交通运输市场

我国航空运输市场特性与竞争策略对比分析研究第六组：梁秀强（12251272）宋立夫（12251277）摘要：自改革开放以来，我国公共航空运输业一直经历着改革和市场化进程。从我国公共航空运输市场结构看．目前国航、南航．东航和海航占有国内航线中90％以上的市场份额．呈现出典型的寡头垄断特征。本文将分析我国航空运输市场总体经营情况为主，以中国南方航空公司的经营数据为案例，进行具体分析。关键词：航空运输市场市场形态经营模式经济效益博弈策略目录一、我国航空运输市场结构发展及现状 21.1国际航空运输发展过程 21.22002年重组后中国航空运输市场结构发展 3二、航空运输市场 72.1航空运输市场特性 7三、我国航空公司运营模式 93.1传统运营模式 93.2资本运营模式 103.3低成本运营模式 11四、中国南方航空公司经济效益分析 124.1横向分析 124.2纵向分析 13五、航空业中双寡头航空公司机票价格博弈“囚徒困境”分析 14参考文献： 16一、我国航空运输市场结构发展及现状1.1国际航空运输发展过程首先是寡头市场的形成。美国在1978年通过了《航空运输业放松管制法》之后，最初几年里新企业大量进入，航空公司数量急剧增加，民航业竞争空前激烈。这些带来了效率的提高、票价下降以及服务的不断改进等正面效应。但随后，航空公司的数量却迅速下降，市场集中度迅速提高。据统计，1978-1996年间，美国航空市场的新进入者共有198家，加上原有的36家，到1987年应该有234家，但是当时只有73家航空公司。激烈的市场竞争和公司之间的兼并使得市场结构在不断调整。在1978年，美国八大航空公司的市场集中度为80%，到了1989年，这个数字上升为94%。经过放松管制之后一段时期的激烈竞争，美国的民航运输市场结构已经形成了多厂商并存型的寡头型市场，而且这种市场结构巩固了下来。欧洲和亚洲其它地区的民航运输业从20世纪70年代末开始逐渐放松了政府干预。这些地区政府干预的方式除了像美国一样放松政策上的管制之外，还广泛进行了私有化的改革。经过几十年的放松管制和私有化之后，这些地区民航市场结构的演变也同美国相似，没有成为完全竞争型的市场，而是演变成寡头型市场。与美国不同的是，前者是多厂商并存型的寡头市场，而后者却是一厂商居优的寡头市场。1997年，英国航空公司几乎占英国航空市场份额的70%，法国航空公司占法国88%左右的市场份额，新加坡航空公司几乎占到新加坡100%的市场份额。为何这些地区能够形成一厂商居优的寡头市场格局呢？我们可以看到这个居于领先地位的航空公司基本上放松管制前几十年来一直垄断市场的国有公司，实际上放松管制后政府并没有放松对大公司的支持和航空市场的介入。但最主要的原因是这些公司的机制转变和规模经济的双重效应。其次是分层竞争格局的出现。民航业的市场结构自20世纪90年代以来有一些的变化。一方面企业进一步大型化，市场集中度进一步提高；但另一方面，又有不少的小型进入者，大型企业和小企业得以共存。例如美国在20世纪八十年代末只有100多家各类航空公司，但如今却有250多家，这些新增的航空公司大都是小型的新进入者，如亚历桑那航空公司、芝加哥快运航空公司、边疆航空公司等都是成立于20世纪90年代的地区性公司。其他许多国家的情况也一样。这些规模较小的航空公司主要经营地区性的业务，但是他们能够同大型的寡头公司共生并存，这说明民航运输业的市场分层日益明显。因为随着经济社会的发展，地区性支线飞行有着越来越旺盛的需求，而且包机服务、货运、快运等市场发展也非常快，所以寡头市场不但没有排斥小公司的发展，反而存在着一种相辅相成的关系。尤其是近年来迅速发展的大公司同小公司的联盟关系，更强化了这种分层竞争与合作的市场格局。1.22002年重组后中国航空运输市场结构发展2002年10月11日，民航重组六大集团，其中民航运输集团公司有三个，以中国国际航空公司为基础，联合中国航空总公司和中国西南航空公司组建中国航空集团公司；以东方航空集团公司为主体，兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司组建中国东方航空集团公司；以中国南方航空公司为主体，联合中国北方航空公司、中国新疆航空公司组建中国南方航空集团公司。与三大航空公司兼并重组同时进行的还有海航一系列的行动。三大航兼并重组后，使我国航空公司的市场结构发生了重大的变化，极大地影响了我国航空运输的市场格局。（1）航空公司市场集中度变化分析市场集中度的变化可以用CRn和HI指数、N指数来衡量。其中CRn表示行业中规模最大的前n家企业的集中度。表1我国民航业市场集中度的变化情况年份运输总周转量旅客运输量货邮运输量飞行班次CR4CR8CR4CR8CR4CR8CR4CR8200256.31%67.55%45.09%60.67%52.65%67.31%40.46%56.72%200360.44%72.51%50.98%67.95%56.44%71.50%47.69%65.28%200459.20%71.42%50.98%67.85%52.28%67.61%48.22%65.54%200570.93%83.98%66.12%83.65%62.79%78.64%61.94%79.23%（资料来源：《从统计看民航》2003—2006年各期公布的相关数据计算所得。）从表1中可以看出，除2004年指标稍低于2003年外，其他几年各种指标的CR4和CR8都是上升的，且CR4值得上升幅度略大于CR8值得上升幅度。这表明我国民航业的垄断性一直在强化。据分析，2002年民航重组以前，中国民航业已转变为寡头垄断产业。而02年民航重组之后，民航业的垄断性却不断增强，尤其是前四家最大的航空公司对市场的控制力在不断加强。根据学者贝恩和植草益对市场结构的分类方法，我国民航业目前仍处于寡头垄断产业阶段，但垄断程度却比以往有了很大的提高，已由原来的高、中寡占型转变为极高寡占型。这与我国的国家政策是分不开的。2002年我国民航重组以后，国内形成大的三家航空集团，并伴随海航一系列的扩张行动，已使越来越多的市场份额逐渐掌握在四大航空集团中，而其他的一些民营及地方航空公司虽然也如雨后春笋般茁壮成长，但总归势单力薄，无法与几家大航空公司抗衡。因此，市场集中度上升是自然的。（2）主要航空公司市场占有率变化分析自1987年中国民航市场开放以来，我国民航市场的竞争格局不断发生新的变化。自1990年以来，十大直属航空公司的市场占有率一直在下降，地方航空公司的市场占有率在不断上升，竞争不断加剧，原有的高寡头垄断格局被弱化。但是从2002年民航重组以后，我国民航的市场格局发生了重大的变化。如表2所示：表2国有航空公司运输总周转量市场占有率的变化单位：%年份国有三大航空公司国航南航东航市场份额增长率市场份额增长率市场份额增长率市场份额增长率200253.2824.5916.9611.73200357.838.5430.4523.8415.89-6.3111.49-2.08200456.64-2.0529.23-4.0115.16-4.5612.256.60200567.4719.1228.48-2.5722.0245.2116.9738.58（资料来源：《从统计看民航》2003—2006年各期公布的相关数据计算所得。）从表2的分析中可以看出，02年民航业实行重组之后，形成了国内最大的三大航空集团。随着经济的发展和竞争的加剧，三大航空集团凭借其雄厚的基础，越来越显示出其自身在竞争中的优势。02年以后，三大航空公司的市场份额不断上升，到05年已达到67.47%。其中，国航的市场份额总体处于下降趋势，而东航和南航在一定比例的下降之后又出现了不同程度的猛增。三大航空公司之间市场份额的不断变化，体现出了其争夺市场资源的竞争异常激烈，并通过激烈的竞争，扩大了三者总的市场份额。通过以上对市场集中度指标和市场占有率指标的分析，说明我国民航业仍然处于寡头垄断市场，且垄断趋势越来越明显，已逐步过渡到极高寡占型产业。这与世界民航业市场结构发展趋势基本吻合。同时，我国民航业内部竞争异常激烈，大量新的民营航空公司不断涌入，但由于国有及地方航空公司牢牢控制着市场份额，使得新兴的航空公司发展举步维艰。（3）放松管制后中国航空运输市场结构特点2002年的民航重组是中国航空运输市场放松管制的又一次推进，对于航空运输服务市场结构的调整，主要是通过静态重组和动态重组完成。静态重组是国家通过横向合并的手段来进行的，在短期内大规模调整了原有的航空运输市场结构，并对国有骨干航空公司实行航线资源的区域划分政策，使航线结构更加合理。静态重组是以政府为主导的行政命令实现的，不是市场本身引致的自发性重组，本质上这只是一次资源的重新组合，而不是市场通过优胜劣汰过程而产生的资源整合。重组带来的问题目前已经初见端倪，部分企业由于指令性重组，在经营上面临困境。例如东航目前面临的窘境正是受累“拉郎配”式的并购。业内普遍认为，东航在主业竞争力上的持续衰退，是由于在一系列“被迫”兼并重组的过程中支付了大量的改革成本。1997年12月“被迫”兼并中国通用航空，2001年东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的分公司———东航宁波分公司。2002年，东航收购武汉航空公司40%的股份（今年已增加到96%）；2002年中国民航大改组，东航一举兼并云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家问题重重的航空公司，而收购通用航空、云南航空和西北航空均属于政府行为。动态重组是我国民航运输市场结构调整的又一个方向。主要体现在以下几个方面：（1）在允许民营资本和中外资本合资设立新的航空公司之后，中国民航运输市场上涌现了诸如春秋、奥凯、翡翠货运等等民营或中外合资公司。这些公司进入市场后发展迅速，凭借着自身的高效率和灵活性，已经在市场占到了一席之地。这些趋势与世界民航发展格局出现的分层竞争是一致的。（2）航线准入限制的逐步放松，使得重组后的三大集团得以加强竞争的过程中不断的扩大自己的市场份额，市场在不断的向寡头垄断的格局发展。放松管制后三大航空公司一直在竞争中搏杀，构成中国航空公司的三大板块也正在激烈的分化和冲撞。2006年航空公司业盈利40几亿，国航一家就占了39亿，在第一板块独占鳌头可说是名至实归。国航的进步，有目共睹，但也要清醒的认识到这成绩中有几分对手太弱，在北京市场受偏紧的航权时刻保护的幸运，国际市场上还未从根本上扭转同外航竞争的劣势。国航的进一步发展需要提高标尺。积弱几年的东航和南航已滑落到第二板块，处于经营管理学所说的陷入中间（stuckinthemiddle）的尴尬境地：前有强敌，后有追兵。这第二板块往往是过渡性的，不进则退，或是升档晋级，或是消失，不可能长期维持弱势。其余的航空公司有地方政府参资的，也有民营的，但都有一个共通的特点：既指望不上国资委大的“恩施”或保护，也不能靠拼规模，只有从创新和经营效率上求生存。他们是民航市场化改革的产物，更是未来民航进一步改革发展的主要推动力。处于第三板块的航空公司会面临较大的风险，不过也最有可能创造意外的“惊喜”。因此，放松管制后的中国航空运输市场结构目前主要有以下几个特点：（1）分层竞争格局的趋势初见端倪，大小并存的局面将和谐前进。（2）大型航空公司市场集中度不断提高，寡头市场已经形成。（3）大型航空公司国际竞争力不强，“内功”有必要进一步加强。二、航空运输市场2.1航空运输市场特性航空运输市场是多方面的在某些地方的某个时期它极端地垄断,而在某些地方和某个时期它又很有竞争性。总之，航空运输业中既存在垄断又存在竞争。从市场类型来划分.航空运输市场属于寡头垄断型。但有的国家按完全垄断型来对待航空运输业，它的基本特性有：（1）空运企业自主性航空运输市场有各种形式的主体。航空公司是空运市场的经营主体。它们按照企业的意志决定投资、经营、机构设置、人事工资等,自主经营、自负盈亏、航空公司作为公共性企业,又必须承担政府指定的任务,并为公共利益服务这是航空公司有别于一般工业企业的地方。因此,航空公司又必须把社会效益置于重要位置，当航空公司因执行公共任务和政府指定任务而出现亏损时,应该得到政府的扶助扶助航空公司发展是政府的任务之一，国家将采取减征所得税、设立民航基础设施建设发展基金等措施扶助找国民航事业的发展。（2）垄断竞争性航空运输市场属于寡头垄断型,既存在垄断又存在竞争。少数国家只允许设立一家航空公司,使它居于完全垄断状态。竞争是市场经济的特点,市场之所以能够发挥优化资源配置的功能,也在于存在竞争。但在航空运输市场,情况则有所不同。一是由于航空运输业属于资金、技术、信息密集型行业,随着企业规模的变化而会引起收益的变动,即跟随生产能力的扩大,单位成本呈下降的趋势，航空运输属规模经济。统计表明,大型航空公司效益普遍较好。因为随着企业规模、机群规模的扩大,飞机维修等项成本下降,飞机利用率提高。国际航空运输协会调查表明,大型航空公司的飞行安全纪录比小型航空公司好二三倍。因此,各国政府都采用提高航空公司集中度的政策。随着世界经济、贸易一体化进程的加快,航空公司大型化进程加速并出现巨型航空公司和公司联盟,表明航空公司日趋垄断,而不是走小型化、分散竞争化的路。不过,航空公司规模的经济性与国家经济发展水平、管理人员和管理手段的现代化程度等因素密切相关,因此强调航空公司规模大型化并不意味企业规模越大越好。重要的是政府要遵循规模经济规律促进航空公司追求规模效益。二是航空公司具有公共性、准军事性等特性,由政府或国家公共机构控制或控股航空公司,能保证航空公司顺利执行政府规定的公共政策目标或特殊飞行任务。因此,许多国家往往采取集中财力、物力、人力办好一二家航空公司的政策,从而促进航空公司的集中化程度提高。(3)市场统一性国家通过民航主管当局对空运市场进行统一管理,包括空域的划分、航线的分配,航班的安排(有些国家民航局指定载旗航空公司负责全国航班安排),飞行管制,飞机适航标准,机场规划及标准,空运企业的进入和退出市场,空运企业的合并、破产以及产权的转让,外国航空公司进入和退出本国空运市场,运价或运价率等。维护航空运输市场的统一性,是建立有序、公开、公平竞争秩序的需要,也是维护国家领空主权、国家利益和公众利益的需要。（4）市场开放性国内航空运输市场对航空公司开放,允许其按规定条件进入航线和退出航线。在有利于有效竞争原则下,空运市场半径不受地区限制,航空公司在一个城市设立飞行基地并不表明它占领了该地区空运市场。如果机场离城市远，组织客货不利,别的航空公司更容易占领该地区空运市场。航空公司必须将运价、客货运输规定公布，机场必须把收费标准及服务规则公布,航空公司、旅客和货主必须遵守规则和履行自己的义务。航空公司不能挑选“高价”旅客和货主。按国家间双边协定规定外国航空公司可以飞往通航城市。随着世界经济、贸易、资本一体化的实施,航空运输出现全球化、区域化趋向,国内空运市场和国际空运市场的联系更加紧密。有些区域、国家已形成统一的空运市场,国内和国际空运市场的界限已模糊。三、我国航空公司运营模式3.1传统运营模式传统航空公司运营模式是一种中枢辐射航线网结构，其经中枢辐射航线网结构中的中枢城市能提供更广泛的目的地，从而吸引了来自不同城市的旅客。中枢的主要作用是使航空公司的收入最大化，但为使中枢充分发挥其作用，航空公司需要松散地安排航班计划以利于衔接，其飞机周转期长，同时也需要更多的机组及其他人员，因此运营成本也高。而且，传统的中枢辐射型航空公司维持着高度复杂的经营系统。其经营模式被设定为：为客户提供大范围的全面服务选择，具有很大的机动性，并提供“奢侈”的服务(比如专业的餐饮、电视、音乐、空中休闲活动等)。它有着以下特点：(1)机型多样化、客舱分等级传统航空公司机型配置多样化，舱位分头等舱、商务舱和经济舱，按等级提供不同的服务，满足不同的需求。(2)采用中枢辐射航线网络在航线布局上，传统航空公司采用中枢辐射航线网络，进行长、中、短途国内和国际的各种航线的直航或经停飞行，为有着不同需求的旅客提供各种服务。(3)提供全方位的服务传统航空公司的航班基本上都提供用餐服务，并且提供咖啡、啤酒及各种饮料，甚者头等舱还配有红酒等，而且飞机上为旅客备有电视、音乐及最新的报纸和杂志等空中休闲活动，旅客如有特殊的需求，也可以事先预订，航空公司通常都会尽量给予满足，可以说传统航空公司的航班提供的是全方位的服务。(4)机票主要通过票务代理代销传统航空公司一般都设有自己的机票代理、营业部、网站和呼叫服务中心。销售方面主要以销售代理代销为主，而电话、网络等直销方式为辅，因此营销费用高。(5)一级机场营运传统航空公司普遍选择使用中心机场和枢纽机场，支付的机场起降费和地面服务费等费用较高。3.2资本运营模式资本运营是指通过投融资、资产重组和产权交易等手段,对资本(包括货币化资本和资本的各种变化形态)进行优化配置和有效使用,从而实现资本增值最大化的活动过程。其目的是通过优化配置来提高资产的运行效率,以确保资本不断增值。我国航空公司资本运营的模式主要有以下几种:（1）并购重组模式这是企业资本运营的最主要、最普遍的资本扩张方式,是企业资本运营的核心。企业并购是指一家企业以现金、证券或其他形式购买取得其他企业的部分或全部资产或股权,以取得对该企业的控制权的一种经济行为。企业并购的过程实质上是企业权利主体不断变换的过程。通过并购,航空公司的规模会迅速扩大,表现为机队规模的扩大,航线网络的更加完善,以及市场份额的扩大。同时,规模的扩大有利于航空公司谋求规模经济,降低运营成本,从而提高其竞争力和资信度,有利于拓宽融资渠道,降低风险,从而实现企业的价值最大化。2002年的中国民航大重组是一次“企业自愿,政府引导”的重组,这次重组是我国民航发展历史上规模较大的一次并购重组。其中,国航合并了中国航空总公司和中国西南航空公司;东航兼并了中国西北航空公司,合并了云南航空公司;南航则将北方航空、新疆航空纳入自己的版图,最终结果形成了分别以北京、上海、广州为主要基地的三大航空集团。（2）上市融资模式我国航空公司由于种种原因,存在着资产负债率过高的问题,从而给企业带来了沉重的利息负担,加剧了本身的财务风险。而通过上市融资这种方式,不仅可以调整公司财务结构,保持适当的资产负债比例,而且可以扩大企业的经营规模,实现资本要素的合理流动。目前我国上市的航空公司主要有国航、南航、东航、海航、山航、上航六家公司。(3)战略联盟模式战略联盟是指两个或两个以上的企业,通过股权参与或契约联结的方式建立较为稳固的合作伙伴关系,并在某些领域采取协作行动,从而取得“双赢”效果的合作形式。企业在竞争中合作,在合作中竞争,已成为世界风潮,这种“竞合现象”是市场经济发展到一定水平的产物,也可以说是竞争到一定程度后的结果。南航已于2007年11月加入天合联盟,国航、上航也于2007年12月12日正式加入星空联盟。联盟之路必将有利于提升我国民航产业的总体发展水平和国际竞争能力。另外,国航在2006年成功地实施“星辰计划”,与国泰航空建立了股权合作协议和运营合作协议,不但巧妙地实现了双方经营资源的优化配置,而且大大提升了北京、香港两个国际航空枢纽的地位以及整个民族航空业的竞争力。(4)银企合作、发行债券模式通过建立银企合作进行融资是我国航空公司在资本市场上募集资金的主要方式之一。通过建立银企合作获得多种形式贷款、发行债券的融资方式,一方面为企业扩大运力、购买和租赁飞机提供了资金保证,另一方面,从融资成本上看,发行债券和利用长期借款与股权融资相比,具有资金成本低、保持现有股东对企业的控制权和把更多的收益用于扩大企业或增加现有股东的权益等优点。我国航空公司凭借良好的经营业绩和市场信誉,陆续与中国银行、中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行等金融机构签订了银企协议,获得大额长期信贷。3.3低成本运营模式从经济学的价格效应理论来看，低成本运营就是使成本降低从而使价格降低。航空公司低成本运营模式的核心就是通过合理配置资源，加强管理，高效生产降低上述成本，从而以低票价赢得大量市场并能保证企业利润的一种运作模式，可以说是消费者和生产者双赢的模式。是对传统航空公司业务流程进行大胆的改革，删除产品和营运中的繁文缛节，以绝对的低成本优势，向旅客提供最基本的航空运输产品和最低廉的价格。通过对运营比较成功的几家低成本航空公司(如美国西南航空公司)的分析，得出航空公司低成本运营的以下几大特点：(1)采用单一机型、单级舱位(2)点对点飞行、高频率直航(3)取消一切花边服务(4)机票主要通过电话或网络直销(5)二级机场营运我国于2005年7月18日才成立了第一家低成本航空公司上海春秋航空公司。随后成立的鹰联航空公司和奥凯航空公司也都主要开展低成本航空业务，从春秋等航空公司这种低价票一直供不应求的销售情况看，航空公司低成本运营在国内有着很大的发展前景和巨大的市场需求。四、中国南方航空公司经济效益分析4.1横向分析从盈利能力、营运能力、偿债能力三个方面进行行业横向比较，本文选取了行业中具有代表性、可比性较强的三家大型航空公司与中国南方航空公司进行比较。东方航空南方航空海南航空中国国航盈利能力营业利润率-2.3845-3.2993-0.42158.2458营业成本率93.515187.784485.257882.0957净资产收益率17.393.465.1121.02在盈利能力方面，南航营业利润率为负值，并且是四大航空公司中较低的，其主要原因在于营业成本率是同行业中偏高，南航应当注意开发新能源，实现成的有效控制。净资产收益率在四家公司中最低，说明公司权益资本获取收益的能力较弱，可以适当调整业务结构。东方航空南方航空海南航空中国国航营运能力总资产周转量0.54860.63060.28890.4983应收账款周转率31.410541.745341.001123.9023存货周转率41.303939.595251.783248.0986流动资产周转率4.61416.09961.41396.2292在营运能力方面，南航表现出色，总资产周转率处于最高水平，这取决于流动资产周转率速度快。东方航空南方航空海南航空中国国航偿债能力流动比率0.19250.24160.51480.1972速动比率0.16630.20840.50550.1717资产负债率94.983186.005387.891477.4296在偿债能力方面，与其他三大航空公司比较，南航航空的流动比率、速动比率出于中游水平。导致这样结果的主要原因是南航的资产负债率出于中间水平。不过，由于行业特点，我们认为,航空企业的资产负债率高于一般企业是可以接受的。但是，航空公司的负债率超过一定的限度，企业面临的短期流动性风险较大，可能引发财务危机，导致无力偿还到期债务。4.2纵向分析（1）2012-2013年载运能力上升20132012增长额增长率最大客公里（百万客公里）国内航线144,732.62131,821.8612,910.769.79%港澳台航线3,594.293,464.29130.003.75%国际航线38,472.9334,282.984,189.9512.22%合计186,799.84169,569.1317,230.7110.16%最大周转量（百万吨公里）国内航线16,486.1715,069.701,416.479.40%港澳台航线407.59396.7410.852.73%国际航线8,058.237,598.25459.986.05%合计24,951.9923,064.691,887.308.18%载运能从载运能力指标来看,南方航空各条航线的载运能力都在逐年提高,平均年增长率将近8%,其中国际航线的载运能力达到9%左右.载运能力的提高为南方航空的发展奠定了基础。（2）载运量增长强劲1991年成立的中国南方航空公司1993年更名为中国南方航空（集团）公司，1995年中国南方航空（集团）公司以其相关的航空运输业务资产，独家发起设立中国南方航空股份有限公司。1991年中国南方航空公司的客运量只有569万，2002年南方航空股份公司客运量达到2149万人，相当于1991年客运量的4倍。同时，南方航空成为中国首个年客运量2000万大关的航空公司，标志着南航稳坐亚洲五强之席并挺进世界航空客运20强。近年来,南方航空运输总周转量和旅客周转量年均增长10％以上，高于全行业平均数。南方航空的运输总周转量及旅客周转量中,国内航线居于主导地位,并且持续年均8%左右的增长,其他航线方面,国际航线也保持了良好的增长的态势。2013年2012年增长额增长率载运量旅客周转量（百万客公里）国内航线116,105.71107,278.568,827.158.23%港澳台航线2,574.272,536.9137.361.47%国际航线29,736.5725,719.264,017.3115.62%合计148,416.55135,534.7312,881.829.50%运输总周转量（百万吨公里）国内航线11,765.2710,924.30840.977.70%港澳台航线241.05242.43-1.38-0.57%国际航线5,462.274,993.39468.889.39%合计17,468.5916,160.121,308.478.10%五、航空业中双寡头航空公司机票价格博弈“囚徒困境”分析假设我国有两家航空公司A和B，一直以较高的价格占据着某一地区的航空市场。随着更多的民营航空公司介入市场，以及高铁、高速公路发展直接冲击着它们的市场份额，针对以上情形，两家航空公司分别进行不同的价格策略竞争。模型构建(见表1)：①参与者：航空公司A和航空公司B；②参与策略：机票降价或者不降价；③信息是完全的；④收益矩阵。表一价格策略表策略B航空公司降价B航空公司不降价A航空公司降价8,816,4A航空公司不降价