国内外铁路发展趋势

二、中国铁路跨越式发展

国内外铁路发展趋势第1页跨越式发展主要含义

1．以较短时间、较少步骤和较少代价，实现与发达国家原来走过发展历程相同目标。也就是在每个发展阶段都是快速前进，最终赶上发达国家水平。2．在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们无须再重复一些过程。也就是充分利用人类共同创造文明结果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平。铁路跨越式发展，主要是指：1．运输能力快速扩充。集中人力物力财力，加紧铁路建设，在较短时间内处理铁路运输能力不适应问题，早日使铁路运输能力适应国民经济和社会发展需要。2．技术装备水平快速提升。充分利用国际国内先进技术资源，加紧技术创新，在较短时间内，使我国铁路主要技术装备到达或靠近发达国家水平。以上述两个重点为根本，推进其它各方面工作加紧发展，早日实现中国铁路当代化。国内外铁路发展趋势第2页实现我国铁路跨越式发展六个重点目标

1．在运输能力上。到年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构愈加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力担心情况从根本上得到改变，形成覆盖全国快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。2．在技术装备上。以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术到达国际先进水平。适应我国铁路运输特点，使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术到达国际先进水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。3．在管理体制上。按照党中央、国务院关于铁路改革要求，实现主辅分离，建立当代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求铁路管理体制和经营机制。4．在运输服务上。全方面改进服务设施，创造良好服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务需求。5．在运输经营上。稳步提升铁路运量，实现市场份额最大化，愈加好地发挥铁路在当代综合交通体系中骨干作用。以坚持铁路公益性特征为前提，不停提升企业经济效益，在当前政企不分体制下，努力实现运输经营零亏损。6．在职员生活上。伴随劳动生产率和经济效益提升，不停增加职员收入，改进职员生产、生活环境，满足职员多样化物质文化需求，全方面提升职员生活水平和质量。国内外铁路发展趋势第3页中国铁路跨越式发展之一

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１９７５年，邓小平同志力挽狂澜，在全方面整理中把突破口选择在铁路，提出在国民经济中“当前微弱步骤是铁路”正确论断。２８年过去了。改革开放以来，尤其是近十年来，铁路建设速度加紧，铁路运输严重滞后情况有所缓解。但同社会日益增加运输需求比，同高速公路、民航等行业发展势头比，中国铁路仍是国民经济中微弱步骤。２８年时间，中国共产党人曾领导全国人民推翻三座大山，建立新中国。但２８年时间，铁路作为“微弱步骤”帽子没能摘去，“先行官”使命没到位，限制型运输情况没有从根本上改变。这一现实状况一直像鞭子一样在警策全路职员奋发图强。最近，国务院领导同志在听取铁路工作汇报时强调指出，加紧铁路发展，建设先进、发达完善铁路网，是加紧建设当代化、实现全方面建设小康社会目标一个必定要求。

铁道部新一届领导班子全方面分析了铁路现实状况与面临主要矛盾，提出了实现中国铁路跨越式发展新思绪，其中头号重点任务就是建设发达铁路网。它昭示着从现在起，中国铁路将以１８年拼搏，到２０２０年基本实现中国铁路当代化，运输能力适应国民经济发展要求。这是历史与时代赋予全路职员庄重使命!国内外铁路发展趋势第5页

中国铁路长久滞后，制约经济，“先行官”不先行，追根溯源，在于先天不足与投入不足。先天不足。1881年，中国筹资建起第一条铁路――唐山至胥各庄9公里运煤铁路，起步比英国晚了56年，比印度也晚28年。到新中国成立前夕，68年间共修建铁路21810公里，每年约320公里。旧中国铁路不但数量少、分布畸形、设备简陋，而且90％由外国资本控制，管理分割，运输不畅。1949年全国铁路客运量仅１亿人次，货运量才5000多万吨。投入不足。新中国成立后，铁路建设有了长足发展，但发展颇不平衡。“一五”至“四五”期间，铁路建设发展较快，铁路建设投资占全国基建投资比重平均10％左右，每年平均修建新线1000公里左右。可从“五五”到“七五”，铁路建设投资比重逐年下降，平均为6.7％，每年建设新线平均不到500公里，1991年只有197.5公里。从新中国成立到1991年，我国工农业总产值增加40倍，铁路完成客货周转量增加近43倍，而铁路营业里程仅增加1.4倍。至1997年，中国人均拥有铁路才5.5厘米，不及一根香烟长，在世界上排在100位之后；中国每万平方公里国土面积只有铁路68公里，在世界上排在60位以后。铁路建设长久滞后，已成了制约国民经济发展突出微弱步骤。其滞后原因在于铁路建设资金紧缺，因而造成新线建设和旧线改造迟缓，运输能力严重不足。国内外铁路发展趋势第6页

党中央、国务院对铁路制约经济“瓶颈”情况极为关注。从１９９２年起，国家给予一系列政策支持，建立了铁路建设基金，明确了合资建路方针，同意了实施新路新价、优质优价等优惠政策，为铁路建设提供了较稳定资金起源。铁道部抓住这一机遇，近十年来，经过“八五”后三年“强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，再取华东、西南，配套完善大秦”，经过１９９８年至２００２年跨世纪铁路建设“决战西南，强攻煤运，建设高速，扩展路网，突破七万”，铁路建设速度加紧，路网规模扩大，能力连续提升，结构有所改进。至２００２年底，全国铁路营业里程到达７．２万公里，位居亚洲第一，世界第三。其中，复线里程为２．４万公里，电气化里程为１．８万公里，提速线路里程为１．３万公里。除西藏自治区外，铁路网已覆盖我国大陆各省区，铁路运能担心情况有所缓解。

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同过去比，这些年铁路发展算快。不过，我们必须清醒地看到铁路发展上差距和问题。铁路运输生产力依然不足，不适应全社会日益增加运输需求，这个主要矛盾并没有从根本上处理，主要表现在：主要干线能力十分担心，运输负荷大。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路干线平均运输密度已达８１００万换算吨公里／公里，是全路平均值３倍，是许多国家铁路平均值数倍？为俄罗斯５倍、日本６倍、美国７倍、德国２０倍、英国２２倍？；能力利用基本处于饱和状态，许多区段能力利用率已达１００％；进出西南、西北通道不畅，不适应西部大开发需要。客货混跑，技术标准低，应变能力差。除秦沈客运专线外，均为客货混跑，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输巨大需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中１２０多天时间里，铁路都必须采取“压货保客”，限量运输，影响了一些工矿企业正常生产。路网规模总量显著不足，路网结构不合理。路网规模与我国人口、国土面积和经济发展水平不相当。尤其是西部地域路网薄弱，不适应区域经济协调发展需要。

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为何经过“八五”大会战与跨世纪五年铁路建设，铁路运输担心情况只是有所缓解而未能实现基本适应？为何近年建成通车南昆线、宝中线、西安安康线等能力很快又处于超饱和状态，京九线通车后很快又要投资建设南段复线？这些问题，首先说明铁路要走出“瓶颈”、走向适应艰辛性与长久性；首先也引发人们深层次思索――终究怎样发展铁路，发展什么样铁路？正当铁路行业为走出滞后在苦苦探索发展之路时，同为交通系统高速公路却异军突起，以后者居上。近年来，公路建设每年投资规模二三千亿元，大大高于铁路每年５００亿元左右投资规模。从１９８９年高速公路建设起步到１９９９年突破１万公里，花了１０年左右时间；而从１万公里再到２００２年突破２万公里，只用了短短３年时间，并在技术标准、经济管理模式等方面向国际水平看齐，总体上只有十几年时间就走完了发达国家四五十年发展历程。几年间，公路、航空快速占据了运输业半壁江山，与铁路“老大哥”分庭抗礼了。与国内公路、电力、通讯、汽车等行业发展速度比，铁路发展已显慢了；若与发达国家铁路比，更令我们汗颜。国内外铁路发展趋势第9页

从２０世纪６０年代起，发达国家铁路已相继走出“夕阳工业”阴影，进入铁路复兴期。日、法、德、意等国家一手发展高速铁路，客车时速有已达３００公里以上；一手抓现有线改造，用先进科技改造铁路传统产业，列车时速到达２００公里。与发达国家铁路比，我们在路网密度、技术装备、信息化建设、经营管理等方面最少相差２０年。时速３００公里高速铁路成套技术，国外上世纪８０年代已基本成熟，而中国至今还是空白。党十六大确定了本世纪前二十年全方面建设小康社会宏伟目标。国民经济保持快速增加，人民生活水平不停提升，必将提出巨大运输需求。铁路作为国家主要基础设施，作为国民经济大动脉，作为大众化交通工具，含有运能大、运距远、运费低、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在全方面建设小康社会进程中，担负着繁重而又不可替换任务。国内外铁路发展趋势第10页

面对这一新历史机遇，铁路如何担负起这一历史重任，加快发展，真正成为国民经济“先行官”？这个问号尖锐地摆在了中国铁路面前。

党十六大提出发展是第一要务，要求“发展要有新思路”。那么铁路行业发展新思路是什么？中国成语中曾有“后发制人”、“后来者居上”之说。在相对落后状态下谋发展，不仅需要胆量与勇气，更需要有超常规发展思路与谋略。中国铁路能否以较短时间、较少步骤和较小代价，实现发达国家几十年才达到目标，快速前进，最终赶上发达国家水平？中国铁路能否借鉴国外铁路发展中经验教训，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复一些弯路，以充分运用人类共同创造文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平？所谓后发优势，是指在发达国家与发展中国家并存情况下，发展中国家所具有有利条件与优势。后发优势理论认为，发展中国家俱有劳动力成本低优势，可以用较低成本，直接吸收和引进发达国家先进技术，实现跨越和赶超。国内外铁路发展趋势第11页

早在２００２年１２月３０日，时任铁道部党组书记刘志军就在全国铁路工作会议总结讲话中明确提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路跨越式发展，加紧铁路当代化建设。”他首次提出铁路实现跨越式发展六项主要内容。２００３年３月，经过铁道部党组集体研讨，上下各方调查研究，集思广益，实现中国铁路跨越式发展思绪日臻成熟。２００３年６月２８日，在铁路跨越式发展研讨会上，刘志军部长系统而全方面地阐述了我国铁路跨越式发展内涵与重点目标、重点任务：――跨越式发展根本，是运输能力快速扩充，技术装备水平快速提升。――跨越式发展首要重点，是建设发达铁路网，形成覆盖全国快速客运网络和大能力货运网络。至此，一条加紧路网建设新思绪，一幅建设发达铁路网发展蓝图，已展示在人们面前。国内外铁路发展趋势第12页主攻方向：路网规模、结构与质量友好统一建设发达铁路网从何抓起？铁道部领导从实现跨越式发展战略出发，从尽快适应全方面建设小康社会和加紧实现当代化需要出发，紧紧抓住重点，提出以“扩大路网规模，完善路网结构，提升路网质量”为主攻方向，重新确定路网建设新思绪。扩大路网规模，就是加紧新线建设，增加路网总量与密度，扩大路网覆盖面。完善路网结构，就是地域结构合理，路网建设适应我国东部、中部和西部地域经济和社会发展需要，东部铁路率先实现当代化，并逐步提升中西部铁路当代化水平；干支结构合理，主要干线发展四线或多线，建成大能力通道，支线与主要干线合理布局；点线能力配套，线路能力与枢纽和车站能力同时考虑，实现综合运输能力最大化。提升路网质量，就是大力采取新技术，发展客运高速、快速和货运重载铁路，提升我国铁路整体技术水平。长久以来，受铁路建设资金紧缺影响，路网建设较多地考虑到扩大数量规模，填补空白，为了节约资金而不敢提升技术标准，以致一些新线开通后才几年就运能饱和，满足不了需求，不得不再投资进行现有线改造，钱没少花，在低水平徘徊，发展时间延误了，质量标准一直落后于发达国家。国内外铁路发展趋势第13页

按路网建设新思绪，则强调路网规模、结构与质量友好统一，将目标定在早日使运能适应国民经济发展上，将技术标准定在赶上发达国家先进水平上。这一路网建设新思绪，有三个突出特点：一是突出快速扩充运输能力，强调铁路建设紧密为运输生产服务，在较短时间内，处理铁路运能不适应问题。这一建设新思绪还带来铁路建设管理改革。二是突出重点，扩大主要通道运输能力。在“八纵八横”路网主通道中，重点突出“四纵”？京沪通道、京广通道、京哈通道、京九通道？“三横”？陆桥通道、沪昆通道与沪汉蓉通道？。这七大通道，既是客运主通道，也是货运主通道，要经过增建二线、现有线电气化及修建必要连接线，使其成为高质量、大能力、运输通畅路网主通道。三是突出质量，提升铁路建设技术标准。能力担心主要繁忙干线实现客货分线，形成快速客运网络、重载货运网络。新建客货混跑主要干线，客运列车时速到达２００公里，货运列车时速到达１２０公里。新建Ｉ级干线开通速度到达设计速度。新线建设道口、轨枕、道岔、钢轨、道砟等基础设施标准也要全方面提升。国内外铁路发展趋势第14页

路网建设新思绪，在全路上下引发强烈反响。对于即将开工建设项目，也以跨越式发展新思绪重新审阅。今年５月２４日，刘志军部长对计划进行电气化改造胶济线进行全程实地考查，确定了胶济线电化改造新目标：旅客列车运行时速为２００公里，运行时间不超出２小时３０分，投资４０亿元包干使用，确保２００５年１０月２１日第六次大提速时投入运行。这一新目标在济南铁路局引发震撼，广大干部职员正创新思维，更新观念，充分利用后发优势，实现胶济线改造新目标。观念一转天地宽。世界上有很多事是“非不能也，是不为也”。一旦我们冲破习惯思维禁锢，解放思想，提升起点，豁然发觉，后发也能够先至，外国人能办到事，我们缩短周期也一样能办到。国内外铁路发展趋势第15页客货并举：建设快速客运网与大能力货运网中国铁路要实现跨越式发展，既要借鉴发达国家先进经验，又要从中国国情与路情出发，从中梳理出适合中国特色发展思绪。在这里，一切照搬外国或固步自封都是不足取。纵观世界发达国家铁路，日本高速铁路客运很繁忙，但货运比重很小；北美、南非等国铁路货运重载发达，但客运微乎其微；西欧法、德等国也以客运高速为主，虽也有客货混跑铁路，但多以高速客运和快捷货运为主，能力比较富裕。

而我国现有１３亿人口，每年净增１０００万人左右；国土面积大，南北相距５２００公里，东西相距５４００公里；经济发展不平衡，老百姓消费能力有限，大量中长途旅客运输主要靠铁路；我国资源分布和工业布局不均衡，长距离、大运量、大宗货物运输主要依靠铁路。据２００２年统计，我国铁路旅客周转量为４９６９．２７亿人公里，占运输业比重３５．２％；铁路货物周转量为１５４７６．８４亿吨公里，占运输业比重５８．３％。这种客货并存铁路运输格局将长久存在。国内外铁路发展趋势第16页

长久以来，中国铁路以占世界６％营业里程完成了占世界铁路运输总量２４％，铁路运输强度世界第一，客货共线运行，需求与能力矛盾十分尖锐，客货互争能力现象十分突出。客运提速后，客货列车速度差拉大，客货在同一线上混跑吃掉不少能力。每年春运期间，京广线南段“压货保客”，天天开行１４０对客车，除３对开往香港快运货车外，其它货车全部停开。从发达国家铁路成功经验看，实施客货分线运输，分别采取客运快速、货运重载技术，是处理运输能力和质量问题理想方法。但中国铁路受建设资金不足等原因影响，长久以来在繁忙干线客货混跑，既要货运重载，又要客运快速，还要加大行车密度，提升运输质量，中国铁路面临其它国家铁路所没有难题。但千难万难，挡不住中国铁路对跨越式发展追求。为快速扩充运输能力，本世纪头２０年铁路网建设总体目标是：建成在我国交通运输中起骨干作用大能力铁路通道，形成快速客运网、重载货运网、快速集装箱运输网，主要技术装备到达国际先进水平，运输能力适应国民经济发展和小康社会需要。国内外铁路发展趋势第17页

建设快速客运网。经过新线建设和现有线改造，构建覆盖我国主要城市快速客运网络，包含主要干线客运专线、客货混跑提速线路和城际客运铁路。

京沪、京广、京哈、陇海、浙赣等主要干线，沿线人口众多，城市密集，经济发达，客货运输需求旺盛，运能与运量矛盾极为突出。处理这些干线运输能力担心问题根本办法，是发展四线或多线，实现客货分线，使其真正成为大能力通道。以环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲为重点地域，建设城际客运铁路，逐步形成城际快速客运系统。速度是衡量一个国家铁路当代化程度主要标志。在快速客运网中，高速铁路旅客列车运行时速将到达２５０公里以上，客运专线旅客列车运行时速到达２００公里以上，其它客货混跑快速线路，经过线路改造或采取先进移动设备，旅客列车最高时速到达１４０公里？２００公里，到达发达国家铁路现有线客车提速水平。国内外铁路发展趋势第18页

今后五年，全路要组织实施两次大面积提速。年以京沈快速客运通道建成和京沪、京广、京九、陆桥通道改造为主要内容，结合株六复线投产，实施第五次大面积提速。20以陇海线郑徐段电化，兰新线全线贯通复线，沪杭线电化，浙赣线电化，渝怀线、遂渝线建成投产，达成线改造，武九线建成复线，胶济线电化等为主要内容，实施第六次大面积提速。经过这两次大面积提速，全国铁路快速线路总里程到达2万公里左右。建设大能力货运通道。铁路货运当前天天装车需求有１４万？１６万车，大致只能满足６０％需求，运输质量上也不适应。为实现跨越式发展，需从我国资源分布和工业布局实际出发，结合客运专线和其它铁路建设，扩大主要干线货运能力，形成大能力通道，适应未来货物运输需要。扩大主要通道货运能力。对京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等几大干线进行扩能与提速改造，对沪汉蓉通道和沪昆通道中湘黔、贵昆线货运能力进行强化，形成大能力货运通道。国内外铁路发展趋势第19页

建设发达煤运系统。我国能源结构以煤炭为主，铁路负担８０％左右煤炭运输任务。伴随经济发展，全社会煤炭需求量将大幅度增加。要经过建设客运专线和现有线扩能改造，在大同、神府、太原、晋东南、陕北、贵州、平顶山、兖州、两淮、黑龙江东部等十个地域，形成大能力煤运通道，使煤炭年运输能力到达２０亿吨左右，满足煤炭外运需要。加紧发展集装箱运输网。近年来，我国铁路集装箱运输有了较快发展，但远远落后于公路和海运发展速度，与国外集装箱运输发展相比差距就更大。伴随国民经济发展和产品结构改变，集装箱运输需求越来越大。铁路要把加紧集装箱运输发展作为一项紧迫任务来抓。

调整集装箱场站布局。在北京、上海、广州等省会城市及港口城市建设１８个集装箱中心站，使其含有国际先进水平，相互间能够开行集装箱班列，成为全国和区域铁路集装箱运输中心。建设４０个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸集装箱专门办理站，使其成为地域铁路集装箱运输中心。国内外铁路发展趋势第20页

发展双层集装箱运输。双层集装箱运输起源于美国，当前已在北美地域和澳大利亚得到广泛应用，含有显著经济效益。我国铁路集装箱运量主要集中在繁忙干线，发展双层集装箱运输是提升运输能力、扩大集装箱运量有效办法。到２０２０年，形成以上海为中心，连接１８个集装箱中心站，运行里程到达１．６万公里双层集装箱运输网络。青山回绕疑无路，忽见千帆隐映来。

按跨越式发展新思绪，经过１０多年努力，中国铁路将形成覆盖全国快速客运网、大能力货运网与集装箱运输网，形成一个千帆竞发新局面。国内外铁路发展趋势第21页统筹兼顾：按系统论科学实施铁路建设从开始规划到形成能力，所需周期长，投资大，配套性强。制订铁路发展规划要有战略眼光、大局观念和久远打算，使铁路建设项目更具前瞻性、系统性和经济性。建设发达铁路网，是一项宏伟系统工程，必须按系统论要求，统筹兼顾，科学组织实施。

系统论关键是整体、全方面观点，是各个局部都要服从于整体最优。这一理论要求铁路建设要处理好局部与全局关系，适应久远与满足当前要紧密结合，新线建设与现有线改造要统筹考虑，线路能力与车站能力要同时提升，固定设备与移动设备要相互配套，新线建设与运行维护体系要综合协调。东、中、西部铁路协调发展，加紧西部铁路建设。

东部地域经济发达，人口集中，能源和原材料缺乏，各种交通运输方式竞争激烈。东部地域铁路网发展重点是：在充分挖掘现有铁路潜力、加强现有线改造同时，在主要繁忙干线修建高速铁路或客运专线；修建港口后方铁路和沿海铁路，并在此基础上完善路网。国内外铁路发展趋势第22页

中部地域是东部发达地域和西部待开发地域结合部，有丰富资源，有很好经济基础和开发潜力。该地域铁路网发展重点是：加强“承东启西”铁路通道建设，强化煤炭运输通道能力，提升现有铁路技术水平，扩大快速铁路规模。西部地域地处亚欧大陆中心，与多个国家接壤，人口稀少，资源丰富，少数民族集中，开发程度低，交通落后。该地域铁路网发展重点是：扩大路网覆盖面，建设好青藏线等一批国土开发铁路，形成路网骨架；加强东西部之间大能力通道建设，在强化陆桥通道、沪昆通道同时，建设沪汉蓉通道。新线建设与现有线改造要统筹结合。

建设快速客运网，无疑需投资建设一批新线，如京沪高速铁路、沿海客运通道等。在西部也需建设国土开发性新线。国内外铁路发展趋势第23页

在抓好新线建设同时，要加强路网现有线扩能改造。客运专线建设周期比较长，投资大，处理不了近期内旅客运输需求。而在现有线增建二线、发展四线或多线，进行电气化改造，能够快速地扩充运输能力。建设大能力货运通道，建设十个地域大能力煤运通道，也主要靠现有线扩能改造。铁路点线能力要协调配套。长久以来，我国铁路点线能力不配套问题比较突出：部分主要车站和枢纽改造与新线建设不一样时，主要编组站、客运站能力担心，缺乏应有贮备，制约了线路能力发挥；枢纽结构不完善，缺乏必要疏解线、联络线，主要客运站咽喉缺乏必要平行径路，不适应客货分线需要。按建设发达路网新要求，必须按照系统论观点，配套安排枢纽建设，完善枢纽结构，强化主要车站，使铁路主要客运站、编组站在路网中定位清楚，布局合理，分工明确，规模适宜，协调配套，能力适应，满足路网总体要求。对主要枢纽进行总体规划，以北京、上海、广州、武汉、南京、西安、成都、贵阳、哈尔滨等枢纽为重点，进行枢纽合理改造，实现路网整体能力最大化。国内外铁路发展趋势第24页

提升铁路建设技术标准和设计施工质量并进。长久以来，我国铁路建设设计标准偏低，曲线半径过小，设计速度不高，开通速度偏低，平交道口较多，运量大新线仍沿袭铺设有缝线路，预留发展空间不够，致使一些新线投产后很快就能力饱和，不得不进行扩能与提速改造。按照跨越式发展新思绪，建设、设计、施工、监理等部门应适应时代发展要求，与时俱进，在工程建设上树立新理念，确立高标准。纵观新中国铁路发展史，建国后５３年来我国曾掀起过三次铁路建设高潮：第一次高潮在２０世纪５０年代，以成渝线为序幕，继而是宝成线、宝兰线、鹰厦线、黔桂线等；第二次高潮在六七十年代，相继建成了川黔、成昆、贵昆、湘黔、襄渝等铁路；在１９９３年掀起、１９９８年后加紧步伐第三次铁路建设高潮，相继建成了京九、南昆、内昆、水柏、株六复线等一批大能力、电气化通道。国内外铁路发展趋势第25页

从现在起开始新世纪头２０年铁路建设，将以快速扩充运输能力为目标，以发达国家当代化水平为参考，以建设快速客运网与大能力货运通道为重点，使运输能力适应国民经济发展要求。

从滞后型走向适应型，是全国人民长久企盼，是中国几代铁路职员梦想与追求。这一历史使命已责无旁贷地落在我们这一代人身上。

中国铁路将由此揭开跨越式发展辉煌一页！

国内外铁路发展趋势第26页铁路跨越式发展重点任务之二

――实现技术装备当代化

国内外铁路发展趋势第27页

技术装备当代化是增强铁路综合运输能力主要基础，是确保运输安全关键步骤，是提升铁路服务质量基本条件，是提升铁路运输效益主要源头。实现我国铁路跨越式发展，离不开技术装备当代化。

实现铁路技术装备当代化应该坚持标准是，采取先进、成熟、经济、适用、可靠技术。所谓先进，就是与国际标准接轨，采取世界范围内先进技术。所谓成熟，就是要采取定型技术，而不能用没有经过实践检验技术。所谓经济，就是不但采购价格要合理，而且综合成本比较低。所谓适用，就是要符合我国国情和我国铁路技术要求。所谓可靠，就是技术装备性能稳定，质量良好，能够确保运输安全。我们要立足高起点、高标准，以世界眼光对待铁路技术发展，把引进先进技术与自主创新结合起来，使我国铁路技术装备早日到达或靠近发达国家水平。

国内外铁路发展趋势第28页

1．实现机车车辆技术创新。几十年来，我国机车车辆工业取得了显著成绩，为铁路运输发展作出了主要贡献。但我们必须清醒地看到，机车车辆现有技术情况与铁路运输要求相比，还有不小差距。机车车辆安全可靠性不够高，存在危及运输安全大量隐患；设备功效难以满足服务质量要求，制约了铁路服务质量提升；设备利用和维修成本高，需要运行单位大量人力、物力和财力支撑。加紧实现机车车辆装备当代化，是一项十分紧迫任务。要以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，系统地引进发达国家机车车辆关键技术，进行消化吸收和系统合成，实现机车车辆生产标准化、系列化、模块化和信息化，从整体上提升我国铁路机车车辆水平。

国内外铁路发展趋势第29页

一是在客运机车车辆方面，高速铁路动车组和时速200公里及以上机车车辆，需要经过技贸结合方式，整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平。时速200公里以下机车车辆，引进关键技术，充分利用国内资源，逐步实现国产化，达到国际标准。二是在货运机车车辆方面，重载货运机车需要系统引进先进技术，进行消化吸收，逐步实现国产化，达到世界先进水平。重载货运车辆以及普通货运机车和车辆，引进关键技术，提升设计制造水平。为促进机车车辆制造水平提高，我们要充分利用市场机制作用。一方面，机车车辆采购不仅要面向国内市场，而且要面向国际市场，要货比三家，选择质量好产品；其次，用户与厂家要签订产品质量保证协议，达不到协议要求，用户要依法取得赔偿。国内外铁路发展趋势第30页

2．实现线路等基础设施技术创新。为适应我国修建高速铁路、推进列车提速和发展货运重载要求，必须提升线路等基础设施技术水平。高速铁路线桥隧涵、牵引供电和通信信号等，要把引进国外先进技术与自主创新结合起来，到达国际先进水平。客运专线和城际客运铁路线路基础也要经过引进国外先进技术与自主创新，到达国际标准。其它线路要优化基础结构，提升轨道整体结构承载力，发展线路检测技术，在主要干线全方面实施大型机械养护维修施工；提升牵引供电和通信信号技术水平。

国内外铁路发展趋势第31页

3．实现运输安全技术创新。许多发达国家铁路行车安全情况比很好，根本原因是用先进技术和设备来确保安全。我国铁路列车密度高，运量大，运输安全问题更为突出。我们要主动采取国际上先进安全检测、安全控制等技术，提升安全保障能力。加紧实现我国铁路技术装备当代化，需要正确处理技术引进与自主创新关系。纵观世界发展，主要发达国家无一不是善于利用人类文明共同结果而发展起来。改革开放以来，我国许多行业迅猛发展，都是走了一条引进先进技术、进行消化吸收成功之路。我们要站在世界铁路坐标系中看自己，站在世界铁路技术装备制高点上来查找自己差距。在这方面，我们既不能妄自菲薄，也不能夜郎自大。中国铁路必须坚持扩大对外开放，而其中最主要，是把关键先进技术引进来，然后消化吸收，推进自主开发，从而提升我们整体技术水平。应该说，这是实现我国铁路技术装备当代化必经之路。

国内外铁路发展趋势第32页铁路跨越式发展重点任务之三

――加紧实现铁路信息化

国内外铁路发展趋势第33页

十六大提出加紧实现信息化，坚持以信息化带开工业化。这是顺应世界科技经济发展大趋势必定选择。铁路网络型特点决定了其当代化离不开信息化支撑。铁路信息化，覆盖运输安全、运输组织、技术装备、客货营销、经营管理等各个方面，将对各种生产要素起到倍增和催化作用，带来效率和质量大幅度提升。许多发达国家铁路广泛应用信息技术，使铁路这个传统产业展现了全新面貌。我国铁路信息化建设经过多年发展，取得了可喜成绩，但因为总体思绪形成较早，在推进过程中调整不够及时，不能适应该前形势要求。信息化建设重点不够突出，功效发挥不够理想；项目比较分散，资源不能共享；建设周期过长，资源利用率不高；通道能力不配套，对信息系统发展形成制约；安全确保系统建设滞后，系统安全存在不少隐患。这种情况必须尽快改变。要跳出原有铁路信息化建设框框，着眼未来铁路发展需求，站在更高层次、更高标准上，确立我国铁路信息化建设新思绪。这一思绪关键是把运输组织、客货营销、经营管理作为信息化重点，带动其它方面信息化，建设一个技术先进、功效可靠、保障有力铁路信息系统。国内外铁路发展趋势第34页

1.实现铁路运输生产调度指挥信息化。把信息技术应用于运输生产组织，发展调度集中，强化安全控制，提升运输效率。一是主动发展新一代调度集中系统，近期在广深、大秦、胶济、徐郑等线路建成CTC，积累经验。20前在京广、京哈、京沪、京九、陇海、浙赣等繁忙干线建成CTC。二是建立铁路综合调度指挥管理信息系统，加紧以行车调度为关键DMIS建设，2005年前，形成覆盖各路局、分局和70条主要干线DMIS系统。三是发展以主体化机车信号为基础，以实施列车超速防护为重点列车运行控制系统。四是实现列车运行图编制、管理当代化，年前完成铁道部和铁路局两级编图中心全方面建设，实现全路列车运行图统一编制和调整。五是建设繁忙干线行车安全保障系统，2005年前在京广、京哈、京沪、京九、陇海和浙赣等主要繁忙干线初步建成铁路行车安全监控网络。国内外铁路发展趋势第35页

2.推进铁路客货营销系统信息化。把信息技术应用于客货营销，建设和完善客货营销信息系统，发展电子商务，为旅客货主提供最大方便。一是实现铁路客运行销管理信息化。完善优化客票出售和预订系统，建设客运综合服务系统、客运行销和预测系统、行包信息系统。二是实现铁路货运行销管理信息化。建设货运行销辅助决议系统、信息服务系统、运力配置系统及货运安全管理系统。三是主动发展电子商务系统，建立铁路电子商务门户网站，拓展延伸服务与增值服务，实现客货营销社会化。国内外铁路发展趋势第36页

3.提升铁路运输企业经营管理信息化水平。把信息技术应用于企业经营管理，实现对资源合理配置，推进管理当代化。全方面完成TMIS建设任务，开发各专业信息系统。4.强化铁路信息化基础工作。铁路信息化是一个庞大系统，包括各个方面。系统本身对网络运行质量和安全要求非常高，做好基础工作至关主要。一是统一标准。制订铁路信息化、标准化体系，统一技术标准，统一设计和编码规范，实现信息采集、加工、存放等相关技术标准化，在建设中决不能各行其是。二是建设和完善铁路通信网。继续搞好数字传输网络建设，大力发展接入网，推进铁路综合移动通信，实现调度通信数字化和网络化，不停拓展运输通信业务，为铁路信息化提供确保。三是强化铁路信息安全工作。以调度指挥系统、客票预订出售系统为重点，加强安全防范，确保网络运行绝对安全。四是强化铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修工作，确保铁路信息系统正常运转，实现铁路信息系统开发和维护市场化。五是加强对铁路信息化工作领导。铁道部将成立铁路信息化领导小组，下设信息化办公室，统一组织协调全路信息化建设工作。国内外铁路发展趋势第37页铁路跨越式发展重点任务之四

――全方面调整运输生产力布局

国内外铁路发展趋势第38页

生产力布局是指在某一地域空间上生产力分布与组合。合理生产力布局能够有效地利用人力、物力、财力，对于提升劳动生产率和资源使用效率含有主要意义。铁路运输生产力布局决定着运力资源配置、运输综合能力和企业劳动组织，是铁路运输质量、效率和效益基础性、源头性问题。生产力布局是伴随社会生产发展水平而改变。我国铁路运输生产力布局基本上是几十年前形成，尽管伴随路网扩大和技术装备改进有所改变，但基本构架没有发生大变革。当前存在主要弊端，一是大而全、小而全，建设项目分散考虑。二是设备修程修制落后。三是车站布局不合理。四是生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低。这么生产力布局不调整，现有行车设备使用效率就无法提升，减员增效就没有基础，粗放型经营问题就无法从源头上处理，铁路运输生产经营方式根本性转变就难以实现。所以，我们要对现有运输生产力布局进行革命性调整。

基本思绪和目标是，学习借鉴发达国家铁路生产力布局标准和经验，进行总体规划，分步操作实施，到年使我国铁路资源配置、劳动用工和设备综合利用率靠近或到达发达国家水平。国内外铁路发展趋势第39页

1．对车站布局进行全方面调整。对编组站要依据在路网中位置分类确定路网性编组站和区域性编组站，降低编组站数量，大量开行长距离直达列车。对客运站要依据旅客集散数量分类确定路网性客运中心，区域性客运中心，大型客运站和普通客运站。路网性客运中心为全国性客流集散地，配置全国性当代化机车车辆检修中心；区域性客运中心为区域性客流集散地，配置区域性机车车辆检修基地；大型客运站配置一定机车车辆整备设施；普通客运站标准上不配置客车整备和检修设备。对大城市和枢纽内货运站进行专业分工，实现货运组织集中化。关闭客货运量小中间站。国内外铁路发展趋势第40页

2．优化机务和车辆布局。推行机车长交路、轮乘制，客运机车长交路普通为500~800公里，主要干线和客运专线机车长交路突破1000公里，货运机车长交路普通为500公里以上；依据机车车辆装备水平提升和实施机车长交路要求，实现机车车辆检修资源集中，形成规模效益；改革机车车辆维修制度，合理确定检修周期，扩大机车适情修、换件修和主要部件专业化集中修，对客车车辆逐步实施按走行公里检修，延长货车车辆走行周期；降低货车列检所数量，逐步撤消区段列检所。

国内外铁路发展趋势第41页

3．调整工务和电务布局。工务实施养修分开，工务段主要负责线路保养和临修，逐步取消中修，广泛采取大型养路机械。信号设备日常维护与修理工作分开，实施专业化集中修，以局为单位设置电子设备维修中心和动态检测中心，实施集中设备检测和维修技术指导。电务段设集中维修基地。东部地域经济和社会发展水平比较高，对区域内铁路率先实现当代化提出了客观要求。所以，东部铁路运输生产力布局调整应该更加快一些。在主要车站和枢纽布局上，要充分考虑高速铁路、几大干线客运专线和城际客运铁路引入需要，对主要客运站和几大枢纽进行全方面改造。在中间站布局上，伴随主要干线CTC建设，中间站数量和设置将发生重大改变。在机车车辆布局上，适应高速列车动车组和时速200公里机车车辆技术特点，建设北京、上海、武汉、广州四个当代化机车、客车检修基地，到达发达国家铁路机车车辆检修基地规模和水平。在工务电务及牵引供电布局上，要依据新技术新设备要求，全方面调整维修体制，大力推进专业化集中修，扩大线路大型养路机械维修。在东部铁路运输生产力布局调整中，要将现有资源逐步向西部转移，使这部分资源得到合理利用。中西部铁路运输生产力布局调整也要主动推进，在铁道部统一规划指导下有步骤地进行。国内外铁路发展趋势第42页

调整运输生产力布局，要切实坚持以下几个标准：一是自上而下地推进。铁道部对运输生产力布局调整作出统一规划，各铁路局制订详细实施计划，明确任务和时间，按计划组织实施。二是新线实施新布局。今后凡新建铁路都要符合铁道部关于运输生产力布局要求，一次到位。三是现有线改造与生产力布局调整同时进行。前很快，在确定胶济线和陇海线徐郑段电气化改造方案时，按照生产力布局调整新思绪，关闭了部分中间小站，调整了站段设置。今后，凡现有线改造和采取新机车车辆装备时，都要同时考虑对生产力布局调整。四是生产力布局调整与相关工作配套实施。在生产力布局调整同时，要搞好运输组织改革、劳动组织调整和充裕人员安置，既要取得生产力布局调整实际效果，又要确保职员队伍稳定。

国内外铁路发展趋势第43页铁路跨越式发展重点任务之五

――推进铁路管理体制改革

国内外铁路发展趋势第44页

1．深入研究铁路管理体制改革总体方案。按照党中央确定国有资产管理体制改革布署、政企分开标准和我国加入WTO对铁路管理体制提出新要求，深入研究我国铁路管理体制改革实施方案。我国铁路改革，既要借鉴国外有益经验，更要从我国国情和路情出发，把握这么几个主要标准：一是铁路管理体制改革要有利于运输效率提升，尤其在运输能力担心情况下，体制改革不能降低运输效率。二是铁路含有为国民经济宏观调控和国防建设服务职能，改革不能减弱这一职能。三是与其它国家相比，我国铁路体制改革更为复杂，必须按改革总体走向要求，稳步推进。国内外铁路发展趋势第45页

2．实现主辅分离。党中央、国务院高度重视国有企业主辅分离工作，去年国家八部委联合下发了《国有大中型企业主辅分离、辅业改制、分流安置充裕人员实施方法》，对国有企业主辅分离给予了有力政策支持。全路必须把主辅分离作为推进铁路管理体制改革攻坚任务来抓。这项工作目标是，按政企分开要求，将企业负担政府职能回归政府；按社企分开要求，将企业负担社会职能回归社会；以产权制度改革为关键，进行辅业改制，实现辅业与运输主业彻底分离。要依据不一样情况，采取不一样方式，实施分离工作。总方向是在进行资产重组、明晰产权基础上，将非运输经营单位改造为独立市场主体，与运输主业实施分离。

国内外铁路发展趋势第46页

主辅分离是本届政府实施重大改革，任务十分艰巨而复杂。尽管困难很多，难度很大，但这项改革非搞不可，而且要确保成功。为此，要做好这么几个方面工作：一是加强组织领导。这项改革需要总体设计、自上而下地推进，铁道部成立主辅分离领导小组，研究制订全路主辅分离工作政策办法。各铁路局、铁路分局也要成立领导小组，主要领导负总责，加强对主辅分离工作组织指导。二是明确责任主体。铁路局是主辅分离责任主体，要按部统一规划，制订本单位实施方案，报铁道部审查同意后实施。要主动向所在地方政府汇报请示，争取地方政府支持和帮助。三是对分离辅业给予大力支持。在这项改革中，各单位要深入学习落实国家八部委文件要求，结合企业实际情况，利用好相关政策，对辅业分离提供可靠支持，确保职员队伍稳定。四是抓好试点工作。为了稳妥推进这项改革，铁道部选择上海铁路局、兰州铁路局和青岛铁路分局作为试点单位，经过试点取得经验，指导全路主辅分离。各铁路局也要本着先试点、后铺开标准，分门别类抓好试点，指导面上工作。国内外铁路发展趋势第47页

3．推进运输主业减员。几年来，尽管铁路运输主业减员有所进展，但从总体上看，企业用人多、效率低问题还没有从根本上得到处理。要在推进主辅分离同时，努力实现运输主业减员。这项改革有较大空间。比如，生产力布局调整就是运输业减员一个主要举措，生产力布局调整了，企业劳动组织就需要优化，人员就能够减下来；采取先进技术装备，是实现运输业减员另一个主要举措，技术装备进步了，信息化程度提升了，能够节约大量人员，等等。总之，伴随铁路当代化推进，运输业减员是完全能够实现。实现运输业减员关键在于充裕人员安置。我们要认真落实党中央、国务院关于再就业工作布署，先挖渠后放水，经过发展多元经营等方式对充裕人员作出妥善安排。

国内外铁路发展趋势第48页

4．改革铁路投融资体制。投融资体制改革是铁路管理体制改革重点任务之一。推进铁路投融资体制改革，不但为铁路管理体制改革创造了条件，而且能够为铁路跨越式发展提供强大财力支持。依据对新线建设、现有线改造以及技术装备当代化规划构想铁路建设资金。这笔资金主要靠铁路自己筹集。在铁路融资方面，要打破传统封闭落后观念，加紧铁路投融资体制改革，拓宽投融资渠道，降低融资成本，探索低成本扩张道路。铁路投融资体制改革基本思绪是：构建多元投资主体，拓宽各种投资渠道，形成多样融资方式。一是选择有条件建设项目，主动探索市场化融资方式。组建拥有优良资产、市场前景好企业，吸引地方政府和社会投资。二是组建专业运输企业，将市场前景好、经济效益高优良运输资产重组上市融资。三是扩大铁路对外开放，大幅度提升外资利用水平。扩大世行、亚行贷款规模，扩大利用外国政府贷款，经过技贸结合或设备租赁等方式利用外资。四是吸引地方政府资金，扩大合资建路规模。在地方有主动性铁路建设项目中，争取地方政府资金投入，或经过地方政府负责征地拆迁等折价入股方法，建设合资铁路。五是调整改进债权融资方式，用足用好现有融资渠道。在银行贷款方面，充分利用各大银行间竞争态势，争取更为优惠贷款条件。在债券融资方面，扩大铁路建设债券发行规模，实现低成本融资。国内外铁路发展趋势第49页

5．推进专业运输企业体制改革。为发展铁路集装箱运输、特种货物运输以及行包运输，需要改革原有管理体制，处理原有体制性弊端。为此，要组建中铁集装箱运输有限责任企业、中铁特货运输有限责任企业、中铁行邮快运股份有限企业。经过资产重组，资源整合，建立当代企业制度，使这些专业运输企业成为含有相当经营规模、关键竞争力强、经济效益好铁路专业运输市场主体。

国内外铁路发展趋势第50页铁路跨越式发展重点任务之六

――创造运输经营良好效益

国内外铁路发展趋势第51页

1．大力开拓市场，提升铁路在运输市场中份额。从节约资源、保护环境、降低全社会运输成本角度看，铁路在陆路运输中市场份额应该深入巩固和扩大，到达最大化。实现这一目标，是完全可能。伴随路网规模扩大，综合运输能力提升，我国铁路限制型运输问题将得到处理，客货运量将实现大幅度增加。尤其是高速铁路和客运专线修建，将使铁路在中长途客运市场中地位愈加突出；城际客运铁路修建，将使铁路在城际客运市场中发挥主导作用；主要干线现有线扩能和煤运通道建设，将使铁路在大宗货物运输中优势得到更充分发挥；双层集装箱运输发展，将大幅度提升集装箱运量。全部这些，都使我们坚信，我国铁路客货运输市场空间是很大，问题关键是我们怎样把这种可能变成现实。国内外铁路发展趋势第52页

一是不停提升铁路在客运市场中份额。要以方便、快捷、舒适为重点，改进服务，增加运量。要充分发挥铁路中长途客运优势，把发展中长途客运作为重点，实现中长途客运量连续增加，取得最正确效益。努力开拓城际客运市场，抓住客运专线建设和现有线提速有利时机，以超出高速公路速度、好于高速公路安全、低于高速公路运价，在城际客运市场占据主导地位。在能力充裕地域，主动争取短途运输市场。开发适应市场需要客运产品，不停完善“夕发朝至”、城际列车、旅游列车等品牌效应，扩大市场影响力。二是扩大铁路在货运市场中份额。适应当代物流业发展要求，以方便、快捷、经济为重点，对货运方式进行变革，全方面提升货运质量，实现货运量大幅度增加。要确保大宗货物运量连续增加，经过发展货运重载、增开大宗货物直达列车等办法，给大宗货物运输提供可靠运输方式。加紧发展货物快运，开行行包邮政、特种货物等快运列车，在北京、上海、广州等经济发达地域之间开行高等级货物快车，拓展物流市场。大力发展集装箱运输，实现集装箱运量连续大幅度增加。国内外铁路发展趋势第53页

2．强化铁路运输经营管理，严格控制运输支出。在运输能力不足，运输收入增加空间有限情况下，要想实现运输经营良好效益，必须推进铁路运输经营方式根本性转变。当前，铁路粗放经营问题比较突出：生产力布局不合理，造成设备和人员大量浪费；一些新建项目建设标准偏低，有甚至达不到建设标准，设备投入利用后需要运行单位大量维修支出；运输生产中跑、冒、滴、漏现象普遍存在，造成效益流失；多经企业挤占运输主业成本问题比较严重，部分线路、信号等设备大修及机车、车辆等设备修理由多经企业负担，造成运输主业成本费用较多地转变为多经收入；非生产性支出控制不严，办公费等支出增加速度过快；工资性支出连续大幅度增加，在运输支出中比重不停提升；部分单位对外乱投资、乱借款、乱担保，造成企业财产损失。这些问题都亟待处理。

国内外铁路发展趋势第54页

加强成本管理，严格控制支出，是一项迫在眉睫任务。从眼前看，这关系到运输企业生存和发展。尽管全路经过四次大面积提速调图，运输收入实现了大幅度增加，1999年开始实现了扭亏为盈，但铁路经济情况还是比较困难。假如不重视成本控制，运输企业生产经营就难以正常进行。从久远看，这关系到铁路跨越式发展目标实现。我国国情决定了铁路建设主要靠铁路本身筹集资金，大规模借贷偿还压力是比较大。这就要求运输企业经过扩大市场、增加收入和控制成本、节约支出来创造更大赢利空间，偿还铁路建设债务。全路要把加强企业经营管理、控制成本支出作为实现铁路跨越式发展一项基础性工作来抓，在改革成本管理上采取果断有力办法，尽快取得实效。国内外铁路发展趋势第55页

一是推进运输财务体制改革。加紧研究制订新收入核实方法，停顿收入调整制度，使铁路局收入结果显性化。实施资金转移支付制度，各铁路局计划内利润全部上交铁道部，由部统一处理局间经营结果不平衡产生资金问题。加大对铁路局投入产出情况考评力度。二是调整现行成本管理体制。加大铁道部对铁路局成本控制力度，铁道部对基础设施和移动设备实施资源统一配置。三是改进铁路建设管理方法。新线建设在有条件情况下，尽可能由项目未来经营者作为建设主体，提升建设投资效益。现有线改造标准上由铁路局负担，这不但有利于施工安全管理，有利于运输组织协调，还能够节约建设投资。四是加强设备大修维修管理。修改现行线路修理、机车车辆修理制度和工效挂钩方法、设备大修和更改方法，规范对设备修理管理。五是加强财务管理。停顿新建楼堂馆所，严格控制对外投资、对外贷款和对外担保，禁止企业自行出台违反国家政策工资和福利方法。强化对支出监督检验力度

国内外铁路发展趋势第56页铁路跨越式发展重点任务之七

――确保运输安全和铁路稳定

国内外铁路发展趋势第57页

运输安全和队伍稳定是铁路实现跨越式发展主要前提。铁路作为大众化交通工具，运输安全直接关系到人民群众生命财产安全，我们责任重于泰山。铁路作为国民经济大动脉，连接城镇，覆盖全国，职员队伍稳定事关重大。运输安全和职员队伍假如不稳定，铁路跨越式发展就没有好环境，什么事情都干不成。全路要以高度政治责任感，切实抓好运输安全和队伍稳定工作。在运输安全方面，要坚持依法治路，深入推进安全基础建设，努力实现运输安全有序可控和基本稳定。国内外铁路发展趋势第58页

一是依法治路。深入落实《安全生产法》，增强职员法制观念，依法管理运输安全工作，把安全生产纳入法治轨道。二是加强基础。经过几年来安全基础建设，铁路运输安全工作得到加强，取得了初步成效。全路要坚定不移地推进安全基础建设，不停提升设备质量，强化设备基础；不停提升职员队伍素质，强化职员安全观念和技术业务素质；不停改进安全管理，实现规章制度和管理控制规范化。三是强化责任。以落实逐层负责制为关键，以领导负责、岗位负责为重点，以强化责任考评、实施责任追究为确保，建立健全安全生产责任体系。强化专业管理，完善技术规范体系，加强专业部门检验指导和监督。四是加强铁路治安综合治理。严厉打击破坏铁路各种犯罪活动，强化护路联防工作，创造铁路沿线好治安环境。国内外铁路发展趋势第59页

在铁路稳定工作方面，要正确处理改革、发展与稳定关系，消除不稳定原因，确保铁路职员队伍稳定。一是确保各项改革稳步推进。生产力布局调整、主辅分离、运输主业减员等各项改革办法出台，都要充分听取职员意见，充分考虑职员承受能力，把工作做实做细，确保在改革过程中职员队伍稳定。二是消除职员队伍中不稳定原因。对当前存在一些不稳定原因，要逐项做好工作。对今后可能发生不稳定原因，要早发觉、早处理，把问题消除在萌芽状态

国内外铁路发展趋