交通工程学电子课件第13章道路交通安全

第十三章道路交通安全交通工程学第1页，共31页。交通事故的定义美国国家安全委员会交通事故是“在道路上所发生的意料不到的有害或危险的事件”。这些有害或危险的事件妨碍着交通行为的完成，其原因常常是由于不安全的行动或不安全的因素，或是两者的结合。中国由于车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。日本由于车辆在交通中所引起的人的伤亡或物品的损坏13.1道路交通事故第2页，共31页。交通事故的分类1992年，公安部《关于修订道路交通事故等级划分标准的通知》，按死伤人数、经济损失等，将事故分为轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故四类。

道路交通事故受伤情况分类（北京工业大学）13.1道路交通事故第3页，共31页。目的：找出与驾驶员、车辆和道路有关的可能促成事故的原因，以便拟定防治措施，减少事故的频率和严重程度。

13.2道路交通事故原因分析

第4页，共31页。用路者因素

道路使用者包括驾驶员、骑乘者和行人，绝大多数交通事故都与用路者有关，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。

驾驶员是道路交通事故的主要因素，引起事故的原因可以分为直接因素和间接因素。直接因素包括：感知不准、反应不当、判断失误；间接因素包括：生、心理状况异常、违章行驶、驾驶经验不足等。

13.2道路交通事故原因分析

第5页，共31页。车辆因素汽车的新旧、性能优劣、维修的好坏、车辆种类的多样化、驾驶员对车辆的熟悉情况等均为交通事故的诱发因素。

道路因素道路类型

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第6页，共31页。道路平面线形

长直线：造成趋驶心理，引发高速行驶；长直线区段在白天易产生眩光，夜间易造成车辆间灯光干扰，影响正常驾驶行为。反向曲线间的直线段过短，将不能提供足够的时间使驾车者调整方向盘，使驾车者在进入下一个反向曲线时不能及时把握车辆方向，产生反应不及时，车辆轨迹突变等现象，危及车辆安全。

同向曲线间连以短直线（断背曲线），用路者视觉上往往将直线段看成是向两端曲线相反方向弯曲，线形不连续或可能造成驾车者对直线的忽略，酿成事故。1、直线长度短直线：

13.2道路交通事故原因分析

第7页，共31页。2、平曲线

平曲线半径：

（1）平曲线半径过小，车辆转弯时的横向系数过高，车辆侧向滑移或翻覆的倾向性增大；（2）车辆在弯道上的安全行驶速度小于直线，驾车者应根据弯道的半径降低车辆速度，半径过小易引发车速相对于地点特征过快；（3）曲线半径对于行车安全的影响，更明显地表现在曲线与其它因素的组合作用上。例如，当天气导致视距不良时，弯道是事故的集中地段。13.2道路交通事故原因分析

第8页，共31页。平曲线半径与区段事故数的相关散点图平曲线转角：

当转角过小时，如果不设平曲线，或设置常规半径的平曲线，用路者会产生错觉，认为平曲线比实际值小，对道路产生急转弯的错觉，从而使得驾驶员产生过度的减速与转弯行为，危及行车安全。

13.2道路交通事故原因分析

第9页，共31页。平曲线曲率：

平曲线频率：

曲率愈大事故愈高，尤其是曲率大于10以上，事故率急剧增加

当平曲线半径小于600米时，1公里长度内的曲线数量对交通事故影响明显增加

13.2道路交通事故原因分析

第10页，共31页。3、道路纵断面线形

（1）纵坡坡度

纵坡过大，对于保持车辆的合理速度，维持连惯的驾驶状态有负面影响；坡段过陡时，车辆下坡会打滑或翻覆；坡长过大，车辆上坡会爬坡吃力，甚至倒滑。（2）纵向视距凸形竖曲线半径过小会影响驾驶员的视距，使视野变小；凹形竖曲线处半径过小时，汽车下坡行驶，车速变快，引起车辆左右摆动，若夜间行驶，则车灯照距过短，影响视距，也易造成交通事故。

（3）道路线形组合13.2道路交通事故原因分析

第11页，共31页。4、道路横断面车道宽度增加，事故比率降低；

道路宽度、车道数、分隔带宽度、道路侧向净空等横断面设计要素对行车安全有着直接或间接地影响。路肩宽度增大，事故率降低。路肩宽度米，则无影响；分隔带宽度增加，行车相撞事故减少。分隔带宽度>

15米，无行车相撞事故；

侧向净空减小，会使驾驶员神经紧张性，引发交通事故；附着系数越大，交通事故的发生率越低，交通事故的恶性程度也低。

13.2道路交通事故原因分析

第12页，共31页。5、交叉口（1）平面交叉口对交叉口事故影响较大的因素：交通量、有无信号灯控制、冲突点数、交叉口长度、车行道宽度。

（2）立体交叉匝道位置匝道设在主线上坡的中途或顶点，或设在辅助车道上，事故频率就低；设在主线下坡的中途或凹部，就会表现出较高的事故频率

13.2道路交通事故原因分析

第13页，共31页。（3）匝道的连接

下坡式入口匝道和上坡式出口匝道是最好型式。若匝道与内侧车道相连接时，应设置明显的匝道标志，较长的加、减速车道，较宽的路肩或分隔带

（4）立体交叉的种类13.2道路交通事故原因分析

第14页，共31页。交通流与车辆因素交通量道路因素和交通管制条件基本相同时，交通事故数量取决于交通量大小。交通量增加，交通事故率也增大，当交通量接近道路通行能力时，事故率反而下降，而在受约束行车状态下对应较小车头时距时，事故数达到最高峰值。

13.2道路交通事故原因分析

第15页，共31页。各种车辆的车速、动力特性、外形尺寸、爬坡能力、负载程度等都对行车安全产生较大影响。在交通流特征方面，车辆类型较多，其速度差别越大，导致交通流的紊乱，增加了超车要求。交通量组成交通管理水平为使道路交通安全、畅通，就必须通过交通管理手段调整人、车对道路的时、空合理使用，保持道路交通的有序状态。

13.2道路交通事故原因分析

第16页，共31页。环境因素气候条件对路面的影响，改变了路面的状态，破坏了轮胎与路面的正常接触状态，因而诱发事故。13.2道路交通事故原因分析

第17页，共31页。道路交通事故评价指标死亡绝对数字按人口计算的死亡率按车辆登记数计算死亡比率按车-公里计算的事故比率13.3道路交通安全评价第18页，共31页。交通事故预测交通事故预测是根据某一地区或路线的人、车、路等条件和过去若干年交通事故情况等因素，采用科学的方法，预计或推测今后若干年事故的发展趋向、水平和程度。事故预测模型的建立过程为通过理论分析建立基础数学模型形式，再通过统计分析手段，以实际数据标定模型参数。（时间序列预测和回归预测法）13.3道路交通安全评价第19页，共31页。英国：事故相关性因素分析13.3道路交通安全评价式中：D─当年交通事故死亡人数；V─当年汽车拥有量；P─当年人口数。第20页，共31页。式中：Y─公路每千米1年间事故次数；X─公路某一路段平均日交通量或车公里数；─参数。事故原因分析模型交通量模式13.3道路交通安全评价第21页，共31页。道路设计要素模式

13.3道路交通安全评价1、齐格（Zeeger）模型式中：A─预测事故数；L─曲线长度；V─交通量；D─平曲线的曲率；S─曲线上是否有缓和曲线，无缓和曲线，Ｓ为０，有缓和曲线，Ｓ为１；W─行车道宽度（包括路肩宽度在内）。第22页，共31页。─路面预测的事故数；─理想条件下路段的事故预测数；─路段的事故修正系数；─特殊地形路段的标定参数类。2、双车道公路交互式公路安全设计模型─IHSDM模型（美国联邦公路局）（1）双车道公路基本路段的交通事故预测回归模型13.3道路交通安全评价第23页，共31页。2、双车道公路交互式公路安全设计模型─IHSDM模型（美国联邦公路局）（2）四路交叉的信号控制路口的交通事故预测回归模型─预测的四枝信号交叉口的交通事故数；─理想条件下交叉口的事故预测数；─交叉口的事故修正系数。13.3道路交通安全评价第24页，共31页。对驾驶员的教育对骑自行车人的教育加强道路交通安全管理健全交通法制加强交通安全设施建设加强交通安全教育13.4提高道路交通安全的对策

第25页，共31页。交通事故损失研究方法总产量法

法院裁决法

公共部门的不明确估算法

愿付费用法

净产量法

人生保险法

13.5道路事故经济损失

第26页，共31页。道路交通事故损失的构成事故直接费用

事故间接费用（FHWA）

财产损失医疗和交通紧急服务费用医疗费用法律、法庭费用社会机构费用

人力资本费用

社会精神损失

生活和安全价值（美国联邦公路局）

13.5道路事故经济损失

第27页，共31页。13.5道路事故经济损失我国交通事故损失的组成人员伤亡车辆的损毁、道路设施的破坏、运载物资的损坏、牲畜的伤亡物质损失医疗费用、误工费用、住院伙食补助费用、护理费用、残疾用具费用、丧葬费用、交通费用、住宿费因事故引起的交通阻塞中时间及燃料的浪费死亡补偿费、被抚养人生活费、残疾者生活补助费直接损失间接损失直接损失间接损失第28页，共31页。事故综合经济损失计量模型道路交通事故的综合经济损失（北京工业大学）13.5道路事故经济损失第29页，共31页。第30页，共31页。内容梗概第十三章道路交通安全。第十三章道路交通安全。交通事故是“在道路上所发生的意料不到的有害或危险的事件”。由于车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。由于车辆在交通中所引起的人的伤亡或物品的损坏。道路使用者包括驾驶员、骑乘者和行人，绝大多数交通事故都与用路者有关，且主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。驾驶员是道路交通事故的主要因素，引起事故的原因可以分为直接因素和间接因素。直接因素包括：感知不准、反应不当、判断失误。长直线区段在白天易产生眩光，夜间易造成车辆间灯光干扰，影响正常驾驶行为。（3）曲线半径对于行车安全的影响，更明显地表现在曲线与其它因素的组合