城市轨道交通车站设计

城市轨道交通线网规划第八章城市轨道交通车站设计第八章轨道交通车站设计8.1车站总体设计8.2车站设计案例8.3换乘车站设计8.1.4地下车站型式及其设计

1.车站设计的主要标准1）站台的长度及宽度

站台长度L为远期列车编组长度加上允许的停车不准确距离。

L=l•n+4(m)对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通系统，站台长度一般在130-180米。

站台宽度

我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计算方法。计算方法1M•W

侧式站台宽度：B1=———+0.48LB1——侧式站台宽度（米）；

M——超高峰小时每列车单向上下车人数；

W——人流密度，按0.4平方米/人计算；

L——站台有效长度(米)。

0.48为站台安全防护宽度（米）岛式站台宽度：B2=2B1+C+DB2——岛式站台宽度（米）

B1——侧式站台宽度（米）

C——柱宽（米）

D——楼梯、自动扶梯宽（米）计算方法2先计算站台面积：A=N•W•a•P车

•

（P上

+P下）•1/100

式中：

A——站台总面积（平方米）；

N——列车车厢数；

W——人流密度按0.75平方米/人计算；

a——超高峰系数,一般取1.2～1.4；

P车——每车厢人数；

P上

+P下——

上、下乘客百分数，一般取20％—50％侧式站台宽度B1

：

B1=(A/L)+0.48+B'岛式站台宽度B2

：

B2=2B1+C+D其中B'为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取2—3米。

L为站台有效长度（米）。以上海地铁1号线为例，大型车站站台宽度为14米，中型车站宽度为10-12米，小型车站宽度为8米。

计算方法3侧式站台宽度：B1=q×ρ/L+b+b1≥B1min式中B1——侧式站台宽度(m)；q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，为远期高峰小时的1.2~1.4倍；ρ——站台上人流密度0.33~0.75m2／人，通常取0.5m2／人；

L——站台有效长度(m)；

b——站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m；b1——乘客沿站台纵向流动宽度，为2~3m；

B1min——无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。

一般侧式车站的站台宽度4~6m，无立柱时偏小，有立柱时偏大。

岛式站台宽度：B2=2q×ρ/L+2b+n×柱宽+(楼梯宽+自动扶梯宽)≥B2min。式中B2——岛式站台宽度(m)；

n——站台横断面方向的立柱数目；B2min——岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。一般岛式站台宽度为8~l0m，横向并列的立柱越多，站台宽度越大。地铁车站各部位能力要求部位名称通行能力（人/h）人工检票口(月票)3600人工检票口(车票)2600自动检票机1800人工售票口1200半自动售票机900自动售票机6002）车站大大厅设置置站厅的面面积主要要由远期期车站预预测的客客流量大大小和车车站的重重要程度度决定，，目前还还没有固固定的计计算方法法，一般般根据经经验和类类比分析析确定。。3）检售票设设置售票可分为为人工售票票、半人工工售票及自自动售票三三种。人工工售票与半半人工售票票亭的尺度度相同，半半人工售票票的方式为为人工收费费找零、机机器出票，，售票机将将作为主要要售票设备备。3）检售票设设置人工售票亭亭、自动售售票机数量量计算公式式如下：N1式中：M1——使用售票机的人数或上下行上车的客流总量(按高峰小时计)；

K——超高峰系数，选用1.2~1.4；

m1——人工售票每小时售票能力，取1200

人/小时；自动售票机每小时售票能力取600人/小时/台。3）检售票设设置进出站检票票口的数量量必须根据据高峰小时时客流量来来计算。检票口计算算公式：N2=M2K/m2式中：M2——高峰小时进进站客流量量(上下行)或出站客流流量总量；；K——超高峰小时时系数，选选用1.2~1.4；m2——检票机每台台每小时检检票能力，，取1200人/小时／台。。4）楼梯及通通道尺寸设设置自动梯和楼楼梯台数及及宽度的计计算，以出出站客流乘乘自动梯向向上到达站站厅层考虑虑。自动梯台数数的计算：：NK/n1n式中：N——预测下客量量(上下行)(人／小时)；K——超高峰系数数，取1.2~1.4；n1——每小时输送送能力8100人/小时(自动梯性能能为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度)n———楼梯的的利用用率，，选用用0.8。楼梯和和通道道的尺寸寸一般般要在在满足足防灾灾要求求基础础上，，根据据客流流量计计算确确定，，它可可采用用如下下公式式计算算：B=Q/N+M式中：：B——楼梯或或通道道宽度度（米米）Q——远期每每小时时通过过人数数N——楼梯和和通道道的通通过能能力(人/小时)M——楼梯或或通道道附属属物宽宽度也可以以利用用如下下的公公式计计算：：B=NK/n2n式中：N——预测上客量量(上行)(人／小时)；K——超高峰系数数，取1.2~1.4；n2——楼梯双向混混行通过能能力，取3200人/小时/m；n——利用率，选选用0.7。楼梯与通道道设计参数数名称每小时通过人数1米宽通道单向通行5000双向通行40001米宽楼梯单向下楼4200单向上楼3700双向混行32001米宽自动扶梯81001米宽自动人行道9600根据地铁规规范规定，，为保证一一定的通过过能力，通通道或天桥桥的最小宽宽度不应小小于2.5米，楼梯宽宽度不小于于2米。一些相关的的计算参数数计算进出出口宽度度时，乘乘客行走走密度一一般取1.2人/m2，行走速速度一般般取1.0m/s。单向行行走时楼楼梯通过过能力一一般按每每米70人/分钟(下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)计算。通通道通行行能力则则按每米米88人/分钟(单向)、70人/分钟(双向)计算。垂直楼梯梯踏步宽宽度一般般取300-340mm，高度取取135-150mm；每个梯梯段不得得超过18级。阶梯梯每升高高3米，应增增设步宽宽为1.2-1.8米的休息息平台，，平台长长度宜采采用1200-1800mm。楼梯净净宽度超超过3m时，应设设置中间间扶手。。地下车车站升降降高度超超过6米时，可可考虑设设自动扶扶梯。5）站台高高度站台按高高度可分分为低站站台和高高站台。站台与车车厢地板板高度相相同称为为高站台台，一般般适用于于流量较较大、车车站停车车时间较较短的场场合。高高站台对对残疾人人、老年年人上下下车也很很有利。。考虑到到车辆满满载时弹弹簧的挠挠度，高高站台的的设计高高度一般般低于车车厢地板板面50-100mm。站台比车车厢地板板低时称称为低站站台，适适宜于流流量不大大的场合合。我国湘潭潭电机厂厂研制的的轻轨样样车地板板面距轨轨面高度度为950mm，车辆第第一踏步步距轨面面为650mm。因此，，一般将将900mm高度站台台称为高高站台，，650mm称为低站站台；也也有人称称400mm为低站台台、650mm为中站台台。站台的设设计要有有排水措措施。一一般地，，站台横横断面应应有2%的坡度，，地下站站可设1%的坡度。。6）轨道中中心与站站台边缘缘距离根据车辆辆类型确确定的建建筑限界界给定了了从轨道道中心到到站台边边缘的距距离，实实际设计计时还要要考虑10mm左右的施施工误差差。若轻轻轨车体体宽度为为2.6m，则轨道道中心线线至站台台边缘的的距离可可选定为为1.4m。站台一般般应布置置在平直直线段上上。特殊殊情况下下设在曲曲线上时时，轨道道中心至至站台边边缘距离离L为：L=L1+E+0.8C其中，L1为轨道中中心到建建筑限界界边距离离加10mm施工误差差，E为曲线总总加宽，，C为线路超超高值。。7）车站照照明设施施配置整体照明明是轨道道交通车车站照明明的主要要形式，，它要考考虑布置置方式及及照明灯灯具的形形式，一一般以长长条形日日光灯为为主，具具有较好好的显色色系数。。也可组组合其它它形式的的荧光灯灯和一些些筒灯布布置，灯灯具尽量量以直接接照明的的方式布布置，这这样有利利于提高高光照效效率和便便于维修修更换灯灯具。灯灯具的布布置形式式要和顶顶面用材材形式有有机结合合，这样样才能取取得较好好的光照照艺术效效果。8）无障碍设计计一种是车站位位于道路地面面以下，出人人口位于道路路的两侧，残残疾人乘坐的的轮椅可挂在在楼梯旁设置置的轮椅升降降台下至站厅厅层，然后再再经设置于站站厅的垂直升升降梯下达到到站台，另外外也可以直接接自地面设置置垂直升降梯梯，经残疾人人专用通道到到达站厅，然然后再经设置置于站厅的垂垂直升降梯下下达到站台。。盲人设置有有盲道自电梯梯门口铺设盲盲道通至车厢厢门口。8）无障碍设计计另一种形式是是车站建于街街坊内的地下下，车站的垂垂直升降梯可可直接升至地地面，因此，，在地面直接接设有残疾人人出人口，以以方便残疾人人的使用。9）设备用房和和管理用房车站用房面积积受组织管理理体制，设备备的技术水平平等制约，变变化较大。它它一般根据工工程的具体特特点和要求，，由各专业根根据本专业的的技术标准和和设备选型情情况，结合本本站功能需要要进行确定。。10）风亭、风道道及其他附建建物风亭、风道的的面积取决于于当地气候条条件、环控通通风方式和车车站客流量等等因素，由环环控专业计算算确定。11)车站防灾设计计(1)车站紧急疏散散车站内所有人人行楼梯、自自动扶梯和出出入口宽度总总和应分别能能满足远期高高峰小时设计计客流量在紧紧急情况下，，6min内将一列车满满载乘客和站站台上候车乘乘客(上车设计客流流)及工作人员疏疏散到安全地地区。此时车车站内所有自自动扶梯、楼楼梯均作上行行，其通过能能力按正常情情况下的90%计算。(1)车站站紧紧急急疏疏散散垂直直电电梯梯不不计计入入疏疏散散能能力力内内。。车车站站设设备备用用房房区区内内的的步步行行楼楼梯梯在在紧紧急急情情况况下下也也应应作作为为乘乘客客紧紧急急疏疏散散通通道道、、并并纳纳入入紧紧急急疏疏散散能能力力的的验验算算。。车车站站通通道道、、出出入入口口处处及及附附近近区区域域，，不不得得设设置置和和堆堆放放任任何何有有碍碍客客流流疏疏散散的的设设备备及及物物品品，，以以保保证证疏疏散散的的畅畅通通性性。。(2)车站消消防车站内内划分分防火火分区区，中中间公公共区区(售检票票区或或站台台)为一个个防火火分区区，设设备用用房区区各为为一个个防火火分区区。有有物业业开发发区的的车站站，物物业开开发区区为独独立的的防火火分区区。每每个防防火分分区内内设两两个独独立的的、可可直达达地面面的疏疏散通通道。。所有有的装装修材材料均均按一一级防防火要要求控控制。。(3)车站防防洪(涝)车站防防洪(涝)设计按按有关关设防防要求求执行行。地地面站站应考考虑防防洪要要求。。12)车站装装修车站装装修根根据交交通性性建筑筑的特特点，，即以以速度度、秩秩序、、安全全、通通畅、、易识识别性性等为为前提提，力力求简简洁明明快，，体现现交通通建筑筑的特特色。。装修修设计计既要要考虑虑全线线车站站的统统一性性，还还要有有各自自的个个性。。所选选择的的装修修设计计手法法、材材料、、机理理、色色彩力力求与与地面面环境境、车车站规规模以以及站站内环环境相相协调调，同同时改改善地地下封封闭空空间的的沉闷闷和压压抑感感。所运用的的装修材材料具有有不燃、、无毒、、经济耐耐久及便便于清洗洗的性能能，在公公共区人人流集中中或接触触到的地地方，同同时具有有足够的的强度和和抗冲击击性。地地面及楼楼梯装饰饰材料采采用防滑滑、耐磨磨材料。。按需要在在设备与与管理用用房及公公共部分分考虑采采用具有有吸音，，防潮性性能的装装修材料料。2.典型车站站型式1）地下岛岛式(侧式)双层(局部双层层)车站是国内最最常用的的一种车车站型式式。一般般采用明明挖法施施工，必必要时也也可采用用暗挖施施工，它它埋置深深度一般般不超过过20米。岛式车站站空间利利用率高高，可以以有效利利用站台台面积调调剂客流流，方便便乘客使使用，站站厅及出出入口也也可灵活活安排，，与建筑筑物结合合或满足足不同乘乘客的需需要。缺缺点是，，车站规规模一般般较大，，不易压压缩。侧式车站站不如岛岛式车站站站台利利用率高高，对乘乘客换方方向乘车车也造成成不便，，但由于于站台设设置在线线路两侧侧，售检检票区可可以灵活活地设置置，车站站两侧也也可结合合空间开开发统一一利用，，设置单单层车站站的条件件也优于于岛式车车站。我国车站站设计统统计线别车站总数岛式车站数侧式车站数北京1号线23194北京2号线18180上海1号线11110青岛1号线13130南京1号线880广州1号线141312）地下双双洞（或或三洞））岛式车车站这种车站站一般采采用暗挖挖法施工工，根据据地质条条件确定定车站的的埋深，，站厅一一般根据据周围环环境条件件，采用用明挖法法或结合合地面建建筑采用用其他方方法。这这种车站站一般在在地质条条件较好好、地面面不具备备敞口明明挖的地地段采用用，其优优点是施施工时可可减少对对地面环环境的干干扰，乘乘客使用用也比较较方便，，缺点是是施工难难度相对对较大。。LondonBridgeStation(JubileeLine)8.1.5地下车站站结构形式1明挖法(盖挖法)施工的车车站结构构明挖车站站一般采采用矩形形框架结结构，根根据功能能要求，，可以设设计成单单层、双双层、多多层或单单跨、双双跨、多多跨等型型式。明挖法施工的的车站，施工工方法简单、、技术成熟、、工期短、造造价低、便于于使用，但施施工时对周围围环境影响较较大，适用于于环境要求不不太高的地段段。2盖挖法施工的的车站结构盖挖法施工的的车站结构，，从结构形式式上看，与明明挖法并无大大的不同，它它是通过打桩桩或连续墙支支护侧壁，加加顶盖恢复交交通后在顶盖盖下开挖，灌灌注混凝土进进行施工。与明挖法比较较，其特点是：在地面交交通繁忙地区区可以很快的的恢复路面，，尽可能小的的影响交通，，但其施工难难度要大于明明挖法。3矿山法施工的的车站结构采用这种施工工方法的车站站一般位于岩岩石地层，在在松软地层中中，施工难度度和土建造价价要高于明挖挖法车站。4盾构法施工的的车站结构传统的盾构车车站可采用单圆盾构、单圆盾构与