汽车构造第二章课件

第二章曲柄连杆机构第一节概述第二章曲柄连杆机构第一节概述11.曲柄连杆机构的运动分析曲柄连杆机构的主要零件机体组活塞连杆组曲轴飞轮组曲柄连杆机构的工作条件：高温，高压，高速和化学腐蚀。曲柄连杆机构是往复活塞式内燃机的主要工作机构，而且还是热功转换的主要机构，它承受燃料燃烧时产生的气体力，并将其传给曲轴对外输出做功，同时将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。1.曲柄连杆机构的运动分析曲柄连杆机构的主要零件2上止点中间下止点加速度变化j=jmax0j=-jmax速度变化0v=vmax0运动学分析：一般假设：活塞作往复直线运动连杆作复杂的平面运动曲轴作匀速旋转运动（ω定值）加速度：j=ω2·r(cosα+λcos2α)λ=r/lλ—连杆比；r—曲柄半径；l—连杆长度；α—曲柄转角（与y轴正相夹角）上止点3位移：x＝r（1＋λ（sin2α－cosα）/2）速度：v=rω（sinα＋λsin2α/2）

右图：活塞位移，速度与加速度随曲轴转角的变化关系位移：x＝r（1＋λ（sin2α－cosα）/2）4活塞由中间向上行：

增大上止点减小反向增大下止点反向减小j=0jmaxj=0jmaxj=0作用在活塞上的力：气体力，往复惯性力j=rω2cosα——一级加速度——一级往复惯性力j=rω2λcos2α——二级加速度——二级往复惯性力活塞由中间向上行：5运动特点（1）曲轴基本做匀速运动，活塞的速度却不均匀。在上下止点处速度为零，在90°稍前处和270°稍后处达到最大。即活塞从上止点向下止点运动和从下止点向上止点运动的约前半个行程是加速，后半个行程是减速。（2）由于活塞运动速度的变化，导致加速度的变化，在速度为零处的加速度最大，而速度最大处的加速度为零。（3）加速度的变化，导致了惯性力的产生，使发动机产生冲击、振动和磨损，需采取相应平衡措施。运动特点（1）曲轴基本做匀速运动，活塞的速度却不均匀。在上下62.曲柄连杆机构的受力分析作用在曲柄连杆机构上的三个主要力

气体力（主要为燃气压力），往复惯性力和离心惯性力气体力：气缸内气体作用在活塞顶部的力。压缩冲程，气体力是活塞的运动阻力；做功冲程则为推动力。气体力做功压缩上止点曲轴转角2.曲柄连杆机构的受力分析作用在曲柄连杆机构上的三个主要力气7

Fp=Ap(p1-p2)Ap—活塞顶在垂直于气缸中心线的平面上的投影面积（m2）Ap=πd2/4P1—气缸中的气体压力（实测而得）P2—曲轴箱中的气体压力（非曲轴箱扫气则为大气压）Fp=Ap(p18如上图所示Fp2—垂直于气缸轴线的力，称为侧压力。(使活塞一侧面压向气缸壁，其在一个工作循环中大小和方向都不断变化，随活塞运动而在左右两侧间跳动)因为在做功冲程中此力达最大，所以活塞左侧承受的侧压力较大分析：在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是随活塞的位移而变化的，再加上连杆左右摇摆，因而作用在缸套、活塞、活塞销和曲轴轴颈表面上的压力和作用点不断变化，造成各处磨损不均匀。如上图所示分析：在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是9往复惯性力和离心力往复惯性力方向与加速度方向相反，前半行程朝上，后半行程向下（活塞向下运动时）曲轴每转一圈，活塞在气缸上半部时，；活塞在气缸下半部时，。Fj=-mj·jmj——活塞组及连杆作往复运动部分大小、方向呈的质量（一般等于连杆全重的20%～周期性变化30%）j—活塞加速度Fj沿气缸中心线作用在活塞销上，并通过连杆和曲轴传到内燃机机体和机架上，从而引起内燃机振动。离心惯性力Fc=-mj·ω

2·r——（大小恒定，方向由大头轴颈圆心指向外）Fc始终沿曲柄臂方向并垂直于曲轴轴线向外，此力主要由承受。往复惯性力总向上往复惯性力总向下曲轴主轴承往复惯性力和离心力往复惯性力总向上往复惯性力总向下曲轴主轴承10

总结：缸内气体力作用活塞顶，同时也作用在缸盖上，大小相等，方向相反，所以在机体内平衡，不传到机体外。传到机体外部支承上的力有倾倒力矩和Fj、Fc。

F=合力（是Fp和Fj的合力）→→→→→F=Fp+Fj=Fs+Fn→→→

Fs=Ft+Fk(令力，加速度和位移向下为正，反之负；顺时针为正，反之负）总结：缸内气体力作用活塞顶，同时也作用11

→→Fn：侧向力Ft：切向力→→Fs：连杆力Fk：径向力作平衡力Ft′与Ft〞,使Ft与Ft′构成力偶，力矩为MFnFkFFsFtFnFt′FtMrFk′Fs〞Ft〞MFnFn′FFs〞M′

M′=Fn·︱AO︱M′=-MM=Ft·r—曲柄半径Fn与Fn′构成力偶，力矩M′力矩M通过曲轴对外输出做功，M’作用在发动机机体上，并传给发动机支承，使机体向左或向右倾倒趋势，称为倾倒力矩（所以发动机工作应紧固在机座上)

→12第二节机体组机体：气缸体，曲轴箱，油底壳

1.机体的结构形式：（材料：灰铸铁）

平分式：上曲轴箱底平面与曲轴中心线在同一平面上——适用于汽油机分（一般式）（优：加工和曲轴拆装方便，制造方便，质量轻，高度低；缺：刚度差）

龙门式：上曲轴箱底平面低于曲轴中心线类（优：刚度强度较好，曲轴可在下方拆装，较方便，但工艺性较差，适用于柴油机和强化汽油机）

隧道式：安装曲轴主轴承的孔没剖分（支承刚性最好，便于安装滚动主轴承支承的组合曲轴，各缸主轴承孔同轴度易保证，制造方便，但质量大，高度高，拆装不便）（特点：主轴承座孔尺寸应大于曲拐的外廓尺寸，才可安装）（曲拐：由主轴颈，曲柄和曲柄销组成）—（P74图2-46）

水冷：缸体与上曲轴箱连成一体冷却方式（灰铸铁）风冷：缸体与曲轴箱分开（铸铁或铸铝）气缸体第二节机体组机体：气缸体，曲轴箱，油底壳131.气缸体作用：1、内孔：（1）形成气缸工作容积（2）活塞运动导向2、外部：（1）各机构和系统的装配基体（2）散热要求：1、耐高温、高压2、耐磨损3、耐腐蚀4、足够的刚度和强度材料和工艺：1、材料（1）气缸套：优质合金铸铁或合金钢（2）气缸体：灰铸铁或铝合金2、气缸工作表面制造工艺（1）精镗改善磨合条件（2级加工精度）（2）珩磨（网纹状）磨合时间短避免拉缸1.气缸体14气缸排列形式：直列式，V型，对置式气缸：气缸体内用来引导活塞作往复运动的圆筒形空间气缸壁：气缸的内壁因活塞与气缸壁在高温下作高速相对运动，润滑条件差，磨损严重。气缸壁磨损过度，活塞环与气缸壁间会失去密封性，燃气会漏入曲轴箱，使发动机性能恶化。因此对气缸材料，加工精度与表面粗糙度要求较高。整体式气缸（无缸套）：刚性好，不易发生水套漏水，但铸造困难且耗材。气缸套：干式：不直接与冷却水接触，薄壁（δ=1～4mm），过盈压配在气缸体内孔中。密封性好，刚度好，工艺性复杂，加工困难缺点是：a、制造成本增加：气缸体内孔、缸套外圆亦需精加工，且薄壁缸套刚性差，加工装夹时易变形。

b、热负荷增加：缸套外圆与气缸体内孔理论上是完全接触，但加工误差使之不可能完全接触，因而散热面积小，影响缸套散热。

c、气缸体铸造工艺性差：水套封闭，去渣困难。气缸套气缸套水套气缸体气缸排列形式：直列式，V型，对置式气缸15湿式：气缸体水套敞开，缸套与冷却水直接接触，壁厚（δ=5～9mm），缸套下端带橡胶封水圈，气缸套外圆上大，下小（因为气缸套下端带1-3道橡胶封水圈），且上端与气缸体内孔配合紧，下端配合松，以方便推入气缸体内孔。湿式缸套压配在气缸体内孔时，上部凸肩顶面高出气缸体顶面0.05-0.15mm，这样紧固缸盖时，可将缸垫压得更紧，以密封燃气。湿式缸套优点是：气缸套冷却好；制造成本低；气缸体铸造工艺性好。缺点是：气缸体刚性差，容易变形，易漏气、漏水；气缸套外圆表面易产生穴蚀现象。3.气缸盖与气缸衬垫

气缸盖：（须有足够的刚度，冷却好）一般用铝合金或优质灰铸铁。功用：密封气缸上部，与活塞顶部和气缸壁一起形成燃烧室并构成供给系、进、排气系统及冷却系、润滑系的一部分对燃烧室的要求：

结构紧凑，表面积小（减小热损失及缩短火焰行程）

使压缩终了具有一定涡流运动（提高混合气燃烧速度，保证及时充分燃烧）汽油机燃烧室形状

楔形结构简单紧凑，压缩终了时能形成挤压涡流浴盆形结构简单不紧凑，能形成进气涡流半球形结构紧凑，高，配气机构复杂碗形蓬形

0.050.15mm气缸套水套气缸体橡胶封水圈（轴向定位）（径向定位）（径向定位）湿式：气缸体水套敞开，缸套与冷却水直接接触，壁厚（δ=5～16气缸盖气缸垫气缸盖气缸垫17气缸垫：（足够强度，耐热，耐腐蚀，有弹性，拆装方便，寿命长）作用：是防止漏气漏油漏水材料与结构：（1）金属+石棉：石棉中间夹有金属丝或金属屑，且外覆铜皮或钢皮，水孔和燃烧室孔周围另用镶边增强，以防被高温燃气烧坏，具有很好的弹性和耐热性，能重复使用，但制造厚度均一性较差，使用时注意光滑面朝气缸体，否则容易被燃气或冷却水冲坏（2）金属片：带凸纹，强度高，冲压适用于增压等强化发动机3.油底壳功用：收集和储存机油并封闭曲轴箱（用于平分式或龙门式）柴油机油底壳多用铸铁；汽油机油底壳多用钢板冲压油标尺有两道刻线，润滑油面应在两刻线之间，过高会耗油，过低导致润滑不足油底壳形状决定于发动机的总体布置和机油容量，后部一般做得较深，以便发动机纵向倾斜时机油泵能吸到机油。油底壳内还设有挡油板，避免油面波动太大，机油泵吸进气泡，供油不畅。油底壳底部装有磁性放油塞，以便吸附机油中的金属屑，减少发动机运动件磨损。4.发动机支承三点支承四点支承

低碳钢板铜板铝板气缸垫：（足够强度，耐热，耐腐蚀，有弹性，拆装方便，寿命长）18气缸盖螺栓的拧紧次序必须由中央对称地向四周扩展的顺序分几次进行，最后一次要用扭力扳手按工厂规定的数值拧紧。目的：一则保证密封性，二则避免损坏气缸垫，三则保证压缩比的一致性。铝合金制成的气缸盖到最后必须在发动机冷态下拧紧，这样，发动机热起来时会增加密封性，因为铝合金气缸盖的热膨胀比钢螺栓的大；铸铁气缸盖则一般在发动机热车时最后拧紧，因为装配时拧紧的螺栓在发动机工作初始后不久会松弛。丰田佳美3S-FE发动机气缸盖螺栓的拆、装卸顺序气缸盖螺栓的拧紧次序必须由中央对称地向四周扩展的顺序分19第三节活塞连杆组1——活塞2——活塞环3——活塞销4——连杆5——连杆螺栓6——连杆盖7——连杆轴瓦第三节活塞连杆组1——活塞201.活塞活塞连杆组由活塞、活塞环、活塞销、连杆等组成1.功用:①把受到的气体力传给连杆，曲轴对外输出转矩②与气缸壁、气缸盖组成燃烧室2.工作条件①高的机械负荷②高的热负荷③高速往复运动，磨损剧烈④左右摆动、撞击

3.要求（1）活塞质量小——往复惯性力小（2）热膨胀系数小——冷态装配间隙小，减轻敲缸现象（3）导热性好——减轻热负荷，第一道环槽不易积碳，活塞顶不易热裂（4）耐磨——环槽不易磨损，裙部不易磨损（5）耐高温——高温时机械强度不会下降太多（6）足够的刚度和强度——销座不会弯曲变形；活塞顶不会压碎1.活塞活塞连杆组由活塞、活塞环、活塞销、连杆等组成214.材料

共晶铝硅合金（铸铝、锻铝）——（质量小，导热性好，线膨胀系数小，适用于一般发动机）；组合式：上半部用钢，下半部用铝合金，沉头螺栓连接——（刚度好，高温强度高；热膨胀系数低，装配间隙小；耐磨；质量居中；仅适用于极少数大功率强化柴油机）5.工艺:铸造；锻造；模锻6.结构特点由顶部、头部、裙部组成

顶部：组成燃烧室，易热裂、压碎，要求加工应光洁，材料应阻热活塞连杆组第1道气环第2道气环组合油环活塞销活塞连杆连杆螺栓连杆盖连杆轴瓦4.材料活塞连杆组第1道气环第2道气环组合油环22活塞结构

活塞销座活塞销活塞销卡环1—活塞顶部2—活塞头部3—活塞裙部平顶:吸热面积小，制造工艺简单（四冲程汽油机）凸顶:刚性好、强度高，但吸热面积大，难加工（二冲程汽油机，凸顶有利于扫气）凹顶:一般适用于车用直喷式柴油机，如形、四角形、花瓣形燃烧室

但有的汽油机如桑塔纳2000GSI轿车AJR发动机的活塞顶是凹顶，主要为减少往复惯性质量，改善混合气形成和燃烧，有时可用来调节发动机的压缩比。活塞结构活塞销座活塞销活塞销卡环1—活塞顶部2—活塞头23头部（防漏部、环槽部）油环槽以上部分主要作用：（1）承受燃气压力，并传给连杆（2）与活塞环一起实现气缸的密封（防止燃油漏入曲轴箱，阻止机油窜入）（3）将活塞顶所吸收的热量通过活塞环传导给气缸体结构特点：1）活塞内腔呈流线型，由活塞顶的最小空径逐渐扩大，使活塞顶吸收的热量平均分摊给各道活塞环，避免第一道活塞环过热2）有的汽油机的活塞在第一道环槽上面，切出一道较环槽窄而宽的隔热槽，隔断传给第一道活塞环的热流通路，使热流方向折转3）热负荷较高的汽油机活塞一般在第一道环槽内镶铸耐热材料（奥氏体铸铁）制造的护圈，因为第一道环槽温度高，铝合金材料硬度大幅下降，易磨损，导致燃气泄漏和窜机油4）四冲程汽油机一般2-3道气环，1道油环，最低一道油环槽内钻有许多径向小孔，气缸壁上多余机油刮下后，经小孔流回油底壳头部（防漏部、环槽部）油环槽以上部分24裙部（导向部）油环槽底面至活塞底端的外圆柱表面主要作用：（1）活塞往复直线运动导向（2）承受侧压力发动机工作时活塞裙部的变形1）机械变形：燃气压力作用在活塞顶上，导致销座弯曲变形；裙部挤压变形2）热变形：销座附近金属堆积，受热后热膨胀量大（a）弯曲变形（b）挤压变形（c）销座热变形（d）裙部综合变形结论：机械变形和热变形均使得裙部断面变成长轴沿活塞销方向的椭圆裙部（导向部）油环槽底面至活塞底端的外圆柱表面（a）弯曲变形25结构特点：1）裙部横断面呈反椭圆形（活塞裙部加工成短轴沿活塞销方向）2）沿高度方向呈上小下大的圆锥形（同一截面从上到下温度↘）3）裙部次推力面侧开“T”形槽或“П”形槽，次推力面侧开横向隔热直槽（油环槽内，兼做泄油槽）和纵向膨胀补偿斜槽（避免拉伤气缸壁）使其具有一定弹性4）销座附近裙部凹陷0.5~1.0mm（减少此处金属堆积，以减少热变形）5）双金属活塞（销座内侧镶铸热膨胀系数极低的恒范钢片，牵制此处热变形）6）拖板式裙部（活塞销座下方挖去大块金属，以减轻往复惯性质量，避免下止点时活塞裙部下端与曲轴平衡重相碰，并且可使裙部富有弹性，补偿热变形）结构特点：26冷态敲缸现象：活塞装配时应留有间隙。冷态装配间隙若无或过小，则由于活塞工作时的机械变形和热变形时裙部直径增大，容易拉伤气缸壁（又称拉缸），轻则造成漏气、窜机油，重则活塞卡死。由于冷态装配间隙的存在。活塞工作时侧压力方向的交替变化，时而是活塞的次推力面侧贴紧气缸壁，时而是活塞的主推力面侧贴紧气缸壁，形成金属敲缸声，加剧裙部磨损。显然，发动机冷车时敲缸现象严重。减轻冷态敲缸现象的主要结构措施：1)活塞销偏置：偏向主推力面侧1~2mm，可使活塞越过上止点之前就完成推力面侧的换向，避免峰值压力时刻过渡，因而可以减轻敲缸现象，但增加了裙部尖角处的磨损，常见于汽油机。2)减少冷态装配间隙：通过改进结构措施，制成反椭圆裙部断面，牵制裙部工作时的热变形，从而在保证活塞工作时不拉缸的前提下减小活塞配缸间隙，减轻发动机冷车敲缸现象。冷态敲缸现象：272.活塞环分成气环和油环（一）作用：1、气环：（1）密封（防止燃气漏入曲轴箱）；是主要作用。（2）传热（将活塞头部吸收的70%~80%的热量传导给气缸壁）。2、油环：（1）润滑（气缸壁上铺油膜）（2）刮油（气缸壁上多余机油刮落回曲轴箱）（3）辅助密封（二）工作特点：（1）高温、高压、高速，润滑不良，磨损严重（2）交变的弯曲应力（气缸壁沿高度方向有加工锥度，环有开口）。（三）要求：（1）足够的强度、冲击韧性（2）耐高温（第1道气环）、耐磨（四）材料：（1）一般用合金铸铁，少数高速强化柴油机用钢片环（以提高弹力和冲击韧性）（2）第1道气环的工作表面一般都镀上多孔性铬（硬度高，并能储存少量机油，以改善润滑条件）（3）其余气环一般镀锡（铸铝活塞）或磷化（锻铝活塞）（以改善磨合性能）2.活塞环分成气环和油环28（五）气环的密封机理第一密封面（气环装入气缸时产生的初始弹力F1）第二密封面（燃气压力F2）气环的切口端呈迷宫式布置（减少漏气）。1、第一密封面很重要，若失效，则第二密封面建立不起来，因此气环装入气缸时产生的初始弹力F1很重要。2、由书本64页图2－28可知，第一道气环的初始弹力F1要求最小，随后的几道气环的初始弹力F1大小要求依次递增。气环的密封机理（五）气环的密封机理气环的密封机理29（六）气环的结构特点：（1）切口形状：1）直角切口：工艺性好，密封效果差2）阶梯切口：密封好，工艺性差3）斜切口：介于中间，但套装时尖角易折断4）带防转销钉槽切口：方向不可装反，否则，漏气量急剧增加（2）气环的断面形状：1）矩形环：工艺最简单，导热性好，但存在“泵油”现象矩形环的“泵油”作用原理解释：活塞下行时，分两种情况：在进气行程中，由于环与缸壁的摩擦阻力以及环本身的惯性，环将靠紧环槽的上侧平面，缸壁上的机油就被刮入下边隙与背隙内；在膨胀作功行程中，燃气压力的作用大于摩擦阻力和惯性的影响，环被压紧在环槽的下侧平面，下边隙与背隙内的机油上窜。活塞上行时，在摩擦阻力、惯性、缸内气体压力的作用下，环将靠紧在环槽的下侧平面，下边隙与背隙内的机油上窜。由于矩形环的“泵油”作用，气缸壁上的机油将源源不断地上窜入活塞顶上燃烧室内烧掉，使排气管冒蓝烟。（六）气环的结构特点：（2）气环的断面形状：由于矩形环的“泵302）扭曲环：a）正扭曲环：内圆上边缘切去部分金属或外圆下边缘切去部分金属b）反扭曲环：内圆下边缘切去部分金属或外圆上边缘切去部分金属扭曲环成因：活塞环装入气缸后，其外侧气缸壁的作用力F1与内侧环的弹力F2不在一条直线上，于是产生扭曲力矩M，从而使环的边缘与环槽的上下侧平面都接触，避免了因环在环槽内的上下窜动造成的“泵油”现象。环的扭曲变形应使环的端面与气缸壁形成的楔形尖角向下。（活塞向上运动时，因“油楔”作用使环悬浮于气缸壁，改善润滑，减少摩擦阻力；活塞向下运动时，向下刮油。但如果装反使尖角朝上，则活塞向上运动时，向上刮油，机油消耗率剧增，排气冒蓝烟）。扭曲环的优点：a）密封性、磨合性好（线接触）b）防止“泵油”现象c）形成油楔，改善润滑d）提高刮油能力缺点：a）扭转角不超过1º，工艺性差b）不可装反，否则机油消耗率成倍增加，环上有朝上记号2）扭曲环：313）锥形环：小锥角，不超过2º，方向不可装反。优缺点同扭曲环，但仍有“泵油”现象。4）梯形环：

侧压力方向的交替变化，使环槽间隙时而减小，时而增大，间隙中的结焦被挤出，避免环因粘结而折断，常做第一道气环。缺点是环上、下两侧平面难以精磨，工艺性差，仍有“泵油”现象5）桶面环：与气缸壁凸圆弧面接触优点：a）活塞上下移动时均能形成油楔作用，改善润滑b）避免棱缘负荷，能很好适应活塞的摆动及气缸表面c）密封性改善缺点：a）工艺性差（凸圆弧面难加工）b）仍有“泵油”现象3）锥形环：32（七）油环的结构特点：（1）油环置于最后一道环槽，背隙内气体压力极低，因此，油环置于气缸内时，必须具有较大的初始弹力（2）油环的断面形状如图，均分布若干个中间泄油孔，设计重点在于提高与气缸壁的接触比压，以提高刮油能力（3）油环分为两种类型：1）普通槽孔式油环：合金铸铁，鼻形倒角2）组合钢片式油环：接触比压大，刮油能力强，泄油通路大，惯性质量小，但制造成本高组合油环1-上刮片2-衬簧3-下刮片4-活塞（七）油环的结构特点：组合油环33汽车构造第二章课件343.活塞销

（一）活塞销1、作用：连接活塞和连杆小头，并将活塞承受的气体力传给连杆2、要求：（1）足够的刚度、强度（2）表面耐磨，内部有较好的韧性和较高的疲劳强度（3）质量小（减少往复惯性力）3、材料与工艺：一般为低碳钢或低碳合金钢，经表面渗碳或渗氮处理以提高心部冲击韧性和表面硬度，然后进行精磨和研磨4、结构特点：管状（1）等截面圆柱形：易加工，但质量大（2）两段截锥形：等强度梁，质量小，但难加工（3）组合形：居中5、活塞销连接方式：活塞销与活塞销座孔和连杆小头衬套孔的连接配合，一般采用“全浮式”，在发动机运转过程中，活塞销不仅可以在连杆小头衬套孔内，还可以在销座孔内缓慢转动，以使活塞销表面的磨损比较均匀，但必须在活塞销座两端用卡环定位，防止轴向窜动。由于铝合金活塞销座的热膨胀量大于钢活塞销，因此，在冷态装配时，活塞销与活塞销座孔为过渡配合，装配时，应先将铝合金活塞预热（70~90ºC的水或油中加热），然后将销装入。3.活塞销（一）活塞销354.连杆1、作用：将活塞承受的力传给曲轴，将活塞往复直线运动转变为曲轴的旋转运动。2、工作特点：复杂平面运动，承受压缩、拉伸、弯曲等交变载荷。3、受力：活塞顶的气体力；活塞组和连杆小头的往复惯性力；连杆本身绕活塞销作变速摆动时的横向惯性力4、要求：在质量尽可能小的前提下有足够的刚度和强度。刚度不足的后果：（1）大头孔失圆：烧轴瓦，甚至咬死。（2）杆身弯曲：偏磨，漏气，窜机油。5、材料与工艺：40﹟，45﹟优质中碳钢或合金钢经模锻而成。4.连杆1、作用：将活塞承受的力传给曲轴，将活塞往复直线运366、结构特点：由连杆小头1、杆身2、连杆大头3（包括连杆盖9）三部分组成。（1）连杆小头：一般压入减磨的锡青铜衬套4，小头顶部铸有工艺凸台，减重用；小头顶部开有润滑油槽，收集飞溅油雾，润滑活塞销。（2）杆身：通常做成“工”字形断面，以求在刚度足够的前提下尽可能减少惯性质量，有的杆身钻有润滑油道。45671-连杆小头2-杆身3-连杆大头4-衬套5-轴瓦896-轴瓦上的凸肩7-连杆螺栓8-润滑油槽9-连杆盖6、结构特点：45671-连杆小头896-轴瓦上的凸37（3）连杆大头：

通常做成分开式的，以便于拆装活塞连杆组，被分开的部分叫连杆盖9，两者之间用连杆螺栓连接。连杆与连杆盖之间有配对记号，拆装时应注意一致。连杆大头孔内过盈压入上、下两半薄壁钢轴瓦，在其内表面上涂有0.3~0.7mm厚的减磨合金层，具有保持油膜、减少摩擦阻力和易于磨合的作用，主要有巴氏合金、铜铝合金、高锡铝合金。轴瓦背面制有定位凸肩，防止轴瓦转动；轴瓦内表面开有油槽用以储油和作垃圾槽用。连杆大头分为：

整体式：采用滚柱轴承（但曲轴须为组合式）——用于小型的二冲程汽油机

剖分式：平切口（汽油机）斜切口（柴油机）连杆轴瓦受力分析：连杆小头轴承承受气体力和活塞组的往复惯性力连杆大头轴承及曲轴主轴承承受小头传来的力和曲轴的离心惯性力连杆装配标记连杆轴瓦（3）连杆大头：连杆装配标记连杆轴瓦387、汽车发动机连杆分类：（1）平切口：连杆大头沿着与杆身轴线垂直的方向切开，汽油机和较小功率柴油机用。优点是：定位可靠，结构简单（利用连杆螺栓上经过精加工的圆柱凸台或光圆柱部分与精加工的连杆螺栓孔来保证）（2）斜切口：连杆大头沿着与杆身轴线成30~60º夹角切开，常用于连杆轴颈（曲柄销）直径较粗的大功率柴油机，否则，连杆大头尺寸太大，无法从气缸中拆下活塞连杆组。缺点是：定位不可靠（切口方向受到附加剪切力，连杆螺栓易剪断，连杆盖脱落会击穿气缸体）。7、汽车发动机连杆分类：39斜切口定位方式：1）止口定位：工艺简单，但定位不可靠（径向脱离无法阻止）2）套筒定位：定位精度较高，但工艺要求高（若孔距不准确，则可能因过定位而造成大头孔严重失圆），且大头横向尺寸加大3）锯齿定位：定位可靠（锯齿接触面大，贴合紧密），结构紧凑，但齿距公差要求高，否则，会因个别齿脱空影响连杆组件的刚度，也会造成连杆大头孔失圆。斜切口连杆大头的定位方式（a）止口定位（b）套筒定位（c）锯齿定位斜切口定位方式：斜切口连杆大头的定位方式（a）止口定位（b）408、

V型发动机连杆分类：（1）并列连杆：左右两缸的连杆一前一后地装在同一个曲柄销上，连杆可以通用，两缸活塞连杆组的运动规律相同，但曲轴加长，刚度降低。常用于V6、V8汽车发动机。（2）主副连杆：副连杆铰接在主连杆凸耳上，曲轴不加长，但相邻两缸活塞连杆组运动规律和受力不相同。（3）叉形连杆：相邻两缸的一个连杆大头做成叉形，另一个连杆大头套于其叉形中。两缸活塞连杆组的运动规律相同，左右两缸中心线不需错位，但叉形连杆大头结构和制造工艺比较复杂，而且连杆大头的刚度不高。V型发动机连杆示意图8、V型发动机连杆分类：V型发动机连杆示意图41第四节曲轴飞轮组第四节曲轴飞轮组42桑塔纳2000时代超人轿车AJR发动机曲轴飞轮组零件分解图曲轴带轮曲轴正时齿形带轮曲轴链轮（驱动油泵）止推片主轴承下轴瓦转速传感器脉冲轮飞轮飞轮齿圈曲轴正时齿形带轮凸轮轴正时齿形带轮正时齿形带水泵齿形带轮张紧轮桑塔纳2000时代超人轿车AJR发动机曲轴飞轮组零件分解图曲431.曲轴1、作用：将活塞和连杆传来的气体力转变为转矩输出，驱动与其相连的动力装置2、工作条件：承受周期性变化的气体压力、往复惯性力、离心力以及由此产生的扭矩、弯矩的共同作用。3、要求：（1）足够的刚度、疲劳强度和冲击韧性；（2）各工作表面润滑良好、耐磨；（3）旋转惯性力系达到良好的平衡（离心力合力及其合力矩为零时称为完全平衡，亦称动平衡）。4、材料及工艺：（1）多采用优质中碳钢或中碳合金钢如铬镍钢（18CrNi5）、铬铝钢（34CrAl16）模锻而成，其主轴颈和曲柄销工作表面均需高频淬火或氮化，再经过精磨；其轴颈圆角过渡处不经淬火，采用滚压强化工艺，提高疲劳强度。优点是机械疲劳强度高，轴颈直径可以较细，发动机结构紧凑，但表面加工质量要求高，否则，容易引起应力集中。（2）过去，国产的许多发动机采用高强度的稀土球墨铸铁铸造曲轴，优点是制造成本低，铸铁比钢的耐磨性、抗扭振性好，但发动机体积过于庞大。1.曲轴1、作用：将活塞和连杆传来的气体力转变为转矩输出，驱445、曲轴的基本组成：1）曲轴前端3（自由端）；2）若干个由曲柄销2、左、右曲柄5（包括平衡块4）、左、右主轴颈1组成的曲拐；3）曲轴后端6（功率输出端）。6、曲轴的基本分类：分为整体式曲轴和组合式曲轴7、曲轴的结构特点：1）曲轴的曲拐数取决于气缸的数目和排列形式2）直列式发动机曲轴的曲拐数等于气缸数3）V型发动机曲轴的曲拐数等于气缸数的一半前端轴连杆轴颈（曲柄销）主轴颈平衡块曲柄后端凸缘整体式曲轴5-定位螺栓1、3-滚动轴承2-连接螺栓4-曲柄组合式曲轴（6135柴油机）5、曲轴的基本组成：前端轴连杆轴颈主轴颈平衡块曲柄后端凸缘整451）整体式曲轴刚性好，现代汽车发动机多采用模锻而成的中碳钢或中碳合金钢整体式曲轴，以追求汽车发动机结构紧凑。2）组合式曲轴用于隧道式气缸体，特点是制造成本低，便于系列化。为减轻质量和离心力，有时将曲柄销和主轴颈做成空心的，可兼做润滑油道。3）按主轴颈数分类（a）全支承曲轴：在相邻曲拐之间都设置一个主轴颈。优点：是曲轴刚性好，不易弯曲；缺点：是缸心距加大，机体加长，制造成本增加。柴油机多用全支承曲轴。（b）非全支承曲轴：多用于中小功率的汽油机。（1）曲轴前端：第一道主轴颈之前的部分，装有驱动其他装置的机件（正时齿轮4、及起动爪8、止推垫片3、甩油盘5、油封6、扭转减振器等。）曲轴前端结构止推垫片（驱动风扇和水泵）带轮起动爪油封甩油盘正时齿轮1、2滑动推力轴承1）整体式曲轴刚性好，现代汽车发动机多采用模锻而成的中碳钢或46（2）曲轴后端：最后一道主轴颈之后的部分。一般在其后端为安装飞轮的法兰盘曲轴前、后端的封油原理：常用的防漏装置有甩油盘、填料油封、自紧油封和回油螺纹等。一般发动机都采用复合式防漏装置，由甩油盘与其它一至二种防漏装置组成。曲轴前端甩油盘的外斜面应朝外，当被齿轮挤出和甩出的润滑油落到甩油盘上时，沿壁面流回油底壳中。回油螺纹的螺旋方向应为右旋，当曲轴旋转时，机油也被带动旋转，因为机油有粘性，所以受到机体后盖孔壁的摩擦阻力Fr。Fr可分解为平行于螺纹的分力Fr1和垂直于螺纹的分力Fr2。机油在Fr1的作用下，顺着螺纹槽道流回机油盘。回油螺纹的封油原理8-主轴承盖曲轴后端的结构（6100）1-轴承座（曲轴箱体）2-甩油盘3-回油螺纹4-飞轮5-飞轮螺栓螺母6-曲轴凸缘盘7-填料油封（2）曲轴后端：回油螺纹的封油原理8-主轴承盖曲轴后端的结47（3）曲轴主轴承：曲轴轴承按其承载方向可分为径向轴承和轴向（推力）轴承。径向轴承用于支承曲轴，一般用滑动轴承，即上、下两半轴瓦，少数大功率柴油机用滚动轴承（与球墨铸铁铸成的组合式曲轴对应）。轴向（推力）轴承用于限制曲轴的轴向窜动（发动机工作时，曲轴常受到离合器施加于飞轮的轴向力作用而有轴向窜动的趋势），保证曲柄连杆机构各零件正确的相对位置。但曲轴受热膨胀时，又应允许其自由伸长，故曲轴上的轴向定位装置必须有，但只能设于一处。通常设在中间主轴承处。现代汽车发动机常将径向轴承和推力轴承合而为一，制成翻边滑动轴承。多层推力轴承1-凸肩2-油槽3-钢质薄壁4-基层5-镍涂层6-磨耗层7-油孔8-卷边（3）曲轴主轴承：多层推力轴承488、多缸发动机曲拐布置和发火顺序：曲轴的形状和各曲拐的相对位置取决于缸数、气缸排列形式和各缸的作功行程的交替顺序（发火顺序）。曲拐布置的原则：①发动机每完成一个循环，各缸都应发火一次，为了使内燃机工作平稳，各相继工作两缸间着火间隔角应尽可能相等，相继工作两缸的着火间隔以曲轴转角计为720°／i——四冲程发动机（i－缸数）360°／i——二冲程发动机②使多缸发动机的往复惯性力和离心惯性力可能相互抵消而自行平衡，各缸曲拐须对称于曲轴轴线的中心平面③使连续作功的两缸相距尽可能远，避免相邻两缸发生进气重叠现象并减轻主轴承和主轴颈受力，尽可能使相邻两缸不连续着火直列四缸发动机：平面曲拐，相邻曲拐两两相对（如图），发火顺序是1或12431，发火间隔角等于720º/4=180º。直列四缸发动机曲拐布置8、多缸发动机曲拐布置和发火顺序：曲轴的形状和各曲拐的相对位49直列六缸发动机：空间曲拐，各平面曲拐成120°夹角，发火间隔角是720/6=120°（如图），发火顺序是1536241或1426351。直列六缸发动机的曲拐布置直列六缸发动机：空间曲拐，各平面曲拐成120°夹角，发火间隔50表直列六缸机工作循环表（发火顺序：1-5-3-6-2-4-1）表直列六缸机工作循环表51V型八缸发动机：空间曲拐，各平面曲拐成90°夹角，发火间隔角是720/8=90°（如图），发火顺序是184365721。V型八缸发动机的曲拐布置V型八缸发动机：52汽车构造第二章课件539、曲轴平衡重布置：平衡重一般用于平衡发动机不平衡的离心力及离心力矩，有时也被用于部分平衡往复惯性力。对于汽车发动机常用的直列四缸机、六缸机，从整体上看，旋转惯性力系和一阶往复惯性力系已得到完全平衡（由于曲拐均匀布置且相对于曲轴中央主轴颈成镜面对称，惯性力合力及其合力矩均为零）（六缸机二阶往复惯性力系也已得到完全平衡，但四缸机的二阶往复惯性力系惯性力合力不为零），曲轴的局部（即内部）却受到较大的弯曲力矩，过大会使主轴承过载，振动加剧。因此，四缸机一般在曲柄的反方向上设置平衡重，通常采用四块平衡重，以免曲轴转动惯量过大，容易发生共振，降低发动机最高工作转速。六缸机通常采用八块平衡重，方案较多。直列四缸机平衡重作用示意图（a）受力分析（b）平衡重布置9、曲轴平衡重布置：直列四缸机平衡重作用示意图（a）受力分析542.曲轴扭转减振器发动机运转过程中，曲轴在外激力作用下使其具有周期性变化的瞬时角速度，因飞轮转动惯量大，所以其瞬时角速度可视为均匀，曲轴是一种扭转弹性系统，连杆作用于曲柄销上的力呈周期性变化，使曲轴转速忽快忽慢，造成曲轴的扭转振动。曲轴转动惯量愈大，自振频率愈低，愈易发生共振，曲轴扭转振幅极大，将破坏配气相位的准确性，产生冲击噪声，导致曲轴因扭转变形过大而断裂。因此，对曲轴刚度小、转动惯量大、缸数多及转速高的发动机，一般在曲轴前端装有曲轴扭转减振器，此处扭转振幅最大。2.曲轴扭转减振器发动机运转过程中，551、摩擦式扭转减振器（汽车发动机）：其工作原理是使曲轴扭转振动能量逐渐消耗于减振器内的摩擦，从而使振幅逐渐减小。可分为：（a）橡胶式扭转减振器由转动惯量较大的惯性盘5与（薄钢片制成）减振器圆盘3通过橡胶垫4硫化粘结，减振器圆盘3毂部用螺栓固装于曲轴前端的风扇带轮6上，后者与曲轴前端螺栓固紧。圆盘3与带轮、曲轴同步转动，惯性盘5与圆盘3有了相对角振动，橡胶垫4的扭转变形消耗了扭转振动能量，使振幅减小。橡胶减振器的主要优点：结构简单、质量小、工作可靠，但橡胶对曲轴扭转振动的衰减作用不够强，且橡胶易因摩擦生热而容易老化。8V100型发动机橡胶式扭转减振器6-带盘1-曲轴前端2-带轮毂3-减振器圆盘4-橡胶垫5-惯性盘1、摩擦式扭转减振器（汽车发动机）：8V100型发动机橡胶式56（b）干摩擦式扭转减振器两个惯性盘1松套在风扇带轮6的轮毂上（之间有衬套），轴向上在带轮与平衡重4之间，可轴向移动，但不能相对转动。在带轮6与一惯性盘之间以及平衡重4与另一惯性盘之间各有一摩擦片5。装在两个惯性盘之间的弹簧2使惯性盘压紧摩擦片。这样，当曲轴带动带轮、平衡重发生扭转振动时，由于惯性盘、带轮、平衡重与摩擦片之间的摩擦消耗了曲轴扭转振动的能量，使振幅减小。4-平衡重5-摩擦片6-带轮干摩擦式扭转减振器1-惯性盘2-弹簧3-曲轴（b）干摩擦式扭转减振器4-平衡重干摩擦式扭转减振器1-惯性57（c）硅油—橡胶式扭转减振器:该减振器结构紧凑（质量和容积均较小）、减振性能良好。减振体2浮动地装在密封外壳1中，两者之间间隙很小（0.5~0.7mm），其中充满高粘度硅油。当曲轴发生扭转振动时，带着外壳1一起振动，而转动惯量较大的减振体2基本上是匀速转动，于是两者之间发生相对滑动，使硅油受剪切，摩擦生热而消耗振动的能量，从而减小扭转振幅。显然，摩擦使硅温度升高，粘度下降，对曲轴的扭振衰减作用减弱。1-密封外壳2-减振体3-衬套4-侧盖5-注油螺塞孔150系列车用柴油机粘液摩擦式扭转减振器（c）硅油—橡胶式扭转减振器:1-密封外壳150系列车用柴油583.飞轮1、作用：（1）储存动能，克服阻力，使发动机的工作循环周而复始，使曲轴转速均匀，并使发动机具有短时间超载的能力；（2）驱动其它辅助装置；（3）传递扭矩给汽车传动系，是离合器的驱动件；（4）飞轮上正时刻度记号作为配气机构、供油系统（柴油机）、点火系统（汽油机）正时调整角度用。2、要求：质量尽可能小的前提下具有足够的转动惯量，因而轮缘通常做得宽而厚。3、材料、工艺、结构特点：（1）一般用灰铸铁，当轮缘速度超过50米/秒时要采用球铁或铸钢。（2）飞轮外缘上的齿圈是热压配的，齿圈磨损失效后可以更换。（3）多缸发动机的飞轮应与曲轴一起进行动平衡校准。为了拆装时不破坏它们的平衡状态，飞轮与曲轴之间的连接螺栓应不对称布置。1-离合器外壳的记号2-观察孔盖板3-飞轮上的记号发动机发火定时记号3.飞轮1、作用：1-离合器外壳的记号发动机发火定时记号59第二章曲柄连杆机构第一节概述第二章曲柄连杆机构第一节概述601.曲柄连杆机构的运动分析曲柄连杆机构的主要零件机体组活塞连杆组曲轴飞轮组曲柄连杆机构的工作条件：高温，高压，高速和化学腐蚀。曲柄连杆机构是往复活塞式内燃机的主要工作机构，而且还是热功转换的主要机构，它承受燃料燃烧时产生的气体力，并将其传给曲轴对外输出做功，同时将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。1.曲柄连杆机构的运动分析曲柄连杆机构的主要零件61上止点中间下止点加速度变化j=jmax0j=-jmax速度变化0v=vmax0运动学分析：一般假设：活塞作往复直线运动连杆作复杂的平面运动曲轴作匀速旋转运动（ω定值）加速度：j=ω2·r(cosα+λcos2α)λ=r/lλ—连杆比；r—曲柄半径；l—连杆长度；α—曲柄转角（与y轴正相夹角）上止点62位移：x＝r（1＋λ（sin2α－cosα）/2）速度：v=rω（sinα＋λsin2α/2）

右图：活塞位移，速度与加速度随曲轴转角的变化关系位移：x＝r（1＋λ（sin2α－cosα）/2）63活塞由中间向上行：

增大上止点减小反向增大下止点反向减小j=0jmaxj=0jmaxj=0作用在活塞上的力：气体力，往复惯性力j=rω2cosα——一级加速度——一级往复惯性力j=rω2λcos2α——二级加速度——二级往复惯性力活塞由中间向上行：64运动特点（1）曲轴基本做匀速运动，活塞的速度却不均匀。在上下止点处速度为零，在90°稍前处和270°稍后处达到最大。即活塞从上止点向下止点运动和从下止点向上止点运动的约前半个行程是加速，后半个行程是减速。（2）由于活塞运动速度的变化，导致加速度的变化，在速度为零处的加速度最大，而速度最大处的加速度为零。（3）加速度的变化，导致了惯性力的产生，使发动机产生冲击、振动和磨损，需采取相应平衡措施。运动特点（1）曲轴基本做匀速运动，活塞的速度却不均匀。在上下652.曲柄连杆机构的受力分析作用在曲柄连杆机构上的三个主要力

气体力（主要为燃气压力），往复惯性力和离心惯性力气体力：气缸内气体作用在活塞顶部的力。压缩冲程，气体力是活塞的运动阻力；做功冲程则为推动力。气体力做功压缩上止点曲轴转角2.曲柄连杆机构的受力分析作用在曲柄连杆机构上的三个主要力气66

Fp=Ap(p1-p2)Ap—活塞顶在垂直于气缸中心线的平面上的投影面积（m2）Ap=πd2/4P1—气缸中的气体压力（实测而得）P2—曲轴箱中的气体压力（非曲轴箱扫气则为大气压）Fp=Ap(p167如上图所示Fp2—垂直于气缸轴线的力，称为侧压力。(使活塞一侧面压向气缸壁，其在一个工作循环中大小和方向都不断变化，随活塞运动而在左右两侧间跳动)因为在做功冲程中此力达最大，所以活塞左侧承受的侧压力较大分析：在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是随活塞的位移而变化的，再加上连杆左右摇摆，因而作用在缸套、活塞、活塞销和曲轴轴颈表面上的压力和作用点不断变化，造成各处磨损不均匀。如上图所示分析：在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是68往复惯性力和离心力往复惯性力方向与加速度方向相反，前半行程朝上，后半行程向下（活塞向下运动时）曲轴每转一圈，活塞在气缸上半部时，；活塞在气缸下半部时，。Fj=-mj·jmj——活塞组及连杆作往复运动部分大小、方向呈的质量（一般等于连杆全重的20%～周期性变化30%）j—活塞加速度Fj沿气缸中心线作用在活塞销上，并通过连杆和曲轴传到内燃机机体和机架上，从而引起内燃机振动。离心惯性力Fc=-mj·ω

2·r——（大小恒定，方向由大头轴颈圆心指向外）Fc始终沿曲柄臂方向并垂直于曲轴轴线向外，此力主要由承受。往复惯性力总向上往复惯性力总向下曲轴主轴承往复惯性力和离心力往复惯性力总向上往复惯性力总向下曲轴主轴承69

总结：缸内气体力作用活塞顶，同时也作用在缸盖上，大小相等，方向相反，所以在机体内平衡，不传到机体外。传到机体外部支承上的力有倾倒力矩和Fj、Fc。

F=合力（是Fp和Fj的合力）→→→→→F=Fp+Fj=Fs+Fn→→→

Fs=Ft+Fk(令力，加速度和位移向下为正，反之负；顺时针为正，反之负）总结：缸内气体力作用活塞顶，同时也作用70

→→Fn：侧向力Ft：切向力→→Fs：连杆力Fk：径向力作平衡力Ft′与Ft〞,使Ft与Ft′构成力偶，力矩为MFnFkFFsFtFnFt′FtMrFk′Fs〞Ft〞MFnFn′FFs〞M′

M′=Fn·︱AO︱M′=-MM=Ft·r—曲柄半径Fn与Fn′构成力偶，力矩M′力矩M通过曲轴对外输出做功，M’作用在发动机机体上，并传给发动机支承，使机体向左或向右倾倒趋势，称为倾倒力矩（所以发动机工作应紧固在机座上)

→71第二节机体组机体：气缸体，曲轴箱，油底壳

1.机体的结构形式：（材料：灰铸铁）

平分式：上曲轴箱底平面与曲轴中心线在同一平面上——适用于汽油机分（一般式）（优：加工和曲轴拆装方便，制造方便，质量轻，高度低；缺：刚度差）

龙门式：上曲轴箱底平面低于曲轴中心线类（优：刚度强度较好，曲轴可在下方拆装，较方便，但工艺性较差，适用于柴油机和强化汽油机）

隧道式：安装曲轴主轴承的孔没剖分（支承刚性最好，便于安装滚动主轴承支承的组合曲轴，各缸主轴承孔同轴度易保证，制造方便，但质量大，高度高，拆装不便）（特点：主轴承座孔尺寸应大于曲拐的外廓尺寸，才可安装）（曲拐：由主轴颈，曲柄和曲柄销组成）—（P74图2-46）

水冷：缸体与上曲轴箱连成一体冷却方式（灰铸铁）风冷：缸体与曲轴箱分开（铸铁或铸铝）气缸体第二节机体组机体：气缸体，曲轴箱，油底壳721.气缸体作用：1、内孔：（1）形成气缸工作容积（2）活塞运动导向2、外部：（1）各机构和系统的装配基体（2）散热要求：1、耐高温、高压2、耐磨损3、耐腐蚀4、足够的刚度和强度材料和工艺：1、材料（1）气缸套：优质合金铸铁或合金钢（2）气缸体：灰铸铁或铝合金2、气缸工作表面制造工艺（1）精镗改善磨合条件（2级加工精度）（2）珩磨（网纹状）磨合时间短避免拉缸1.气缸体73气缸排列形式：直列式，V型，对置式气缸：气缸体内用来引导活塞作往复运动的圆筒形空间气缸壁：气缸的内壁因活塞与气缸壁在高温下作高速相对运动，润滑条件差，磨损严重。气缸壁磨损过度，活塞环与气缸壁间会失去密封性，燃气会漏入曲轴箱，使发动机性能恶化。因此对气缸材料，加工精度与表面粗糙度要求较高。整体式气缸（无缸套）：刚性好，不易发生水套漏水，但铸造困难且耗材。气缸套：干式：不直接与冷却水接触，薄壁（δ=1～4mm），过盈压配在气缸体内孔中。密封性好，刚度好，工艺性复杂，加工困难缺点是：a、制造成本增加：气缸体内孔、缸套外圆亦需精加工，且薄壁缸套刚性差，加工装夹时易变形。

b、热负荷增加：缸套外圆与气缸体内孔理论上是完全接触，但加工误差使之不可能完全接触，因而散热面积小，影响缸套散热。

c、气缸体铸造工艺性差：水套封闭，去渣困难。气缸套气缸套水套气缸体气缸排列形式：直列式，V型，对置式气缸74湿式：气缸体水套敞开，缸套与冷却水直接接触，壁厚（δ=5～9mm），缸套下端带橡胶封水圈，气缸套外圆上大，下小（因为气缸套下端带1-3道橡胶封水圈），且上端与气缸体内孔配合紧，下端配合松，以方便推入气缸体内孔。湿式缸套压配在气缸体内孔时，上部凸肩顶面高出气缸体顶面0.05-0.15mm，这样紧固缸盖时，可将缸垫压得更紧，以密封燃气。湿式缸套优点是：气缸套冷却好；制造成本低；气缸体铸造工艺性好。缺点是：气缸体刚性差，容易变形，易漏气、漏水；气缸套外圆表面易产生穴蚀现象。3.气缸盖与气缸衬垫

气缸盖：（须有足够的刚度，冷却好）一般用铝合金或优质灰铸铁。功用：密封气缸上部，与活塞顶部和气缸壁一起形成燃烧室并构成供给系、进、排气系统及冷却系、润滑系的一部分对燃烧室的要求：

结构紧凑，表面积小（减小热损失及缩短火焰行程）

使压缩终了具有一定涡流运动（提高混合气燃烧速度，保证及时充分燃烧）汽油机燃烧室形状

楔形结构简单紧凑，压缩终了时能形成挤压涡流浴盆形结构简单不紧凑，能形成进气涡流半球形结构紧凑，高，配气机构复杂碗形蓬形

0.050.15mm气缸套水套气缸体橡胶封水圈（轴向定位）（径向定位）（径向定位）湿式：气缸体水套敞开，缸套与冷却水直接接触，壁厚（δ=5～75气缸盖气缸垫气缸盖气缸垫76气缸垫：（足够强度，耐热，耐腐蚀，有弹性，拆装方便，寿命长）作用：是防止漏气漏油漏水材料与结构：（1）金属+石棉：石棉中间夹有金属丝或金属屑，且外覆铜皮或钢皮，水孔和燃烧室孔周围另用镶边增强，以防被高温燃气烧坏，具有很好的弹性和耐热性，能重复使用，但制造厚度均一性较差，使用时注意光滑面朝气缸体，否则容易被燃气或冷却水冲坏（2）金属片：带凸纹，强度高，冲压适用于增压等强化发动机3.油底壳功用：收集和储存机油并封闭曲轴箱（用于平分式或龙门式）柴油机油底壳多用铸铁；汽油机油底壳多用钢板冲压油标尺有两道刻线，润滑油面应在两刻线之间，过高会耗油，过低导致润滑不足油底壳形状决定于发动机的总体布置和机油容量，后部一般做得较深，以便发动机纵向倾斜时机油泵能吸到机油。油底壳内还设有挡油板，避免油面波动太大，机油泵吸进气泡，供油不畅。油底壳底部装有磁性放油塞，以便吸附机油中的金属屑，减少发动机运动件磨损。4.发动机支承三点支承四点支承

低碳钢板铜板铝板气缸垫：（足够强度，耐热，耐腐蚀，有弹性，拆装方便，寿命长）77气缸盖螺栓的拧紧次序必须由中央对称地向四周扩展的顺序分几次进行，最后一次要用扭力扳手按工厂规定的数值拧紧。目的：一则保证密封性，二则避免损坏气缸垫，三则保证压缩比的一致性。铝合金制成的气缸盖到最后必须在发动机冷态下拧紧，这样，发动机热起来时会增加密封性，因为铝合金气缸盖的热膨胀比钢螺栓的大；铸铁气缸盖则一般在发动机热车时最后拧紧，因为装配时拧紧的螺栓在发动机工作初始后不久会松弛。丰田佳美3S-FE发动机气缸盖螺栓的拆、装卸顺序气缸盖螺栓的拧紧次序必须由中央对称地向四周扩展的顺序分78第三节活塞连杆组1——活塞2——活塞环3——活塞销4——连杆5——连杆螺栓6——连杆盖7——连杆轴瓦第三节活塞连杆组1——活塞791.活塞活塞连杆组由活塞、活塞环、活塞销、连杆等组成1.功用:①把受到的气体力传给连杆，曲轴对外输出转矩②与气缸壁、气缸盖组成燃烧室2.工作条件①高的机械负荷②高的热负荷③高速往复运动，磨损剧烈④左右摆动、撞击

3.要求（1）活塞质量小——往复惯性力小（2）热膨胀系数小——冷态装配间隙小，减轻敲缸现象（3）导热性好——减轻热负荷，第一道环槽不易积碳，活塞顶不易热裂（4）耐磨——环槽不易磨损，裙部不易磨损（5）耐高温——高温时机械强度不会下降太多（6）足够的刚度和强度——销座不会弯曲变形；活塞顶不会压碎1.活塞活塞连杆组由活塞、活塞环、活塞销、连杆等组成804.材料

共晶铝硅合金（铸铝、锻铝）——（质量小，导热性好，线膨胀系数小，适用于一般发动机）；组合式：上半部用钢，下半部用铝合金，沉头螺栓连接——（刚度好，高温强度高；热膨胀系数低，装配间隙小；耐磨；质量居中；仅适用于极少数大功率强化柴油机）5.工艺:铸造；锻造；模锻6.结构特点由顶部、头部、裙部组成

顶部：组成燃烧室，易热裂、压碎，要求加工应光洁，材料应阻热活塞连杆组第1道气环第2道气环组合油环活塞销活塞连杆连杆螺栓连杆盖连杆轴瓦4.材料活塞连杆组第1道气环第2道气环组合油环81活塞结构

活塞销座活塞销活塞销卡环1—活塞顶部2—活塞头部3—活塞裙部平顶:吸热面积小，制造工艺简单（四冲程汽油机）凸顶:刚性好、强度高，但吸热面积大，难加工（二冲程汽油机，凸顶有利于扫气）凹顶:一般适用于车用直喷式柴油机，如形、四角形、花瓣形燃烧室

但有的汽油机如桑塔纳2000GSI轿车AJR发动机的活塞顶是凹顶，主要为减少往复惯性质量，改善混合气形成和燃烧，有时可用来调节发动机的压缩比。活塞结构活塞销座活塞销活塞销卡环1—活塞顶部2—活塞头82头部（防漏部、环槽部）油环槽以上部分主要作用：（1）承受燃气压力，并传给连杆（2）与活塞环一起实现气缸的密封（防止燃油漏入曲轴箱，阻止机油窜入）（3）将活塞顶所吸收的热量通过活塞环传导给气缸体结构特点：1）活塞内腔呈流线型，由活塞顶的最小空径逐渐扩大，使活塞顶吸收的热量平均分摊给各道活塞环，避免第一道活塞环过热2）有的汽油机的活塞在第一道环槽上面，切出一道较环槽窄而宽的隔热槽，隔断传给第一道活塞环的热流通路，使热流方向折转3）热负荷较高的汽油机活塞一般在第一道环槽内镶铸耐热材料（奥氏体铸铁）制造的护圈，因为第一道环槽温度高，铝合金材料硬度大幅下降，易磨损，导致燃气泄漏和窜机油4）四冲程汽油机一般2-3道气环，1道油环，最低一道油环槽内钻有许多径向小孔，气缸壁上多余机油刮下后，经小孔流回油底壳头部（防漏部、环槽部）油环槽以上部分83裙部（导向部）油环槽底面至活塞底端的外圆柱表面主要作用：（1）活塞往复直线运动导向（2）承受侧压力发动机工作时活塞裙部的变形1）机械变形：燃气压力作用在活塞顶上，导致销座弯曲变形；裙部挤压变形2）热变形：销座附近金属堆积，受热后热膨胀量大（a）弯曲变形（b）挤压变形（c）销座热变形（d）裙部综合变形结论：机械变形和热变形均使得裙部断面变成长轴沿活塞销方向的椭圆裙部（导向部）油环槽底面至活塞底端的外圆柱表面（a）弯曲变形84结构特点：1）裙部横断面呈反椭圆形（活塞裙部加工成短轴沿活塞销方向）2）沿高度方向呈上小下大的圆锥形（同一截面从上到下温度↘）3）裙部次推力面侧开“T”形槽或“П”形槽，次推力面侧开横向隔热直槽（油环槽内，兼做泄油槽）和纵向膨胀补偿斜槽（避免拉伤气缸壁）使其具有一定弹性4）销座附近裙部凹陷0.5~1.0mm（减少此处金属堆积，以减少热变形）5）双金属活塞（销座内侧镶铸热膨胀系数极低的恒范钢片，牵制此处热变形）6）拖板式裙部（活塞销座下方挖去大块金属，以减轻往复惯性质量，避免下止点时活塞裙部下端与曲轴平衡重相碰，并且可使裙部富有弹性，补偿热变形）结构特点：85冷态敲缸现象：活塞装配时应留有间隙。冷态装配间隙若无或过小，则由于活塞工作时的机械变形和热变形时裙部直径增大，容易拉伤气缸壁（又称拉缸），轻则造成漏气、窜机油，重则活塞卡死。由于冷态装配间隙的存在。活塞工作时侧压力方向的交替变化，时而是活塞的次推力面侧贴紧气缸壁，时而是活塞的主推力面侧贴紧气缸壁，形成金属敲缸声，加剧裙部磨损。显然，发动机冷车时敲缸现象严重。减轻冷态敲缸现象的主要结构措施：1)活塞销偏置：偏向主推力面侧1~2mm，可使活塞越过上止点之前就完成推力面侧的换向，避免峰值压力时刻过渡，因而可以减轻敲缸现象，但增加了裙部尖角处的磨损，常见于汽油机。2)减少冷态装配间隙：通过改进结构措施，制成反椭圆裙部断面，牵制裙部工作时的热变形，从而在保证活塞工作时不拉缸的前提下减小活塞配缸间隙，减轻发动机冷车敲缸现象。冷态敲缸现象：862.活塞环分成气环和油环（一）作用：1、气环：（1）密封（防止燃气漏入曲轴箱）；是主要作用。（2）传热（将活塞头部吸收的70%~80%的热量传导给气缸壁）。2、油环：（1）润滑（气缸壁上铺油膜）（2）刮油（气缸壁上多余机油刮落回曲轴箱）（3）辅助密封（二）工作特点：（1）高温、高压、高速，润滑不良，磨损严重（2）交变的弯