它ECM与发传感器相连，因而它可以监测发的运转情况。ECM会对这些信号进行处理，并决定采取哪些必要的措施来使发在驱动能力、燃油效率和废气排放方面保持最佳性能。ECM的器经过了编程，包含有关如何控制发的指。该器中还包含图形式的数据，ECM在这些数据的基础上控制燃油输送和排放。通过将来自传感器的信息与这些图中的数据进行对比，ECM能够计算出各种输出需求。ECM包含一种自适应策略，这种策略能够在部件因生产公差或老化的原因而发生变化时更新ECM与其他一些系统控制模块相连，并通过高速CA接收来自这些模块的数据，以便在各种车辆工作条件下进行精确的发控曲轴位置（CKP）CKP传感器位于发缸体尾部 LH侧 此传感器的导线穿过一个盖子进入发缸体一侧的孔中 此传感器固定到一个架，该支架位于曲轴后油封所在的底板上。此传感器的尖端与连接到曲轴末端的磁触发器磁组轮对齐。此触 在曲轴末端。必须仔细地将此触与曲轴对齐，以确保正时正确。此传感器会产生信号，信号频率与 转速成比例EC会检测CKP传感器信号，可以检测到发超速情况。ECM通过逐渐弱化与速度同步的功能来抵消发超速所产生的作用。CKP是一种霍尔效应传感器。此传感器测量磁化触通过感应产生的磁场变化。该触有一个60减2的齿形。缺齿代表曲轴旋转12度，并作为曲轴角度位置为气缸1上的BTDC(beforetopdeadcenter)21度时的参考点。当包含两个缺齿的区域经过传感器尖端时，信号中会产生一个间隙，ECM的气隙对确保向ECM输出正确的信号非常重要。CKP与磁组轮之间的建议气隙为04毫米至15毫米。ECM利用来自CKP传感器的信号完成以下功能同确定燃油喷射正生成发转速信号，该信号会在高 CAN总线上广播以供其他系统使用凸轮轴位置（CMP）传CMP位于LH气缸盖的前部表面。传感器尖端从气缸盖前部表面中的一个孔中伸出来，以感测凸轮轴带轮后面的磁组情况。ECM利用CMP传感器的信号来确定1号气缸中的活塞是位于TDCtopdeadcenter)还是位于排气TDC定这一点ECM就可以在活塞位于喷油TDC时启动正确的喷油器将燃油喷射到气缸中CMP传感器是一种霍尔效应传感器，ECM在发启动时利用此传感器将ECM与CKP传感器信号同步。ECM实现此目的的方法是：利用CMP传感器信号识别1号气缸，以确保喷油正时正确。ECM确定喷油正时后，便不再使用CMP传感器信号。CMP传感器从ECM获得5伏电压供应。两个到ECM的连接，它们提供接地和信号输出如果出现故障，则会在ECM中记录一个错误。可能会出现两种故障；不存在CP传感器信号，或者CP传感器与CKP传感ECM记录的错误还可能与曲轴信号完全失灵或曲轴信号动态不合理有关。如果在发运转时CMP传感器出现故障，则发将继续运转，但ECM将停用增压压力控制功能。发熄火后将拖转启空气质量流量（MAF）／进气温度（IAT）项说 MAF传感 MAF／IAT传感MAF／IAT传感器位于空气滤清器盒紧后面的进气管中。共安装了两个传感器，前传感器位于至主涡轮增压器导管进气前面，是一个组合MAF/IAT传感器（4导线）。后传感器，位于至辅助涡轮增压器的进气导管前面，仅是一个MAF传感器（3导线）。MAF传感器采用的是热膜原理。每个传感器有2个感测元件，这两个感测元件包含在膜中。其中一个元件保持在环境（进气）温度，如25℃（77℉）。另一个元件加热到比环境温度高200℃（392℉）的温度，如225℃（437℉）。进入发的空气会流经MAF传感器，对膜起到冷却作用。ECM会监测为使这两个元件保持200℃（392℉）的温差而需要的电流，并利用此温差提F传感器的输出是与进气质量成比例的数字信号。ECM利用这些数据以及来自其他传感器的信号及来自所的喷油脉谱图的信息，确定要喷射到气缸中的精确燃油量。此信号还用作ER系统的反馈信号。前传感器中的IAT传感器在分压器电路中置入了一个NTC(negativetemperaturecoefficient)NTC热敏电阻的工作原理是，在进气温度升高时减小传感器中的电阻。由于热敏电阻使得的电流传至接地，因此ECM感测到的电压会下降。电压的变化量与进气温度的变化量成比例。用来自IAT传感器的电压输出，ECM可以针对进气温度种修正MAF传感器从BJB(batteryjunctionbox)12伏电压供应，并通过ECM获得接地连接。有两ECM的连接，它们提供MAF信号和IAT信号。IAT传感器从ECM获得3.3伏参考电压，并与MAF传感器共用接地连接。自IAT传感器的信号输出由ECM通过监测向传感器分压器电路供应的参考电压的变化计算得出ECM会根据发转速检查计算出的空气质气质量不合理，ECM会使用默认空气质量数值，该数值通过将平均发转速与的特征图对比得出。ECM将使用增压压力、大气压力和空气温度的值来修正空气质量值。如果其中一个MAF传感器出故障，ECM会根据发转速实施默认策略。如果MAF传感器信号出故障，则可能会观察到以下症EGR系统关 响应发生延 性能降如果IAT传感器出故障，ECM将使用默认进气温度，即40℃（104℉）。如果IAT传感器出故障，则可能会燃油供应不足，从而导致发性能下降。P传感器位于节气门进气歧管的顶部。MP传感器测量进气歧管中的绝对压力。该传感器是一个半导体型传感器，对作用在传感器内的膜片上的压力做出反应。该传感器从ECM接收一个5伏的参考电压，然后向ECM返回一个介于05-45伏之间的信号。低压力向ECM返回一个低电压信号，而高压力则返回一个高电压信号。MAP传感器检测电子节气门后面的进气歧管中的快速压力变化。该信号与MAF传感器信号共同被用来计算喷油持续期ECM监测发MAP传感器是否存在故障并可以与故障相关的代码。这些数据可以使用LandRover认可的诊断设备进行检索。如果传感器出现故障，ECM则使用MAF/IAT传感器信号值作为替代。电子节气门执行电子节气门执行器位于节气门进气歧管一侧电子节气门执行器通过一个DC(directcurrent)电机控制着允许进入进气歧管的空气容积，该直流电机控制着节气门体中的一个活门。此执行器由ECM控制，它通过此执行器来响应来自APP传感器及与发相关的其他传感器的驾驶者输入，以便向进发冷却液温度（ECT）传感ECT传感器位于发前端的LHEGR冷却器冷却液进口管中。ECT传感器向ECM和组合仪表提供发冷却液温度状态ECM在发冷却液温度过高的情况下限制发运冷却风扇的运电热塞的启动时组合仪表利用温度信息来生成发温度信息。合仪表还会通过速CN总线传送发冷却液温度信号，以供其他系统使ECT传感器电路包含一个分压器电路，此分压器电路中置入了一个NTC热敏电阻。随着冷却液温度的升高，通过此传感器的电阻便会减小，反之则增大。来自此传感器的输出是：在热敏电阻根据冷却液温度允许电流传至接地时电压发生的变化。ECM会将信号电压与的值进行对比，并调整燃油输送量以确保始终保持最佳的驱动能力。发在温度较低时将需要燃油，以防止燃烧室内的低温金属表面上高的空／燃比，ECM会延长喷油器开启时间。随着发暖机，此传感器获得的输入是ECM内的分压器电路供应的3.3伏参考电压。传感器的接地ECM相连，该模块会测量返回如果ECT传感器出故障，可能会冷启热启 性能下温度表无法工作或读数如果ECT传感器信号出故障，则ECM会按照冷却液温度为默认值80℃（176℉）来供给燃油。ECM在打开时还会始终下面的表显示了ECT温度（摄氏度电阻（千欧姆电压（伏----- 机油油位和机油温度传感项说1抽油储油2发机油油位和温度传感34发3.0升V6柴油发未配备传统的油尺。取代油尺的是超声波机油油位和温度传感器，此传感器用3个螺栓固定在油底壳内此传感器利用超声波脉冲来确定油底壳中的机油油位。此油位传感器垂直向上发送超声波脉冲，并测量脉冲从机油上表面反射回算油底壳中的机油高度。此传感器随后会将计算结果转换成uleihmoulaion)信号发往EC，后者再将信号的频率转换成机油油位高度。此传感器使用一个NTC类型的传感器来确定机油温度。后者会测量机油温度，并将传感器信号转换成信号发往ECM，ECM会将信号的频率转换成机油温度。如果机油油位不正确或出现系统故障，则组合仪表的信息中心会显示一则警告信息 信息中心可能会显示以下信息警系统ENGINEOILLOW（发 机油位 的最低油位。请加注2升（3.5品脱）机油ENGINEOILHIGH（发 当 启动时，如果机油高 的最高油位，将显示此警告。在安全允许的情况下立即停车，请有资格的帮助排出发机油后再驾车行驶。ENGINEOILCRITICALLYLOW（发机油油位严过低；会显示红色警示三角标牌机油低于的最低油位。安全允许的情况下立即停车，并加注25升（44品脱）机油。10分钟后再次检查机油油位读数，必要时再次加注。ENGINEOILLEVELMONITORSYSTEMFAULT（发表示机油油位监测系统有故障 尽快请有资格 给予帮助机油油位检查每周检查机油油位，在发处于热机，而且车辆停在水平地面上时进行检查注意：关闭 ，并让车辆静止十分钟，以使机油排回到油底壳 切勿起动 在开关打开（电源模式6）、发停止且变速器位于驻车（P）挡时，可在信息中心中查看机油油位。注意：在机油油位稳定下来之前，系统不会提供读数。机油油位指示显示在仪表上 仪表右侧的信息为可能需要采取的任何措施的建议如果机油油位位于所需的工作范围内，将显示'LevelOK'(油位正常）信息。切勿给发添加任何额外的机油。如果机油油位低于所需的工作范围，将显示需要添加多少机油的建议信息。按建议量添加机油，然后重新检查油位。如果显示了‘Overfilled’（加油过量），请立即寻求合格的协助。请不要行驶车辆，因为这会导致发严重损坏。：未使用符合所需规格的机油可能造成发 过度磨损、污泥和沉淀物积聚，并增加污染。还可能造成发 过量加注机油可能造成发 在打开但发未运转的情况下，拧开机油加注口盖加注适量机油（根据信息中心显示的机油油位）。10分钟以便让机油油位稳定下来，然后再次检查油位。注意：使油位从的最低油位升至最高油位所需的机油量大约是2.0升（3.5品脱）：在加注期间必须保持打开状态，以便电子油尺可以记录和显示新的机油。这再次检查油位时可以获得准确实时读数／平均值技术可以通过执行一个程序来实际的发 可以用来复位到平均发机油油位。请参阅‘发 —3.0升柴油机—一般程序—发 机油排放和加注'303-01B一制动制动灯／制动测试开关位于踏板箱上，由制动踏板。双极开关具有一个与蓄电池电压相连的常开电路开关，此电路开关在此开关的触点直接与ECM相连，ECM还会收到由CN模块通过高速BS总线传送的制动压力信号。ECM如果制动开关出故障，则可能会观察到以下症状：速度控制功能停燃油压力控LH气缸组的共用燃油分供管前端中。控制阀会调节燃油分供管中的燃油压力，并受ECM控制阀属于控制型电磁阀。此电磁阀断电时，在弹簧的作用下阀会保持关闭状态。燃压力达到100巴（1450磅／英寸2）或更高值时，会克服弹簧的作用力，从而将此阀打开，使燃油压力可以释放到燃油回流管中。当燃油分供管中的燃油压力减至约100巴（1450磅／英寸2）当ECM为此电磁阀供电时，此阀会关闭，从而使燃油压力能够逐渐增大。在这种情况下，燃油分供管中的压力可以达到约2000巴（29000磅／英寸2）。ECM导经燃油共轨管的泄放管，流至燃油滤清器回路。ECM通过利用信号操作控制阀的电磁阀来控制燃油分供管压力。通过不断地变化信号的占空因数，ECM可以根据发负荷准确地控制燃油分供管压力，因而也控制了输送到喷油器的压力。这是通过控制阀实现的，控制阀通过允许较多或较少量的燃油从泵的高压侧流至未加压的燃油回流管路，来调节高压侧的压力。燃油压力控制阀从获得介于0伏和12伏之间的ECM信号。ECM通过利用以下信息确定所需的燃油压力控制着此控制阀燃油分供管压发负APP传感器的位 冷却液温 转如果燃油压力控制阀完全失灵，则发将无法动。果燃油压力控制阀部分失灵，ECM将以最小占空因数启动电磁阀，从而使喷油量受到限制。燃油燃油压力传感器位于RH气缸组的燃油共轨管前端中。此传感器燃油压力传感器是一个压电式电阻型传感器，其中包含一个执行隔膜 隔膜的偏转度取决于燃油分供管内的燃油压力，从而ECM提供与其成比例的信号（输出）电压。PP传感器使ECM可以确定驾驶者对车辆速度、加速和的请求。ECM利用这些信息来确定发进行喷射控制所需的扭APP传感器安装在踏板箱上并通过3颗螺钉固定在支架上APP传感器置入到了踏板箱总成中 APP传感器属于双轨道旋转电位计型传感器，与节气门踏板外壳结为一体一个六针脚电气接头提供了与车辆线束的接口。踏板与RH传感器APP侧的主轴相连。APP传感器获得分开的供两个轨道都是 ECM相连的模拟输出信号 这信号包含的位置信息相同，但辅助轨道的电压输出是主轨道的一半如果主轨道出故障，将使用辅助轨道，此时车辆／发对踏板命令的响应将变得迟缓。如果模拟信号都出故障，则将采用1300转／分的恒定高速运转以使车辆能够行驶。随后可以通过操作制动灯／制动测试开关来控制施加扭矩和将发 持续不断地检查这信号的范围和合理性；如果检测到故障，将故障代码EGR冷却器旁路真 冷却器旁路电磁阀位于发尾部的支架上，与真空泵相邻此电磁阀具有通往真空泵的真空管连接，真空泵在发运转时会提供真空 从此电磁阀接出的两个出口中，每个出口都与一EGR旁路真空执行器相连EGR冷却器旁路电磁阀通电时，真空泵产生的真空EGR旁路真空执行器，从而使废气绕过EGR冷却器。认位置供进行废气冷却时使用。执行器在真空的作用下运动，并转动EGR冷却器内的阀以便疏导废气直接通过冷却器。当发管EGR冷却器旁路电磁EJB获得12伏电压供应。ECM通过控制此电磁阀的接地线路来控制它的运转。每个EGR阀电机ECM获得12伏电压供应和接地连接ECM提供的12伏电源着EGR阀电机。另有三条接线将EGR阀连至ECM，它们分别提供5伏参考电压、接地连接和位置此用于按照计算出的比例将一部分废气回燃烧室发 机油压力传感器发机油压力传感器位于LH气缸盖中的一个螺纹口中。此传感器直接连至组合仪表此传感器不与ECM相连，而是从组合仪表获得参考压。传感器的接地线路穿过传感器主体和发。如机油压力下降至低于预先设定的限度，此传感器的开关触点将闭合，从而与组合仪表完成电路连接。此电路通过组合仪表感测，组合仪表将显示适当的警告信息和灯，向驾驶员发出警告。压差项说 电气 低压 高压压差传感器位于分动箱后部上，紧邻DPF(dieselparticulatefilter)压差传感器由DPF软件用来监测DPF的情况 传感器上的两个管道接头由DPF进口和出口端的管道连接 管道使传感器能够测DPF和出口的压力当被DPF捕获的颗粒数量增加时，DPF侧的压力较之于DPF出口侧的压力将会升。DPF软件使用此比较并结合其他数据来计算累计捕获的颗粒量。通过测量DPF和出口气流之间的压差，DPF软件可以确定DPF是否被堵塞以及是否需要再生如果在不同工作条件下的压差超过DPF计算的过载限值，则认为EC已过载。DPF这些再生尝试由ECEC中记录一个故障条目。DPF软件使用DPF压差传感器执行下列检查传感器合理性检DPF效DPF过DPF堵电路范围检查（最大和最小DPF软管管路（脱落、缠绕和堵塞DPF移位/项说 电热三个电热塞位于各气缸盖内的进气侧。这些电热塞和电热塞模块是发启动策略的重要组成部分。气缸内的气体，以辅助燃烧。发噪音，尤其是在发处于冷机状态下怠速运转时。电热塞的活动分为三个阶段预热启动后热陶瓷铠装电热塞使用耐热导电陶瓷材料制成。借助自行调整，铠装元件的电阻可随温度上升而自动增大，从而防止电热塞过热。此外，在加热过程中，借助电热塞模块的控制，电热塞可在高于其额定电压的条件下工作。这样可以实现每秒1000℃的升温速度。铠装电热塞的最高加热温度可达1300℃，并且可在首次启动加热后或在人工干预时间保持1150℃的温度几分钟。电塞由 EC使用电热塞模块和外部传器值进行控制，以通过软件控制电热塞的工作喷油器项说 燃油回流 O形密封 压电叠层执行 耦合 控制 喷嘴 电气 高压供油10燃油系统中使用了6个喷油器。ECM以电子方式控制各喷油器中的压电执行器，根据发转速和负载情况来喷油器ECM及其所安装到的适用气缸进行校准。如果安装了新的喷油器，则必须使用andRoer的诊断设备执行一个校准程序，以便将喷油器的独有代码校准到ECM喷油器的工作电压介于110–163伏之间，实际的工作电压取决于发转速和负载，在喷油器附近工作时，必须行事。随着喷油嘴的工作压力从200巴升高至2000巴，电压呈线性增加。每个喷油器的电阻值为150–250千欧：个器操作由充电和放电循环控制，以允许能量释放并从喷油恢。发正在运转时，切不可断开接线连接。喷油器可能会一直打开，从而导致发损坏。参阅：FuelChargingandControls(303-04FuelChargingandControls-3.0LDiesel,说明和操作).增压空气温度传感器与分压器电路中的一个C热敏电阻融为一体。C热敏电阻的工作原理是传感器中的电阻随着增压空气温度升高而减小。由于热敏电阻使得的电流传至接地，因此ECM感测到的电压会下降。电压的变化与增压空气的温度变化ECM可以针对增压空气温度修正喷油脉谱图。增压空气温度传感器接收来自ECM3.3伏参考电压。自增压空气温度传感器的信号输ECM通过监测向增压空气温度如果增压空气温度传感器发生故障，ECM5℃（23℉）。燃油供给过量，从而导致排气管排放黑高压燃油泵油量控制阀安装在高压泵上，位于高压泵元件和输送泵之间的输入内。压燃油泵油量控制阀是一种可变位置电磁控制阀，此阀由ECM控制。高压燃油泵油量控制阀通过来自的ECM信号进行控制，以允许从高压燃油泵‘泄放’一定数量的燃油。泄放燃油可为高压泵部件提供冷却和润滑。燃油通过泄放管回流到燃油滤清器，燃油在泄放管中冷却，然后通过低压回油管路回流到燃油滤清高压燃油泵油量控制阀确定从输油泵传输到高压泵元件的燃油量。当信号传输到高压燃油泵油量控制阀时，此阀关闭，不供给燃油。ECM应用介于0至100%之间的不同信号控制所需的燃油量。高压高压燃油泵温度传感器位于高压燃油泵的后部 该传感器测量高压燃油泵低压侧的燃油温度ECM持续不断地监测此信号，以确定燃油温度，防止燃油系统过热 ECM也会根据燃油温度对喷油量做精细调整进油温度传感器是一个NTC热敏电阻。随着燃油温度升高，通过此传感器的电阻将减小；反之则增大。ECM测量电压变化，因为热敏电阻可根据燃油温度使得的电流传至接地。主涡主涡轮增压器控制模块包括一台步进电机，该步进电机能以电子方式通过移动执行杠杆控制主涡轮增压器的可变叶片。ECM将接受此位置信号，以确定叶片的角度位置。步进电机连接到输出轴。一端连接了一根执行杠杆。此执行杠杆随连杆一起移动，从而以机械方式调整可变叶片。ECM 辅助涡轮增压器增压压力传感器辅助涡轮增压器增压压力传感器位于发RH侧的转向泵安装支架上。传感器通过一根软管连接到来自辅助涡轮增压器压缩机的增压空气出口管。此传感器根据来自辅助涡轮增压器的输出增压空气压力向ECM提供电压信号。增压压力传感器包含接到ECM的3针脚接头，这些针脚一个用于提供来自ECM的5伏参考电压，一个用于向ECM提供信号输入，还有一个用于传感器接地。增压压力传感器使用一个膜片传感器测量压力 ECM将增压压力传感器信号用于以下功能保