远洋船舶运营组织课件

1第七章远洋船舶营运组织技术本讲内容第一节国际海运航线第二节航次生产组织第三节班轮经营技术第四节不定期船营运组织1第七章远洋船舶营运组织技术本讲内容第一节国际海运航2第一节国际海运航线国际海运航线概念影响海运航线的自然条件国际海运航线分类2第一节国际海运航线国际海运航线概念3国际海运航线概念

船舶在两个或多个国家(地区)的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线，称为国际海运航线。3国际海运航线概念船舶在两个或多个国家(地区)的港口4影响海运航线的自然条件(1)风和浪的影响航速；船舶的安全

(2)雾、雨、雪、冰的影响能见度；航道堵塞；封航

(3)潮汐影响进出港口作业；船舶装卸作业

(4)各海区气象条件不同的影响长航线，外界温度、湿度的频繁变化，而造成质量事故4影响海运航线的自然条件(1)风和浪的影响5国际海运航线分类

按航运范围分国际大洋航线航路涉及区域横贯一个或几个大洋地区性航线航路在若干经济区域内沿海航线同一海域邻近国家之间5国际海运航线分类按航运范围分6国际海运航线分类

按航程长短分远洋航线跨越大洋近洋航线不跨越大洋的6国际海运航线分类按航程长短分7国际海运航线分类按船舶营运方式分定期船航线(或称班轮航线)不定期船航线7国际海运航线分类按船舶营运方式分8国际海运航线分类按所载运货物特征分干杂货航线石油运输航线铁矿石运输航线谷物运输航线煤炭运输航线集装箱运输航线8国际海运航线分类按所载运货物特征分9第二节航次生产组织航次生产组织的意义航次生产计划航次生产管理

9第二节航次生产组织航次生产组织的意义10航次生产组织的意义远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长，船舶在一年中从事的航次数不多，每一次的质量对于保证年度运输生产计划的完成有十分重大的影响。船舶被合理地安排到一定航线之后，其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此，每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。10航次生产组织的意义远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次11船舶航次生产组织和管理内容航次计划的编制主要解决航次货载与船舶运行组织的安排调度指挥主要是指导船舶完成航次生产任务，协助解决航次生产中的有关问题11船舶航次生产组织和管理内容航次计划的编制12航次生产计划1．合理组织货载与选择挂靠港2．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能3．估算航次经济效益，选择最佳营运方案4．航次计划5．航次生产的其他工作12航次生产计划1．合理组织货载与选择挂靠港131．合理组织货载与选择挂靠港船货平衡计划，统筹分配。具体配载时，应通过与货主充分协调，作出合理的安排，既要使船舶所承运的货物能适合船舶的技术性能，以保证船舶运行安全和货运质量，又要尽可能使船舶载重量和载货容积能得到充分利用。航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物转口的港口，同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素；131．合理组织货载与选择挂靠港船货平衡计划，统筹分配。142．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能在选择燃油补给港时，主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时，船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。在长航线上，中途补给燃油一般都利用航次中有货载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出某些船公司还应考虑节省外汇支出的问题，在不影响航次装货量的情况下，应尽可能在国内港口多装燃油。准确计算各航段的燃油、淡水消耗量和储备量，对于充分利用船舶载重能力，增加航次运费收入有重要意义。142．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能在选择燃油补153．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(1)根据船舶技术性能资料所给出的航速，以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料，计算出整个航次营运时间以及其中航行时间、停泊时间；

(2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据，计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间以及该船航行、停泊每天燃油消耗定额和油价，计算航次燃油费用；

(3)根据该船的具体货载，确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等费用项目，再根据各有关港口使用费的统计平均数据，计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河，还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时，不单独发生此项费用)及供油作业费。总计各港口费可得出航次的港使费用总支出；153．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(1)根据163．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(4)总计上列三类费用可得航次总营运费用(即成本)；(5)根据所配装货物的数量和运费费率，计算得航次运费收入，有时也可按运费清单直接计算航次收入；

(6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金，再与总营运费用相比较，就可得出航次的盈亏额，即航次经济效益。(7)生产组织有多个可能方案时，通过航次经济效益的估算，选择其中较为有利的方案。163．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(4)总计上列三类174．航次计划

航次活动安排妥善后．航运部门以航次任务或航次命令的书面形式代表船公司给船舶下达航次计划。航次计划一般包括如下内容：

(1)本航次的营运航线及航线上的挂港顺序

(2)航次起迄时间及各挂靠港的到离时间；

(3)航次装载的货类及货运量；

(4)各挂靠港装卸货的数量；

(5)船舶的有关技术定额和消耗定额；

(6)燃油淡水补给计划；

(7)各挂靠港代理联系；

(8)有关航次安全生产和业务上的具体事项。174．航次计划航次活动安排妥善后．航运部门以航次任18

航次计划应在上航次结束前及时下达给船长。船长接到航次计划后，由大副拟定本航次的组织技术措施，交船上生产会议讨论，最后由船长批准执行。18航次计划应在上航次结束前及时下达给船长。船195．航次生产的其他工作与有关港口代理的联系与航次挂靠港的代理联系主要通过函电或电传进行。进口航次与国外有关机构的联系船舶在国外港口的进口航次按船公司指示接受货载，具体的货载由船公司与货主和驻有关国家或地区的航运代表或商参处联系解决。航次会议航次会议在船舶出口航次计划拟定后，船舶按计划装载准备出航前召开，以明确航次任务、检查出航的各项准备工作，并落实有关措施。195．航次生产的其他工作与有关港口代理的联系20航次生产管理

船舶的航次生产管理主要由船公司航运调度部门负责，一般包括如下工作环节：

(1)审查大副编制的出口航次货物积载计划及有关措施。发现问题应及时指出并协助妥善解决。20航次生产管理船舶的航次生产管理主要由船公司航运调21航次生产管理(2)航次开始前，根据航次任务督促船舶做好装货准备。对于国内港口始发的航次，在有条件的情况下，调度人员应深人基层(船舶)检查各项准备工作；在国外港口始发时，则应及早与当地代理取得联系。(3)航次开始装货时，应随时掌握装货进度和货物装载的实际情况，并协助船长解决在装货过程中发生的问题。与此同时，应密切与有关部门的联系，促使船舶及早完成燃油、淡水、供应补给等辅助作业。21航次生产管理(2)航次开始前，根据航次任务督促船舶做好装22航次生产管理(4)船舶在国内有几个装货港时，调度人员应及时与有关港口代理联系，以确保船舶到港后能迅速装货；在国外有多个装货港口时，则应及时与有关国外代理联系。船舶自始发港启航到另一港口装货，船公司调度部门应掌握船舶动态及装货进度，遇有问题及时发出指示。(5)船舶在国内最后装货港(即始发港)启航后，或国外始发港启航后，调度部门应按有关规定，按时收录船舶的船位报告，掌握船舶动态，发现船位不正常时，应及时查询；恶性天气袭击时、海事海难、视线不佳或机器故障、操纵失灵等等各种事故，航行途中遇敌情或国外港口因自然因素或人为因素的限制无法进港等，航运管理部门应根据上级指示会同有关方面采取有效措施，给船方以指示；22航次生产管理(4)船舶在国内有几个装货港时，调度人员应及23航次生产管理(6)船舶抵航次终止港前，船舶有货运或机务等方面特殊情况需要处理时，应及时与港口代理联系，船舶在卸载过程中的问题也应及时通过代理或驻外机构予以处理。(7)船舶在最后卸货港卸货完毕，该航次即告结束。航次结束后，船舶应向调度部门递交包括如下内容的航次报告表：23航次生产管理(6)船舶抵航次终止港前，船舶有货运或机务24航次报告表内容①航次时间利用情况．说明航次起迄时间、各港间航程及航行时间、平均航行速度、在港停泊时间等；②航次中各港装卸货物的种类及数量；③船舶离各港时的水尺及燃油、淡水储备情况、实际消耗数量；④其他事故。24航次报告表内容①航次时间利用情况．说明航次起迄时间、各港25航次生产管理(8)船舶航次结束后应进行航次成本核算，但由于远洋船舶航次中发生的有关费用账单不可能很快寄到船公司，而财务上的核算又必须使用账单上的实际金额，因而财务部门无法及时进行航次成本核算。有时为了对航次营运结果及时作出经济效益上的总结，航运部门也可以先进行航次成本估算。25航次生产管理(8)船舶航次结束后应进行航次成本核算，但由26第三节班轮经营技术

一、班轮运输

班轮运输又称定期船运输，是远洋船舶经营的一种方式。承运的货物具有货种繁多且多为工业制品、半成品的特点。装运的批量较小，不可能像大宗货物那样以一个品种的货物进行整船运输。能保证不同种类货物的运输质量，具有良好的货舱设备和较高的航速。为保证一定数量的货载，班轮运输的船舶在营运中，不得不挂靠较多的港口。26第三节班轮经营技术一、班轮运输27二、班轮营运特点

1．班轮基本特点定航线、定港口、定船期、定运价的基本特点。在开辟的航线上，根据货流分布、挂港条件与效果，事先拟订基本挂靠港和非基本港；航线上配置的船舶基本固定，当其中的船舶需临时退出时，可由同类型的船替补。遇营运成本急剧增加，需由货主补偿时，常采用增收相应附加费的办法解决。27二、班轮营运特点1．班轮基本特点282．要求有足够的经济实力由于技术上的要求，班轮的单位造价要比其他同类型干货船高；船公司为在航线上维持正常的经营，需保持一定的发船密度，为此应具有一定数量的船舶。所以，根据船舶质量和数量上的要求，经营班轮必须进行巨额投资。为尽量减少船舶在港时间，节约港使费，班轮公司通常需支付巨额费用租赁专用码头和设备；为了争取和保证获得尽可能多的货载，船公司还需在船舶挂靠港口或有关地区设立相应的营业机构，又需要承担相当的业务管理费用。282．要求有足够的经济实力由于技术上的要求，班轮的单位造价293．经常存在运力不能充分利用的情况

班轮按公布的船期表运行，不管航次的货载多少都必须按时开船，通常船舶载重量利用率都比较低，存在动力的大量浪费。船公司若将船期间隔拉长，从而减少配船数量，以减少运力损失，往往又会遭到货主的抵制，致使企业经营陷人更加困难的局面。所以，运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。在运价条件和成本水平不变的情况下，如何增加运量，减少运力损失．对于班轮经营效益具有决定性影响。293．经常存在运力不能充分利用的情况班轮按公布的船期表运304．改变航线、退出市场的伸缩性小班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当船公司在航线上与货主建立起一定的关系，拥有一定的能按时托运货物的货主时，船公司才能在货源方面具备一定的经营基础。为此，船公司必须不断改善服务质量，取得更多货主的信赖，与货主建立比较固定的关系。一旦建立起这种关系，即使在经营不佳的情况下，船公司也不能轻易放弃。船舶本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运输距离等特定条件设计或选配的，改变航线就可能不能充分发挥船舶的技术和经济性能。由于班轮经营具有上述特点．所以班轮船公司间存在着激烈的竞争。为了缓和无限制的激烈竞争，维护各自的基本利益，有关船公司在磋商的基础厂，通过各种协议建立起了一种垄断航线的组织，即班轮公会。304．改变航线、退出市场的伸缩性小班轮经营要求船方与货主保31三、班轮船期表的编制班轮营运按定期的严格程度严格按船期表运行不严格船期表两种形式班轮均需制订船期表。船期表按航线规定船名、航次编号、始发港、中途港和终点港的名称、到达各港时间和预计离港时间，以及有关注意事项。31三、班轮船期表的编制班轮营运按定期的严格程度32班轮船期表的编制近洋班轮航线，出于航程短、挂港少，船公司对航区、挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控制，可以编制出时间准确的船期表，船舶严格按船期表规定的时间运行；远洋班轮航线，由于航程长、挂港多、航区气象情况复杂，船公司对航区、挂靠港以及船舶运行中的各种情况较难控制，编制船期表时对船舶运行时间安排应留有一定的余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受气候影响等优点，所以集装箱班轮航线也可以编制准确的船期表。32班轮船期表的编制近洋班轮航线，出于航程短、挂港少，船公司33

班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口装卸效率和装卸货物数量计算确定。班轮往返航次时间(t往返)计算公式为：L：航程v：平均航速∑Q：货载总量

M：港口平均装卸效率33班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口34

航线配船艘数(N)则可按下式计算：Tpa：年营运天数Q：往返两个方向中货载较大方向的货流量34航线配船艘数(N)则可按下式计算：Tpa：年营运天数35

例如，某航线一端点港年货物发运量为15万吨，另一端点港年货物发运量为12万吨，航线配置的船舶载质量力1万吨，平均载质量利用率(即发航装载率)为0.85，往返航次时间为96d，则该航线应配置同类型船舶的艘数为：取为5艘35例如，某航线一端点港年货物发运量为15万吨36

根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式计算航线间隔时间(t间隔)：

取整数20天36根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式计算37

应该指出，船公司制订并公布船期表主要是为了招揽航线途经港口的货载，满足货主需求(为发货人在合适的期限内提供可靠的舱位，为收货人提供收受货载时间的信息)，提高海运服务质量。同时，也有利于船港货的及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率，确保船港均衡地、有节奏地工作。此外，它也有利于提高船公司航线经营的计划质量。37应该指出，船公司制订并公布船期表主要是为了38四、班轮航次组织的经济比较

船舶投入班轮航线营运，在作航次计划时，船公司应对船舶每一航次的营运经济效益进行估算分析。在有多个计划方案时，通过估算分析，可以从中选优。即使只有一个方案，通过估算分析也可以使船公司事先掌握船舶的营运效益。在航次组织的经济比较中，一般采用盈亏分歧分析法来解决方案选优问题。38四、班轮航次组织的经济比较船舶投入班轮航线39盈亏分歧分析

盈亏分析法是利用盈、亏分歧点进行分析的一种方法。运用这一方法可以寻找出某一可变因素达到某一数值时，运输成本与收人平衡，也即通过分歧点(或称平衡点)可以明确可变量大于或小于某一数值时所产个的经济效益。39盈亏分歧分析盈亏分析法是利用盈、亏分歧点进行分析40盈亏分歧分析

船舶航次总成本固定费用航次固定费用的支出一般不受航次货运量增减的影响，主要取决于航次营运时间的长短：变动费用航次变动费用支出主要与航次运距(燃油消耗量)、挂靠港口的费收水平、货类及数量等有关，随航次活动的具体情况而定。40盈亏分歧分析船舶航次总成本41盈亏分歧分析船舶航次总成本(C)可用下式表示：

C=C1x十C2(元)

式中：

C1——每(千）吨海里变动费用，元/tmile(或ktmile)

C2——航次固定费用，元；

x——货物周转量(或货运吨)，t．mile(或kt)。41盈亏分歧分析船舶航次总成本(C)可用下式表示：42盈亏分歧分析

船舶航次运费总收人是船舶航次所载各类货物的运费总和，当取平均每单位运输量的运费费率时，则航次运费总收人(F)按下式计算：xfF×=式中：

f——平均每吨海里(或千吨海里)运费收入，元/t(或kt)。42盈亏分歧分析船舶航次运费总收人是船舶航次所载各类货43盈亏分歧分析

船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与航次运费收人相等，即：

由此可得，航次盈亏平衡时的货物周转量或货运量，即保本运量应为43盈亏分歧分析船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与44盈亏分歧分析

显然，当实际航次货运量大于x值时，该航次将产生盈利，否则将发生亏损。44盈亏分歧分析显然，当实际航次货运量大于x值时，该航45课堂

作业

若某集装箱班轮公司在某条特定的航线上经营，每一航次的固定成本为12万美元，变动成本为30(美元/吨)，如果该班轮公司在制定运费策略时，将运费定为f(美元/吨)，请问:f处于什么范围时，该班轮公司永远没有赢利的可能性？若f=50，该公司要实现赢利，运量至少要达到多少吨？请在下面的坐标图上画出当f=50的收入函数线和成本函数线，并在图中标出当运量为3000吨时的赢利量（或亏损量）。45课堂

作业若某集装箱班轮公司在某条特定的航线上经营46第四节不定期船营运组织一、不定期船的经营特点不定期船的营运是以船舶投放世界货运市场，寻求经营机会，并通过签订租船合同的方式而开展的活动。它的经营在货源、航线、船舶、运价、营运组织等方面都具有一定的特点:46第四节不定期船营运组织一、不定期船的经营特点471．在货源方面

不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、饲料等干散货和原油、成品油等液体散货，且多为整船载运。货种类不多，但数量极大，占整个海运货运量的绝大部分。此外，在货源方面还有如下特点：分布广、批量大；货源不稳定，易受世界经济形势、国家方针政策和政治因素的影响；相当部分货源具有季节性；必须通过在市场签约(程租或包租)的方式获得；由于货价低，承担高运价能力较低，所以相对班轮运输而言运价较低货物对运送速度的要求不高。471．在货源方面不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、482．在航线方面不定期船不固定航线、挂靠港，也没有预定的船期表，而是根据合同确定船舶的营运航线，它反映货运市场的结构；不定期船营运航线上的挂靠港口不多，且大宗物资运输一般均为简单航次；不定期船营运航线具有连续性，但缺乏规律性。482．在航线方面不定期船不固定航线、挂靠港，也没有预定的船493．在船舶方面普遍大型化，尤其是油轮和散装矿砂船相当数量为专用船舶；干货船往往设计为标淮船型；动力装置的相对功率较小、航速较低；船舶结构及设施较简单。493．在船舶方面普遍大型化，尤其是油轮和散装矿砂船504．在运价(租价)方面各航线没有事先制定的固定运价，运价水平随市场供求关系的变化而波动；费率水平反映整个航运市场的情况，且关系极为复杂。油船经营要由专门机构制定运价指数；程租船市场运费率水平波动频繁；期租船市场和租金费率与程租船市场的费率水平密切相关；能在不同货运领域活动的船舶可以影响几个不同市场的运费费率；504．在运价(租价)方面各航线没有事先制定的固定运价，运价51不同方式的租船经营，船东以不同形式收取费用。以签订航次租船合同进行运输时，船公司按双方协定的费率收取运费(包括营运成本和利润两部分)，船东承担全部营运费用支出；按一定期限出租时，在签订的期租合同中规定租金费率，船东收取租金(包括船舶营运中的固定费用支出和船东应得利润)，租期内船舶营运中的燃料费、港口费等变动费用支出租船人承担；光船租赁方式出租船舶时，按一定期限收取租金，这时租金只包括补偿投资资本和一定的利润。在运价(租价)方面51不同方式的租船经营，船东以不同形式收取费用。在运价(租价52变动成本燃料费延滞费装卸费平舱填装费港使费运河税其他航次费用程(航次)租船船东负担费用固定成本工资给养和另部件费用润滑油费保险费修理和维修保养费船舶检验费企业管理费期租船船东负担费用资本成本：佣金、自有资金和外资利息、还本光船租船船东负担费用52变动成本燃料费程(航次)租船船东负担费用固定成本工资期租535.在营运组织方面承运货物发生的时间和地点不固定且不规则，船舶随货运需求不断改变航线和挂靠港口；以一艘船舶为一个营运单位，且必须面向市场；程租营运时船舶一般都为满载，承运整船货物；不论程租或期租，都需要密切注视航运市场的动态，以便适宜地制定相应的运费费率和期租船的租金费率；期租船(租出)的船东在一定时期内可获得相对稳定的收人，但租金费率的确定需以未来政治、经济、航运市场趋势为依据。在租期较长的情况下，船东为避免经济上的损失，常采用分期调整费率的办法。期租船(租入)的经营主要是在自有运输能力有限或有某种特殊需要时，通过市场获得在一定时期内可供自己调配使用的运力。535.在营运组织方面承运货物发生的时间和地点不固定且不规则54二、不定期船营运调度在自由竞争的市场上，除订有长期承包货物运输合同者外，要想事先决定连续几个航次的货物预派船，这在大多数情况下是不可能的。所以，不定期的营运调度应该是灵活的。订有长期承包货物运输合同或货源较稳定时，船舶受运输市场情况变化影响的因素较小：营运调度原则上可在航线上配置并保有经济型的专用船，发船密度、航次生产组织可以采用类似班轮营运的方式。54二、不定期船营运调度在自由竞争的市场上，除订有长期承包货55二、不定期船营运调度对于程租或连续航次租船，营运调度应考虑组织一个航次生产后、在该航次结束的港口或该港附近地区是否能找到下一航次的适当货载，以尽量减少船舶的空航时间和非生产性停泊时间。为此，营运调度上作必须十分重视对海上贸易货流的调查研究。为了不断提高船舶营运经济效益，调度人员应经常研究决定船舶营运收益的有关因素。由于船舶每营运天的固定成本是定值，所以船舶每天的营运收益也可以用毛利来反映。55二、不定期船营运调度对于程租或连续航次租船，营运调度应考56毛利(E天)的计算方法为F：航次运费收入C变：航次变动费用T航次：航次天数56毛利(E天)的计算方法为F：航次运费收入57

由此可见，航次运费收入、航次变动费用和航次天数是提高不定期船航次收益的“三要素”。营运调度围绕提高经济效益的目标工作，必须使“三要素”处于最合理状态，具体措施为：1.增加载货量，提高航次运费收入

一般来说，可以从如下几个方面来提高船舶的载货量:

57由此可见，航次运费收入、航次变动费用和航次天数是提58(1)充分利用船舶载重线的变化

例如，某船冬季航行于北太平洋，装货港位于可使用夏季载重线的地区。根据载重线季节区域的划分，该船在运用载重线方向可以有如下两种不同的选择，即：为缩短航线，选择大圆航线。此时，船舶应使用冬季载重线，货载数量相对减少；将运行航线南移到北纬35度左右，使船舶可以按夏季载重线装货，但航线相对较长(比第一方案增加500mile左右)。此时应研究因多装货而增加的运费收入与因增加航程而增加的支出费用两者间的得失。58(1)充分利用船舶载重线的变化例如，某船冬季航行59(2)控制常数常数实际上是使原来的空船重量增大的一部分重量，它对船舶载货量也有一定的影响。船舶每一航次的常数值常常是有变化的，例如油船、散货舱清扫不彻底，机舱内物件及船员物品重量的变化都有可能使常数变化。从提高载货量的要求出发，必须经常处理船上不必要的物品，使常数尽可能地减小。59(2)控制常数常数实际上是使原来的空船重量增大的一部分60(3)合理制定燃油补给计划

合理制定燃油补给计划(包括选择合适的加油港)，对于提高船舶载货量有重要意义。加油港相对有利的油价，对于降低航次运输成本也有一定的影响。在制定燃油补给计划时，调度人员首先应考虑如何增加载货量，然后再全面考虑增加载货量与航程中挂靠港口加油对船舶航次综合经济效益的影响。一般应选择油价较低的加油港，但选定油价较低的加油港，有时不能增加载货量，甚至需要绕航增加航次天数。因此，必须进行综合的比较。60(3)合理制定燃油补给计划合理制定燃油补给计划(612.节约燃油费，减少航次费用支出

由于燃油费在船舶航次费用中占很大比重，所以节约燃油费就成为降低航次成本的一个关键问题。在航线及船型既定的情况下，不定期船主要依靠减速来节约燃油费但是减速必将延长航次时间因此，调度人员必须研究节约燃油费与增加航次时间之间的得失，判断减速能否带来好的经济效益、并根据结论指示船长航行速度。612.节约燃油费，减少航次费用支出由于燃油费在船舶航623．尽可能地缩短航次时间

船舶航次时间包括航行时间和在港停泊作业时间。缩短航次时间有赖于提高航速，这将增加燃油消耗量，在经济上不一定有利，况且海上航行受各种自然条件的影响，即使提高航速也不一定能缩短航行时间。所以，缩短航次时间的关键是缩短船舶在港停泊时间。不定期船的营运调度应与装卸港的代理、货主或租船人加强联系，以免在港延误时间应指示船长及早做好装卸准备工作和在港的各项辅助工作，注意抵港时间、装卸准备就绪通知书的递交时间、装卸日期、装卸条款、运费的支付和提单签发等有关事项，力求船舶在港作业的高效率。为缩短船舶在港停泊时间，必要时可采用加班的方式。如船方提出加班，一般需付加班费。因此，在决定是否加班前，应测算加班所需费用和由于加班节约航次天数所带来的收益，以及不加班可能产生的延滞费，并作出全面比较。623．尽可能地缩短航次时间船舶航次时间包括航行时间63本章复习思考题国际海运航线的概念及分类；航次生产计划的主要内容；航次生产管理的主要工作环节；班轮运输配船数及航线间隔时间的计算；班轮运输盈亏分歧分析方法；提高不定期船航次收益的具体措施；63本章复习思考题国际海运航线的概念及分类；64第七章远洋船舶营运组织技术本讲内容第一节国际海运航线第二节航次生产组织第三节班轮经营技术第四节不定期船营运组织1第七章远洋船舶营运组织技术本讲内容第一节国际海运航65第一节国际海运航线国际海运航线概念影响海运航线的自然条件国际海运航线分类2第一节国际海运航线国际海运航线概念66国际海运航线概念

船舶在两个或多个国家(地区)的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线，称为国际海运航线。3国际海运航线概念船舶在两个或多个国家(地区)的港口67影响海运航线的自然条件(1)风和浪的影响航速；船舶的安全

(2)雾、雨、雪、冰的影响能见度；航道堵塞；封航

(3)潮汐影响进出港口作业；船舶装卸作业

(4)各海区气象条件不同的影响长航线，外界温度、湿度的频繁变化，而造成质量事故4影响海运航线的自然条件(1)风和浪的影响68国际海运航线分类

按航运范围分国际大洋航线航路涉及区域横贯一个或几个大洋地区性航线航路在若干经济区域内沿海航线同一海域邻近国家之间5国际海运航线分类按航运范围分69国际海运航线分类

按航程长短分远洋航线跨越大洋近洋航线不跨越大洋的6国际海运航线分类按航程长短分70国际海运航线分类按船舶营运方式分定期船航线(或称班轮航线)不定期船航线7国际海运航线分类按船舶营运方式分71国际海运航线分类按所载运货物特征分干杂货航线石油运输航线铁矿石运输航线谷物运输航线煤炭运输航线集装箱运输航线8国际海运航线分类按所载运货物特征分72第二节航次生产组织航次生产组织的意义航次生产计划航次生产管理

9第二节航次生产组织航次生产组织的意义73航次生产组织的意义远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长，船舶在一年中从事的航次数不多，每一次的质量对于保证年度运输生产计划的完成有十分重大的影响。船舶被合理地安排到一定航线之后，其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此，每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。10航次生产组织的意义远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次74船舶航次生产组织和管理内容航次计划的编制主要解决航次货载与船舶运行组织的安排调度指挥主要是指导船舶完成航次生产任务，协助解决航次生产中的有关问题11船舶航次生产组织和管理内容航次计划的编制75航次生产计划1．合理组织货载与选择挂靠港2．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能3．估算航次经济效益，选择最佳营运方案4．航次计划5．航次生产的其他工作12航次生产计划1．合理组织货载与选择挂靠港761．合理组织货载与选择挂靠港船货平衡计划，统筹分配。具体配载时，应通过与货主充分协调，作出合理的安排，既要使船舶所承运的货物能适合船舶的技术性能，以保证船舶运行安全和货运质量，又要尽可能使船舶载重量和载货容积能得到充分利用。航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适宜组织货物转口的港口，同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素；131．合理组织货载与选择挂靠港船货平衡计划，统筹分配。772．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能在选择燃油补给港时，主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时，船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。在长航线上，中途补给燃油一般都利用航次中有货载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损失和费用的支出某些船公司还应考虑节省外汇支出的问题，在不影响航次装货量的情况下，应尽可能在国内港口多装燃油。准确计算各航段的燃油、淡水消耗量和储备量，对于充分利用船舶载重能力，增加航次运费收入有重要意义。142．合理安排油水补给，充分发挥船舶的载重性能在选择燃油补783．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(1)根据船舶技术性能资料所给出的航速，以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料，计算出整个航次营运时间以及其中航行时间、停泊时间；

(2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据，计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间以及该船航行、停泊每天燃油消耗定额和油价，计算航次燃油费用；

(3)根据该船的具体货载，确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等费用项目，再根据各有关港口使用费的统计平均数据，计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河，还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业则还应计入进出加油港的费用(在装卸货挂港加油时，不单独发生此项费用)及供油作业费。总计各港口费可得出航次的港使费用总支出；153．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(1)根据793．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(4)总计上列三类费用可得航次总营运费用(即成本)；(5)根据所配装货物的数量和运费费率，计算得航次运费收入，有时也可按运费清单直接计算航次收入；

(6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金，再与总营运费用相比较，就可得出航次的盈亏额，即航次经济效益。(7)生产组织有多个可能方案时，通过航次经济效益的估算，选择其中较为有利的方案。163．估算航次经济效益，选择最佳营运方案(4)总计上列三类804．航次计划

航次活动安排妥善后．航运部门以航次任务或航次命令的书面形式代表船公司给船舶下达航次计划。航次计划一般包括如下内容：

(1)本航次的营运航线及航线上的挂港顺序

(2)航次起迄时间及各挂靠港的到离时间；

(3)航次装载的货类及货运量；

(4)各挂靠港装卸货的数量；

(5)船舶的有关技术定额和消耗定额；

(6)燃油淡水补给计划；

(7)各挂靠港代理联系；

(8)有关航次安全生产和业务上的具体事项。174．航次计划航次活动安排妥善后．航运部门以航次任81

航次计划应在上航次结束前及时下达给船长。船长接到航次计划后，由大副拟定本航次的组织技术措施，交船上生产会议讨论，最后由船长批准执行。18航次计划应在上航次结束前及时下达给船长。船825．航次生产的其他工作与有关港口代理的联系与航次挂靠港的代理联系主要通过函电或电传进行。进口航次与国外有关机构的联系船舶在国外港口的进口航次按船公司指示接受货载，具体的货载由船公司与货主和驻有关国家或地区的航运代表或商参处联系解决。航次会议航次会议在船舶出口航次计划拟定后，船舶按计划装载准备出航前召开，以明确航次任务、检查出航的各项准备工作，并落实有关措施。195．航次生产的其他工作与有关港口代理的联系83航次生产管理

船舶的航次生产管理主要由船公司航运调度部门负责，一般包括如下工作环节：

(1)审查大副编制的出口航次货物积载计划及有关措施。发现问题应及时指出并协助妥善解决。20航次生产管理船舶的航次生产管理主要由船公司航运调84航次生产管理(2)航次开始前，根据航次任务督促船舶做好装货准备。对于国内港口始发的航次，在有条件的情况下，调度人员应深人基层(船舶)检查各项准备工作；在国外港口始发时，则应及早与当地代理取得联系。(3)航次开始装货时，应随时掌握装货进度和货物装载的实际情况，并协助船长解决在装货过程中发生的问题。与此同时，应密切与有关部门的联系，促使船舶及早完成燃油、淡水、供应补给等辅助作业。21航次生产管理(2)航次开始前，根据航次任务督促船舶做好装85航次生产管理(4)船舶在国内有几个装货港时，调度人员应及时与有关港口代理联系，以确保船舶到港后能迅速装货；在国外有多个装货港口时，则应及时与有关国外代理联系。船舶自始发港启航到另一港口装货，船公司调度部门应掌握船舶动态及装货进度，遇有问题及时发出指示。(5)船舶在国内最后装货港(即始发港)启航后，或国外始发港启航后，调度部门应按有关规定，按时收录船舶的船位报告，掌握船舶动态，发现船位不正常时，应及时查询；恶性天气袭击时、海事海难、视线不佳或机器故障、操纵失灵等等各种事故，航行途中遇敌情或国外港口因自然因素或人为因素的限制无法进港等，航运管理部门应根据上级指示会同有关方面采取有效措施，给船方以指示；22航次生产管理(4)船舶在国内有几个装货港时，调度人员应及86航次生产管理(6)船舶抵航次终止港前，船舶有货运或机务等方面特殊情况需要处理时，应及时与港口代理联系，船舶在卸载过程中的问题也应及时通过代理或驻外机构予以处理。(7)船舶在最后卸货港卸货完毕，该航次即告结束。航次结束后，船舶应向调度部门递交包括如下内容的航次报告表：23航次生产管理(6)船舶抵航次终止港前，船舶有货运或机务87航次报告表内容①航次时间利用情况．说明航次起迄时间、各港间航程及航行时间、平均航行速度、在港停泊时间等；②航次中各港装卸货物的种类及数量；③船舶离各港时的水尺及燃油、淡水储备情况、实际消耗数量；④其他事故。24航次报告表内容①航次时间利用情况．说明航次起迄时间、各港88航次生产管理(8)船舶航次结束后应进行航次成本核算，但由于远洋船舶航次中发生的有关费用账单不可能很快寄到船公司，而财务上的核算又必须使用账单上的实际金额，因而财务部门无法及时进行航次成本核算。有时为了对航次营运结果及时作出经济效益上的总结，航运部门也可以先进行航次成本估算。25航次生产管理(8)船舶航次结束后应进行航次成本核算，但由89第三节班轮经营技术

一、班轮运输

班轮运输又称定期船运输，是远洋船舶经营的一种方式。承运的货物具有货种繁多且多为工业制品、半成品的特点。装运的批量较小，不可能像大宗货物那样以一个品种的货物进行整船运输。能保证不同种类货物的运输质量，具有良好的货舱设备和较高的航速。为保证一定数量的货载，班轮运输的船舶在营运中，不得不挂靠较多的港口。26第三节班轮经营技术一、班轮运输90二、班轮营运特点

1．班轮基本特点定航线、定港口、定船期、定运价的基本特点。在开辟的航线上，根据货流分布、挂港条件与效果，事先拟订基本挂靠港和非基本港；航线上配置的船舶基本固定，当其中的船舶需临时退出时，可由同类型的船替补。遇营运成本急剧增加，需由货主补偿时，常采用增收相应附加费的办法解决。27二、班轮营运特点1．班轮基本特点912．要求有足够的经济实力由于技术上的要求，班轮的单位造价要比其他同类型干货船高；船公司为在航线上维持正常的经营，需保持一定的发船密度，为此应具有一定数量的船舶。所以，根据船舶质量和数量上的要求，经营班轮必须进行巨额投资。为尽量减少船舶在港时间，节约港使费，班轮公司通常需支付巨额费用租赁专用码头和设备；为了争取和保证获得尽可能多的货载，船公司还需在船舶挂靠港口或有关地区设立相应的营业机构，又需要承担相当的业务管理费用。282．要求有足够的经济实力由于技术上的要求，班轮的单位造价923．经常存在运力不能充分利用的情况

班轮按公布的船期表运行，不管航次的货载多少都必须按时开船，通常船舶载重量利用率都比较低，存在动力的大量浪费。船公司若将船期间隔拉长，从而减少配船数量，以减少运力损失，往往又会遭到货主的抵制，致使企业经营陷人更加困难的局面。所以，运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。在运价条件和成本水平不变的情况下，如何增加运量，减少运力损失．对于班轮经营效益具有决定性影响。293．经常存在运力不能充分利用的情况班轮按公布的船期表运934．改变航线、退出市场的伸缩性小班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当船公司在航线上与货主建立起一定的关系，拥有一定的能按时托运货物的货主时，船公司才能在货源方面具备一定的经营基础。为此，船公司必须不断改善服务质量，取得更多货主的信赖，与货主建立比较固定的关系。一旦建立起这种关系，即使在经营不佳的情况下，船公司也不能轻易放弃。船舶本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运输距离等特定条件设计或选配的，改变航线就可能不能充分发挥船舶的技术和经济性能。由于班轮经营具有上述特点．所以班轮船公司间存在着激烈的竞争。为了缓和无限制的激烈竞争，维护各自的基本利益，有关船公司在磋商的基础厂，通过各种协议建立起了一种垄断航线的组织，即班轮公会。304．改变航线、退出市场的伸缩性小班轮经营要求船方与货主保94三、班轮船期表的编制班轮营运按定期的严格程度严格按船期表运行不严格船期表两种形式班轮均需制订船期表。船期表按航线规定船名、航次编号、始发港、中途港和终点港的名称、到达各港时间和预计离港时间，以及有关注意事项。31三、班轮船期表的编制班轮营运按定期的严格程度95班轮船期表的编制近洋班轮航线，出于航程短、挂港少，船公司对航区、挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控制，可以编制出时间准确的船期表，船舶严格按船期表规定的时间运行；远洋班轮航线，由于航程长、挂港多、航区气象情况复杂，船公司对航区、挂靠港以及船舶运行中的各种情况较难控制，编制船期表时对船舶运行时间安排应留有一定的余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受气候影响等优点，所以集装箱班轮航线也可以编制准确的船期表。32班轮船期表的编制近洋班轮航线，出于航程短、挂港少，船公司96

班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口装卸效率和装卸货物数量计算确定。班轮往返航次时间(t往返)计算公式为：L：航程v：平均航速∑Q：货载总量

M：港口平均装卸效率33班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口97

航线配船艘数(N)则可按下式计算：Tpa：年营运天数Q：往返两个方向中货载较大方向的货流量34航线配船艘数(N)则可按下式计算：Tpa：年营运天数98

例如，某航线一端点港年货物发运量为15万吨，另一端点港年货物发运量为12万吨，航线配置的船舶载质量力1万吨，平均载质量利用率(即发航装载率)为0.85，往返航次时间为96d，则该航线应配置同类型船舶的艘数为：取为5艘35例如，某航线一端点港年货物发运量为15万吨99

根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式计算航线间隔时间(t间隔)：

取整数20天36根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式计算100

应该指出，船公司制订并公布船期表主要是为了招揽航线途经港口的货载，满足货主需求(为发货人在合适的期限内提供可靠的舱位，为收货人提供收受货载时间的信息)，提高海运服务质量。同时，也有利于船港货的及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内取得尽可能高的工作效率，确保船港均衡地、有节奏地工作。此外，它也有利于提高船公司航线经营的计划质量。37应该指出，船公司制订并公布船期表主要是为了101四、班轮航次组织的经济比较

船舶投入班轮航线营运，在作航次计划时，船公司应对船舶每一航次的营运经济效益进行估算分析。在有多个计划方案时，通过估算分析，可以从中选优。即使只有一个方案，通过估算分析也可以使船公司事先掌握船舶的营运效益。在航次组织的经济比较中，一般采用盈亏分歧分析法来解决方案选优问题。38四、班轮航次组织的经济比较船舶投入班轮航线102盈亏分歧分析

盈亏分析法是利用盈、亏分歧点进行分析的一种方法。运用这一方法可以寻找出某一可变因素达到某一数值时，运输成本与收人平衡，也即通过分歧点(或称平衡点)可以明确可变量大于或小于某一数值时所产个的经济效益。39盈亏分歧分析盈亏分析法是利用盈、亏分歧点进行分析103盈亏分歧分析

船舶航次总成本固定费用航次固定费用的支出一般不受航次货运量增减的影响，主要取决于航次营运时间的长短：变动费用航次变动费用支出主要与航次运距(燃油消耗量)、挂靠港口的费收水平、货类及数量等有关，随航次活动的具体情况而定。40盈亏分歧分析船舶航次总成本104盈亏分歧分析船舶航次总成本(C)可用下式表示：

C=C1x十C2(元)

式中：

C1——每(千）吨海里变动费用，元/tmile(或ktmile)

C2——航次固定费用，元；

x——货物周转量(或货运吨)，t．mile(或kt)。41盈亏分歧分析船舶航次总成本(C)可用下式表示：105盈亏分歧分析

船舶航次运费总收人是船舶航次所载各类货物的运费总和，当取平均每单位运输量的运费费率时，则航次运费总收人(F)按下式计算：xfF×=式中：

f——平均每吨海里(或千吨海里)运费收入，元/t(或kt)。42盈亏分歧分析船舶航次运费总收人是船舶航次所载各类货106盈亏分歧分析

船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与航次运费收人相等，即：

由此可得，航次盈亏平衡时的货物周转量或货运量，即保本运量应为43盈亏分歧分析船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与107盈亏分歧分析

显然，当实际航次货运量大于x值时，该航次将产生盈利，否则将发生亏损。44盈亏分歧分析显然，当实际航次货运量大于x值时，该航108课堂

作业

若某集装箱班轮公司在某条特定的航线上经营，每一航次的固定成本为12万美元，变动成本为30(美元/吨)，如果该班轮公司在制定运费策略时，将运费定为f(美元/吨)，请问:f处于什么范围时，该班轮公司永远没有赢利的可能性？若f=50，该公司要实现赢利，运量至少要达到多少吨？请在下面的坐标图上画出当f=50的收入函数线和成本函数线，并在图中标出当运量为3000吨时的赢利量（或亏损量）。45课堂

作业若某集装箱班轮公司在某条特定的航线上经营109第四节不定期船营运组织一、不定期船的经营特点不定期船的营运是以船舶投放世界货运市场，寻求经营机会，并通过签订租船合同的方式而开展的活动。它的经营在货源、航线、船舶、运价、营运组织等方面都具有一定的特点:46第四节不定期船营运组织一、不定期船的经营特点1101．在货源方面

不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、饲料等干散货和原油、成品油等液体散货，且多为整船载运。货种类不多，但数量极大，占整个海运货运量的绝大部分。此外，在货源方面还有如下特点：分布广、批量大；货源不稳定，易受世界经济形势、国家方针政策和政治因素的影响；相当部分货源具有季节性；必须通过在市场签约(程租或包租)的方式获得；由于货价低，承担高运价能力较低，所以相对班轮运输而言运价较低货物对运送速度的要求不高。471．在货源方面不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、1112．在航线方面不定期船不固定航线、挂靠港，也没有预定的船期表，而是根据合同确定船舶的营运航线，它反映货运市场的结构；不定期船营运航线上的挂靠港口不多，且大宗物资运输一般均为简单航次；不定期船营运航线具有连续性，但缺乏规律性。482．在航线方面不定期船不固定航线、挂靠港，也没有预定的船1123．在船舶方面普遍大型化，尤其是油轮和散装矿砂船相当数量为专用船舶；干货船往往设计为标淮船型；动力装置的相对功率较小、航速较低；船舶结构及设施较简单。493．在船舶方面普遍大型化，尤其是油轮和散装矿砂船1134．在运价(租价)方面各航线没有事先制定的固定运价，运价水平随市场供求关系的变化而波动；费率水平反映整个航运市场的情况，且关系极为复杂。油船经营要由专门机构制定运价指数；程租船市场运费率水平波动频繁；期租船市场和租金费率与程租船市场的费率水平密切相关；能在不同货运领域活动的船舶可以影响几个不同市场的运费费率；504．在运价(租价)方面各航线没有事先制定的固定运价，运价114不同方式的租船经营，船东以不同形式收取费用。以签订航次租船合同进行运输时，船公司按双方协定的费率收取运费(包括营运成本和利润两部分)，船东承担全部营运费用支出；按一定期限出租时，在签订的期租合同中规定租金费率，船东收取租金(包括船舶营运中的固定费用支出和船东应得利润)，租期内船舶营运中的燃料费、港口费等变动费用支出租船人承担；光船租赁方式出租船舶时，按一定期限收取租金，这时租金只包括补偿投资资本和一定的利润。在运价(租价)方面51不同方式的租船经营，船东以不同形式收取费用。在运价(租价115变动成本燃料费延滞费装卸费平舱填装费港使费运河税其他航次费用程(航次)租船船东负担费用固定成本工资给养和另部件费用润滑油费保险费修理和维修保养费船舶检验费企业管理费期租船船东负担费用资本成本：佣金、自有资金和外资利息、还本光船租船船东负担费用52变动成本燃料费程(航次)租船船东负担费用固定成本工资期租1165.在营运组织方面承运货物发生的时间和地点不固定且不规则，船舶随货运需求不断改变航线和挂靠港口；以一艘船舶为一个营运单位，且必须面向市场；程租营运时船舶一般都为满载，承运整船货物；不论程租或期租，都需要密切注视航运市场的动态，以便适宜地制定相