关于征求SOLAS公约要求在装船前核实载货集装箱实际重量

PAGEPAGE13关于征求SOLAS公约要求在装船前核实载货集装箱实际重量的意见中国港口协会集装箱分会全体理事单位：中华人民共和国交通运输部海事局接到国际海事组织对SOLAS公约部分条文的修改草案，并就此征询我国港口、航运以及相关船、货代理等相关方的意见。现在将相关文件摘录于下，请大家仔细研讨，并及时将对码头产生影响的问题反馈出来，你们可以直接反馈给交通运输部海事局宋明同志，其邮箱为：songming@；电话：01065292862。也可以反馈给集装箱分会秘书处陈长庚同志，其邮箱为：chencg49@.截止时间为2013年6月20日下班前。中国港口协会集装箱分会二〇一三年五月七日经修订的附件2（2012年2月12日）关于核实载货集装箱毛重的导则草案介绍为了确保船舶、船岸工作人员和其它货物的安全，经修订的SOLAS公约第VI章A部分第2条要求在装船前核实载货集装箱的实际重量。托运人负责核实载货集装箱的毛重，也负责确保经核实的毛重通过运输单据足够早地提供给船长或其代表和码头代表，以供准备船舶积载计划时使用。如果托运人未提供载货集装箱的经核实毛重，集装箱可以被拒绝装船，除非船长和码头已经通过其它方式获得了载货集装箱的经核实毛重。导则的目的是确立一个通用的方法来实施和执行SOLAS公约中有关核实载货集装箱毛重的要求。导则提供了如何解释和应用SOLAS要求的建议。另外，导则也确定了在应用这些要求时可能出现的问题，并就如何解决这些问题提供了指导。遵循这些导则，将促进托运人遵守SOLAS公约中有关集装箱运输的要求，并帮助国际集装箱化供应链中的其它相关方（包括航运公司、码头和他们的雇员）认识他们在提高集装箱操作、配载和运输安全中的作用。定义就本导则而言：“主管机关”系指船旗国政府。“经校对和认证的设备”系指满足设备使用所在国的精度标准和要求，能够确定一个载货集装箱的实际毛重或包括包装、货物单元、托盘、衬垫及其它填充与系固材料的实际毛重的秤、地秤、提升设备或者其它设备。“货物单元”与经修正的1972集装箱国际安全公约（下文中简称CSC）中的“货物”具有相同的意义，系指集装箱载运的任何类型的货物、商品和物品。但是，用集装箱装载的船舶设备和物资，包括船舶备用配件和备用品，都不算作货物。“运输合同”系指航运公司收取运费，据以承担将货物从一个地方运输到另一个地方的合同。“集装箱”和CSC公约中的“集装箱”具有相同的意义，指一种运输设备：（a）具有永久性，相应地其强度足够适于重复使用；（b）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物，而无需中途重装；（c）设计为系固和（或）易于装卸，并为此设有角配件；（d）四个外底角所围蔽的区域大小应为下列二者之一：（i）至少为14m2（150ft（ii）如装有顶角配件，则至少为7m2（75ft“集装箱”定义中不包括任何类型的车辆参见CSC.1Circ138经修正的《1972年国际集装箱安全公约》的统一解释和实施的建议。；但是，包括底盘上运输的集装箱。定义中也不包括根据MSC/Circ.860要求不适用CSC公约的“近海集装箱”参见CSC.1Circ138经修正的《1972年国际集装箱安全公约》的统一解释和实施的建议。根据第MSC/Circ.860号通函，“近海集装箱”系指“专为重复用于货物或设备运输、往返于固定和/或浮动近海设施和船舶之间而设计的便携式运输单元”。这样的单元包括IMDG规则总体介绍第12、13部分所定义的运输危险货物的集装箱和便携式罐柜。“毛重”系指一个载货集装箱的自重和所有包装、货物单元（包括托盘、衬垫、和其它填充与系固材料）的总重量（同见“经核实毛重”）。“托运人”系指在提单或海运单或其它等效多式联运单（如“通过”提单）指定为托运人的一个法人实体或个人，和/或与航运公司签订运输合同的人（或以其名义或代表其与航运公司签订运输合同）。“船舶”系指适用于SOLAS第VI章规定的任何船舶（以下简称“SOLAS船舶”）。“运输单证”系指托运人用来传递经核实的载货集装箱毛重的单证。该单证可以是提交给航运公司的装船须知的一部分，也可以是一份单独的证明材料（例如，一份包含称重站出具的核实重量的声明）。“皮重”系指一个集装箱的重量，不包括任何包装和货物组件、底盘、衬垫和其它包装材料。“码头代表”系指代表从事与船舶相关的码头、船坞、积载、仓库或其它货物操作服务的法人实体或个人。“经核实的毛重”系指按照本导则第7段描述的方法之一获得的载货集装箱的总毛重。（参见“毛重”）适用范围SOLAS有关核实载货集装箱毛重的要求适用于所有CSC适用的和被装载在主管机关确定为适用于SOLAS第VI章的船舶上的集装箱。例如（但不限于），一个带底盘的集装箱装载在滚装船上就适用于SOLAS要求，如果该滚装船被主管机关确定为适用SOLAS第VI章。然而，由托运人交给船长装入已经在船的集装箱的货物，不适用于SOLAS公约要求。主要原则托运人负责获得和以文件形式记录经核实的载货集装箱毛重。5.1如果一个集装箱是多个托运人拼箱装货，则将载货集装箱交付海运的人要负责确定整个集装箱和内装物的经核实毛重，包括托盘、衬垫和其它系固材料。一个载货集装箱可以被拒绝装上SOLAS船舶，除非船长或其代表和码头代表在装船前已经获得该集装箱的经核实的实际毛重。获得一个载货集装箱的经核实毛重的方法SOLAS规定了两种托运人获得载货集装箱经核实毛重的方法：7.1方法一：在完成集装箱装箱和封条后，托运人可以自行或安排第三方对载货集装箱进行称重。7.2方法二：托运人可以自行或者安排第三方对所有的包装和货物组件进行称重，包括集装箱内的托盘、衬垫和其它包装与系固材料，然后将这些重量与集装箱的皮重相加。7.2.1外表面上印有货物（包括包装内任何其它材料如制冷剂）准确重量的原始的、独立的密封包装物，在装箱时不需要再次称重。然而，填充和系固材料应称重。7.2.2某些类型的货物（例如，金属废料，未装袋的谷物和其它散装货物）在装进集装箱前不易对其单独称重。在这种情况下，方法二不适合也不实际，则可使用方法一。7.3方法二中对进行集装箱内装物进行称重的方法，应经装箱完成所在地国家的主管当局的认证和批准。7.3.1至于如何认证由有关国家自行决定，可以对称重的程序或从事称重的单位进行认证，或者对两者都进行认证。然而，经认证和批准的方法在任何情况下都应要求使用经校对和认证的设备。7.4如果一个集装箱有多个托运人拼箱，最后完成装箱、封条并交付海运的人负责确定整个集装箱和所有内装物（包括填充和系固材料）的经核实毛重。文件材料SOLAS公约要求托运人用方法一或二核实载货集装箱的毛重并将经核实毛重填写在运输单证中。该单证可以是提交给航运公司的装船须知的一部分，也可以是一份单独的证明材料（例如，一份包含位于托运人所在地和港口之间的使用经校准和认证设备的称重站出具的重量证明的声明）。不论其格式如何，声明经核实的载货集装箱毛重的文件应由托运人正式授权人签字确认。签字可以是电子签字或由被授权人的大写字母签名所替代。载货集装箱的装船条件是，装载前足够早地向船长或其代表和码头代表提供载货集装箱的经核实毛重，最好是通过电子数据交换（EDI）或电子数据处理（EDP）等电子方式提供，以供制定和实施船舶积载计划时使用。10.1由于运输合同是托运人和航运公司之间签署的，而不是托运人和码头，托运人可能会向航运公司提交经核实的载货集装箱毛重，以履行其在SOLAS公约下的职责。这时，航运公司有责任在装船之前将经核实的载货集装箱毛重提供给码头代表。相似地，托运人也可以在将集装箱运到码头设施装船前将经核实的毛重提交给码头。10.1.1船长或其代表和码头代表应做出安排，确保尽快分享托运人提供的经核实载货集装箱毛重信息。现有的通信系统可以用来传递和分享经核实的载货集装箱毛重信息。10.1.2一旦载货集装箱运抵码头设施，航运公司应通知码头代表，托运人是否提供了经核实的载货集装箱毛重信息和具体的毛重是多少。10.2SOLAS没有规定托运人提交经核实毛重的时间期限，只规定该信息应及时提交，以供船长和码头代表制定船舶积载计划。船舶积载计划的最终确定将取决于船型和大小，当地码头装货流程，贸易链条和其它操作因素。与托运人签订运输合同的航运公司有责任通知托运人上述信息提交的时间期限。设备秤、地磅、起重设备或是其它用于核实集装箱毛重的设备，根据上述讨论的方法一或方法二，应满足设备使用地所在国家适用的精度标准和要求。集装箱联合运输和转运经核实的载货集装箱毛重应提供给下一个对集装箱进行保管的相关方。12.1如果一个载货集装箱是由陆路、铁路或者非SOLAS船舶运输到一个码头，没有经核实毛重，那么该集装箱不能被装上SOLAS船舶，除非船长和码头已经代表托运人获得了集装箱的经核实毛重。这些相关方应就具体如何操作相互达成共识。12.2如果载货集装箱由一艘SOLAS船舶运输到一个码头，转运至另一艘SOLAS船舶，根据SOLAS公约VI/2的要求，每一个集装箱在装船运输之前都要提供经核实的毛重。因此，所有在转运港卸载的载货集装箱应已经有了经核实的毛重，则不需要在转运港口再次称重。交运SOLAS船舶应将每一个交付运输的集装箱的经核实毛重通知转运港码头。接收交付转运的载货集装箱的SOLAS船舶的船长和转运港码头依赖于交运SOLAS船舶提供的信息。经相关的商业方之间达成共识，可使用现有的船港通信系统提供这类信息。订单信息上的毛重和核实毛重之间的差别在核实毛重之前声明的载货集装箱毛重与经核实毛重之间存在差别时，以经核实毛重为准。在集装箱被运输到码头之前获得的载货集装箱的经核实毛重与码头称重获得的该集装箱经核实毛重存在差别时，以在码头获得的经核实毛重为准。超过最大毛重的集装箱SOLASVI/5要求，集装箱的载货量不应超过经修正的CSC公约要求的安全合格牌照上标明的最大毛重。超出最大毛重的集装箱将不能被装上船。有底盘的集装箱如果载货集装箱的经核实毛重是带底盘一起称重获得的，那么底盘的毛重（和牵引器，如果有的话）应从载货集装箱的经核实毛重中减去。减去的数量应反映底盘（和牵引器，如果有的话）的毛重，正如这些资产注册所在国主管当局签发的注册文件中所注明的一样。牵引器油箱内燃料的重量，如果适用的话，也应该被减去。如果一个底盘上有两个载货集装箱被称重，应该单独对每一个集装箱进行称重来确定它们的毛重。简单地用两个集装箱的毛重减去底盘和牵引器（如果有的话）的重量，然后除以二，所得到的每一个集装箱的毛重是不准确的，也应是不允许的。空箱根据国际标准化组织有关集装箱标记和识别标准（ISO6346）,空箱的皮重将明显地显示在集装箱上，并可供使用。收到没有经核实毛重的集装箱的意外事件在载货集装箱运到码头后，托运人可能没有提供所要求的经核实毛重。在这种情况下，该集装箱将不能装船直到获得其经核实的毛重。为了保障这种集装箱的运输效率，船长或其代表和码头代表可以代表托运人获得载货集装箱的经核实毛重。可以在码头或其它地方对载货集装箱进行称重。这样获得的经核实毛重可以用来准备船舶装载计划。至于是否和如何进行称重，应由商业相关方协议确定，包括有关成本费用的分摊问题。船长享有是否装载载货集装箱的最终决定权最终，并根据货物积载和系固安全操作规则，船长只有在确知货物可以被安全运输的条件下才将接受货物装船。SOLAS公约中没有限制船长享有决定载货集装箱是否装船的最终裁量权。足够早地将载货集装箱的经核实毛重提交给码头代表和船长或其代表，以供船舶积载计划使用，是集装箱装上SOLAS船舶的先决条件。然而，这个条件不构成装船的权利。执行同其它SOLAS规定一样，执行SOLAS关于载货集装箱的经核实毛重的要求是SOLAS缔约国政府的责任和能力。缔约国政府，作为港口国和/船旗国，可核实SOLAS公约有关要求的遵守情况。通过国内立法，任何不符合SOLAS要求的情况都可以使其强制执行。SOLAS公约有关核实集装箱毛重要求的最终效力和执行在于：在制定装船计划前没有获得一个载货集装箱的经核实毛重，该集装箱将被拒绝装上SOLAS船舶。由于未装船、存储、滞留或者最终将集装箱退还给托运人而产生的任何费用，将遵循商业相关方之间的合同安排。SOLAS要求的生效日期SOLAS要求将在[2015年5月召开的MSC95会议]通过[24个月]后生效。额外信息……ANNEX1附件1DRAFTAMENDMENTTOSOLASREGULATIONVI/2关于SOLASVI/2章规定的修正案草案Thenewparagraphs4and5areaddedaftertheexistingparagraph3,asfollows:新的4段和5段加在已有的第3段后，如下："4 Inthecaseofcargocarriedinafreightcontainer*,thegrossmassaccordingtoparagraph2.1ofthisregulationshallbeverifiedbytheshipper,eitherby:.1 weighingthepackedfreightcontainerusingcalibratedandcertifiedequipment;or.2 weighingallpackagesandcargoitems,includingthemassofpallets,dunnageandothersecuringmaterialtobepackedinthefreightcontainerandaddingthetaremassofthecontainertothesumofthesinglemasses,usingacertifiedmethodapprovedbythecompetentauthorityoftheStateinwhichpackingofthefreightcontainerwascompleted.4如果货物装在集装箱中，通过本公约第2.1段得到的总重量应该由托运人确认，确认方式或者：.1用经过校验和认证的设备对集装箱进行称重，或者.2用经过装箱国家主管机关认可的称重方法对集装箱的所有包装和货物的重量进行称重，包括集装箱内的底盘、衬垫和其他系固材料，也包括集装箱本身的重量，然后将重量进行加和。5 Theshipperofafreightcontainershallensuretheverifiedgrossmass†isstatedintheshippingdocument.Theshippingdocumentshallbe: .1 signedbyapersondulyauthorizedbytheshipper;and .2 submittedtothemasterorhisrepresentativeandtotheterminalrepresentativesufficientlyinadvance,asrequiredbythemasterorhisrepresentative,tobeusedinthepreparationoftheshipstowageplan‡.5货物托运人应该确保经确认的总重量在运输单证中声明。运输单证应：.1托运人授权人签字；并且.2充分提前交给船长或者其代理人和码头代理，以便于船长或其代理准备船舶装载计划。6 Iftheshippingdocument,withregardtoapackedcontainer,doesnotprovidetheverifiedgrossmassandthemasterorhisrepresentativeandtheterminalrepresentativehavenotobtainedtheverifiedgrossmassoftheloadedpackedfreightcontainer,itshallnotbeloadedontotheship.6如果集装箱的运输单证不能提供经确认的总重量，并且船长或其代理和码头代理没能得到经确认的集装箱总重量，货物将不能装船。________________________* Theterm“container”hasthesamemeaningasthattermisdefinedintheInternationalConventionforSafeContainers,1972,asamendedtakingintoaccountMSC/Circ860(22May1998)*集装箱的定义与1972集装箱公约MSC/Circ860(22May1998)修正案中的定义相同。† Referto.guidelinestobedevelopedbytheOrganization.‡ ThisdocumentmaybepresentedbymeansofEDPorEDItransmissiontechniques.Thesignaturemaybeelectronicsignatureormaybereplacedbythenameincapitalsofthepersonauthorizedtosign."***关于组织制定的导则单证可以利用EDP或EDI传输技术进行传递，可以是电子签字或者授权人员名字的首字母。COMMENTSONDRAFTAMENDMENTTOSOLASREGULATIONVI/2(Firstround)关于SOLASVI/2章规定的修正草案的讨论（第一轮）DocumentDSC17/17instructedthecorrespondencegroupregardingtheproposedSOLASamendmentto"furtherconsiderdraftamendmentstoSOLASregulationVI/2relatedtomandatoryverificationofgrossweightofcontainers,basedonannex1todocumentDSC17/WP.3”.DSC17/17的文件介绍了通信组关于SOLAS修正案提案，“基于附则1到DSC17/WP.3文件，进一步考虑SOLASVI/2章关于强制实施货物总重量确认的修正案”1. AproposalfromJapanwastoinsertinArticle4.2“oraprescribedmethod”before“approvedbythecompetentauthority”.Theproposalisintendedtoaddress“shipperswhoaresendingtypicalcargos”.InresponsetoJapan,itshouldbenotedthatitisuptotheStateinwhichthepackingofthecontaineriscompletedtoapprovethecertifiedmethodsunderMethod#2.BecausetheStatehasdiscretioninestablishingthecriteriaforapprovalandcertification,nothingunderthecurrentproposedSOLASamendmentwouldpreventthatStatefromprescribing,andtherebycertifying,approvedmethodsforcertain(typesof)shippers.1.日本的一个提案是在4.2条目中插入“或者一个法定的方法”在“主管机关批准”之前。这个建议是想强调托运货物的托运人。作为对日本的回应，这个问题在方法2，由装箱国家批准称量方法已经能够满足日本的要求。因为装箱国可以谨慎第考虑建立标准认真和证明。在目前的SOLAS修正案提案中没有阻止国家给承运人制定的规定、认证、批准的方法。2. CEFICparticipatedinthedeliberationsoftheDSC17workinggroupthatproducedtheaboveconsensusproposalforaSOLASamendment.CEFICsubsequentlyrecommendedtothecorrespondencegroupchangesthatwouldchangetheDSC17workinggroup’sproposedrequirementthatcontainerweightverificationclearlybeashipperresponsibility.2.CEFIC参加DSC17工作组的审议，审议产生了上述关于SOLAS修正案的一致的建议。CEFIC随后建议通信组改变，因为确认集装箱称重将成为托运人的责任为DSC17工作组的提案要求。Noothermembersofthecorrespondencegroupexpressedsupportfortheproposal.Becausethecorrespondencegroup’sconsiderationsaretobebasedontheDSC17workinggroupproposal,theaboveproposed,revisedSOLASamendmentwillremainthereferenceforthefurtherdevelopmentbythecorrespondencegroupofthesupportingGuidelinesdocument.Initscomments,CEFICexpressedtheopinionthatitwouldbemoreefficientiftheweighingofthepackedcontainerwouldbecarriedoutatweighingstationsattheportofloading.Thecorrespondencegroupnotesthat,intheabsenceofashipper’srequiredverificationofitspackedcontainer’sweight,aweighingofthepackedcontainerattheportofloadingmayaddresstheshipper’sfailuretoprovidetherequiredverificationandmayfacilitatetheloadingofthecontaineraboardavessel,andthatthispossibilityisaddressedbytheaccompanyingguidelines.通信组的其他成员都不支持这个建议。因为通信组的考虑是建立在DSC17工作组提案之上，上述经校正的SOLAS修正案将为通信组的指南文件做支持，以便为其长期发展做参考。在评论中，CEFIC表示如果称重在装货码头称重站得以实施，将提高效率。通信组指出，如果托运人没有经确认的货物重量，在装船码头的货物称重可以处理托运人的问题，以提供要求的重量确认，并且可以便利货物装船，并且可以在相应的指南中写明。3. ESC,whichdoesnothaveconsultativestatusattheIMO,commentedthat,inlieuofSOLASrequiringcontainerweightverification,theexistingSOLASrequirementofashippertoprovideacontainerweightdeclarationbeamendedtospecifythatthetimeofsuchdeclarationbeaminimumof24hoursinadvanceofloadingtheship.Switzerlandexpressedsupportforthisproposal.Becausethecorrespondencegroup’sconsiderationsaretobebasedontheDSC17workinggroupproposaltoestablishacontainerweightverificationrequirement,andbecausetherewasnosupportfromothermembersofthecorrespondencegroupforthissuggestion,theaboveproposedrevisedSOLASamendmentwillremainthereferenceforthefurtherdevelopmentbythecorrespondencegroupofthesupportingGuidelinesdocument.ESC作为IMO非顾问身份，认为现有的SOLAS对于要求托运人提供集装箱重量声明应该修改细化，声明应在装船前24小时内提供。瑞士表示支持这个建议。因为通信组的考虑是以DSC17工作组提案作为基础来要求建立集装箱称重确认制度的。而且因为通信组其他成员不支持这个建议，所以上述经修改的SOLAS提案将继续被通信组作为支持指南长期发展的参考。COMMENTSONDRAFTAMENDMENTTOSOLASREGULATIONVI/2(Secondround)关于SOLASVI/2章的修正草案的建议（第二轮）ESCcommentedthatitsabovereferencedproposalwas“instantlydismissed….solelybecausewedonothaveanofficialIMOstatusandbecausewereceivedthesupportofonlyonememberstateforouralternativeproposal….Itwasneverproposedtotheworkinggroupmemberstodiscussalternativesolutionsandamendmentsliketheonewebroughtin,

althoughDSCexplicitlyasksthisworkinggrouptodoso.Sowewouldliketosuggesttoaddressanyproposedalternativemorethoroughlytoavoidaprocessofdecisionmakingthatlackstheproperproportionalityandbalancingofinterests”.

ESC强调上述相关的建议“立刻被驳回，仅仅是因为我们没有一个官方的IMO地位，并且因为只有一个会员国支持我们的提案……像我们提交的修正案和不同意见，工作组成员是永远不会讨论的，尽管DSC明确地要求工作组这样做。所以我们希望建议充分地考虑不同的建议来避免造成一个在缺乏适当的利益平衡的过程中做出的决定。TheESC’sproposalwasnot“instantlydismissed”andESC'sIMOstatushadnobearingonthedecisiontonotincludeESC'ssuggestedproposal.ESC'sinputisappreciatedandconsideredonthesamelevelasallotherparticipants.Asmentionedabove,anduponcarefulconsideration,ESC'sproposalwasconsideredbutnotincludedinthematerialcirculatedinthesecondroundbecauseonlyoneothermemberofthecorrespondencegroup(Switzerland)expressedsupportforitanditwasneverdiscussedatDSC17.ThealternativeproposedbyESC,ifadopted,woulddisregardthehardworkandconsensusreachedatDSC17bythemajorityofmemberssinceitfailstorecognizetheneedfortheverificationofapackedcontainers’weight.AllothermembersofthecorrespondencegroupsupportedsuchinclusionwhichisalsotheremitgiventothecorrespondencegroupbyDSC17–workingonthebasisoftheDSC17workinggroupreport,whichdidnotincludeconsiderationoftheproposalthatESCisnowmaking.ESC的提案不是立刻被否定，而且ESC在IMO地位与不采纳ESC的建议没有关系。ESC的参与是受到欢迎的，并且和其他参与者的意见受到同等的考虑。就像上面说的，经过慎重考虑后，ESC的建议没有被纳入到第二轮讨论材料中，因为通信组中只有一个成员国（瑞士）表达支持它，所以在DSC17上，将不会讨论。ESC提出的不同观点，如果被采纳，将导致不尊重DSC17大多数成员所做的繁重工作和一致同意，因为它否定了货物称重确认的必要性。通信组所有其他成员都支持不将这个建议提交给DSC17通信组—以DSC17工作组的报告最为基础，不考虑ESC所做的提议。ESCre-submitteditspreviousproposaltoamendParagraph1ofSOLASRegulationVI/2with“theexplicitrequest”thatthecorrespondencegroup“commentonitspecificallyandopenly,soadiscussiononitsmeritsanddeficitscantakeplace”.2.ESC以详细的要求的形式重新递交了它之前对于SOLASVI/2第一段的提案，通信组明确公开地进行了讨论，以便与充分讨论关于该提案的优点和不足。 TheESCproposalwouldnotrequireacontainer’sgrossmasstobeverified,butinsteadwouldamendtheConvention’sprovisionsconcerningwhenashipper’scargodescriptionistobesubmittedtothemasterorhisrepresentative.TheremitgiventothecorrespondencegroupbyDSC17statesthatitshould:"furtherconsiderdraftamendmentstoSOLASregulationVI/2relatedtomandatoryverificationofgrossweightofcontainers,basedonannex1todocumentDSC17/WP.3”.TheESCproposalfailstoprovideforthe“mandatoryverificationofgrossweightofcontainers,”andthereforeisconsideredtobeoutsidetheremitgiventothecorrespondencegroup.ESC的提案不要求确认集装箱总重量，替代的方案是修改公约的条款，主要关注的是在托运人的货物的介绍交给船长或者他的代理的时间节点。交给DSC17信息组的替代条款强调，应该基于附件1和DSC17/WP.3的文件，进一步考虑SOLASVI/2章节关于强制集装箱重量确认修正案草案。ESC的提议没能提供“集装箱重量强制确认”的替代方法，不被考虑提交给通信组。ItshouldalsobenotedthattheSOLASConventionalreadyhasestablishedatimerequirementfortheshipper’sprovisionoftheweightofthepackedcontainer.

SOLASChapter6,PartA,Regulation2states:

"Theshippershallprovidethemasterorhisrepresentativewithappropriateinformationonthecargo[toincludingthegrossmassofthecargoorofthecargounits]sufficientlyinadvanceofloadingtoenabletheprecautionswhichmaybenecessaryforproperstowageandsafecarriageofthecargotobeputintoeffect."Further,Regulation3ofSOLASprovides:

"Priortoloadingcargounitsonboardships,theshippershallensurethatthegrossmassofsuchunitsisinaccordancewiththegrossmassdeclaredontheshippingdocuments."--i.e.,theshipper'sdeclarationmustbeaccurate.应该强调的是SOLAS公约已经建立了关于托运人提交货物重量的时间节点的条款。SOLAS第六章A部分第2条：“托运人应该在装船前向船长或其代理提供适当的货物信息（包括货物总重量或者货物单元的总重量），以便于制定配载计划和安全装货。”另外，SOLAS3条：“在货物装上船之前，托运人应该确保货物总重量与运输单证上的总量一致。”—例如，托运人的声明必须准确。TheseexistingSOLASrequirementswereunderstoodandrecognizedbyMSCandDSCwhenthesebodiesearlierdiscussedtheissueofmisdeclaredcontainerweights.AsconfirmedbytheseearlierMSCandDSCdiscussions,theproblemofmisdeclaredcontainerweightsexistsdespitetheexistenceoftheseexistingSOLASobligationsonshippers.Thesediscussionsidentifiedthattheproblem--anditssolution--arenotaboutwhentheshippersendsitscontainerweightdeclarationtothecarrier(whichiswhattheESCproposaladdresses);rather,theproblemthatneedstobeaddressedisthattoooftentheweightdeclarationdoesnotprovidethecorrectweight.

Specifically,MSC89,whenapprovingtheoutputproposedindocumentMSC89/22/11,takingintoaccountdocumentMSC89/22/17,andforwardingtherecommendationsinthosedocumentsforDSC’sconsideration,agreedthattheCommitteeshouldconsiderpossibleamendmentstoSOLAStoensureverificationofaloadedcontainer’sactualweightpriortovesselloading.Further,uponconsideringdocumentDSC16/14,DSCinvitedtheco-sponsorsofthatdocumenttosubmit,aftertakingintoaccountcommentsmadeinplenaryandafterconsultingwithotherinterestedpartiesandgovernments,aproposalforpossibleamendmentstoSOLAStoensureverificationoftheactualweightofapackedcontainer.InresponsetoDSC16’sinvitation,twoproposalsweremadetoDSC17(documentsDSC17/7andDSC17/7/1);bothproposalsdiscussedhowtoamendSOLAStorequireverificationoftheactualweightofapackedcontainerbyweighing.在早先关于讨论集装箱重量的错误申报问题时，MSC和DSC已经认可、理解了现有的SOLAS要求。既然已经被MSC和DSC讨论认可，尽管现有的SOLAS已经有了对于托运人要求的义务，集装箱重量错误申报问题依旧存在。这些讨论指出了问题和解决方法，不是托运人将集装箱重量声明发给承运人的时间节点问题（这是ESC提案强调的）；而是重量声明经常不能提供正确的重量信息。特别地，MSC89，当documentMSC89/22/11提议时，也考虑了MSC89/22/17的文件，并且要求DSC考虑了关于这些文件修正案，建议委员会应该考虑修改SOLAS的可能性，以确保货物装船前实际重量得到确认。另外，考虑了DSC16/14的文件，DSC邀请文件的共同发起人，在考虑全体会议的意见和咨询其他相关的组织和政府后，递交一份关于修改SOLAS公约以确保货物实际重量得到确认的提案。作为对DSC16的邀请的回应，两个提案（documentsDSC17/7andDSC17/7/1）已经提交给DSC17；两个提案都讨论了如何修改SOLAS以通过称重来要求货物重量确认。TheESCproposaldoesnotconformwiththeearlierdiscussionsandconclusionsbyMSCandDSCregardinghowtoaddresstheproblemofmisdeclaredcontainerweights,nordoesitconformwiththeremitgiventothecorrespondencegroupbyDSC17tobaseitsconsiderationsontheDSC17workinggroupproposal.Inadditiontothereasonsgivenabove,thesewereotherimportantfactorsusedtoconsidertheESCproposal.ESC的提案既与早期MSC和DSC关于如何解决集装箱重量误报的问题的讨论和结论不一致，也和DSC17通信组基于给DSC17工作组提案的考虑所提交的建议不一致。除了以上给出的原因，考虑ESC提案还涉及很多其他重要的因素。CEFICandSwitzerlandproposedtoamendproposednewparagraph5ofSOLASRegulationVI/2torequirethat:“Theshippingdocumentshallbe…submittedtothemasterorhisrepresentativeandtotheterminalrepresentative24hoursbeforethescheduleddepartureoftheship”.ITFandDGACsupportedtheproposal.Germanyinsubsequentcommentsstatedthatithad“noobjectionstointroducingalegaldeadlineforthedeliveryofshippingdocumentstothecarrier’sofficeassuggestedbyCEFICandESC”;however,itisimportanttonotethattheESCandCEFICproposalsareverydifferent.TheESCproposestoeliminatetheproposedpackedcontainerweightverificationrequirementandtoreplaceitwitharequirementthattheshipperprovidesthecurrentlyrequiredshippingdocuments24hourbeforevesselloadingincontrasttothecurrentSOLASrequirementthatthedocumentsbeprovided“sufficientlyinadvanceofloadingtoenabletheprecautionswhichmaybenecessaryforproperstowageandsafecarriageofthecargotobeputintoeffect”.TheCEFICproposalwouldmaintaintheproposedmandatorycontainerweightverification,butaddsa24hourbeforevesseldeparturedeadlineforcommunicationoftheshippingdocument.CEFIC和瑞士建议修改SOLASVI/2提案中新的第5段：运输单证应…..在船舶离港前24小时提交给船长或其代理和码头代理。ITF和DGAC支持这个提议。德国在接下来的建议中陈述，像CEFIC和ESC建议，不反对向承运人办公室提交运输单证设定一个法定的最后期限是。然而，要指出的是ESC和CEFIC的提议是不一样的。ESC提议取消集装箱重量确认要求，取而代之，要求托运人在装船前24小时提供当前所用的运输单据，相比之下，当前SOLAS的要求是：运输单证要足够提前，确保在装船前配载计划和货物安全运输计划落实到位。CEFIC的提案是保持强制集装箱重量确认，但是加上在装船前24小时提交运输单据。Themajorityofmembersofthecorrespondencegrouphavenotsupportedtheneedtoamendproposedparagraph5.Thisproposedparagraphincludesarequirementthattheshippingdocumentbesubmittedtothemasterorhisrepresentativeandtotheterminalrepresentative“sufficientlyinadvance,asrequiredbythemasterorhisrepresentative,tobeusedinthepreparationoftheshipstowageplan”.通信组的大部分成员不支持修改提案第5段。第5段已经包括要求运输单据应足够提前地被提交给船长或其代理和码头代理，确保船长或其代理可以用来准备配载计划。AsalsodiscussedinthedraftGuidelinesdocument,thefinalizationoftheshipstowageplanwilldependonshiptypeandsize,localportloadingprocedure,tradelaneandotheroperationalfactors.Whileitmayseemtobeanadvisablepracticefortheshippingdocumenttobesubmitted24hoursbeforethecommencementofvesselloadingorvesseldeparture,itisnotevidentwhytheConventionshouldprohibitloadingofacontaineriftheoceancarrierandportterminalfacilityhavereceivedthepackedcontainer’sverifiedweight,usethatverifiedweightinthevesselstowageplan,andwishtoloadthecontainer.就像指南草案中讨论的那样，配载计划的最后确定主要是取决于船型、船舶大小、码头装货流程、交易链条和其他操作性因素。看起来在装船前或船舶离港前24小时提交运输单证是可行的，但它不是公约禁止货物装船的证据，如果运输证和码头方已经拿到了集装箱确认的重量，并将其应用与配载计划并希望将货物装上船。Today,carriersandterminalsmaymakearrangementstohandlepackedcontainersdeliveredjustpriortovesselsailing(sometimesreferredtoas“hotloads”).Forexample,afruitorvegetableshippermayharvesttheproduct,loaditintoacontainer,anddeliverthecontainertotheexportportfacilityforweighingandloadingthedaythevesselisscheduledtosail.Aslongastheterminalfacilityandvesseloperatorreceivetheverifiedactualweightsofsuchcontainers,andsolongassuchverifiedweightsareavailabletoandusedinthefinalizationofthestowplan,thisshouldnotpresentasafetyconcern.Amandatory24hoursubmissiontimelineintheConventionwouldprecludethecommercialpartiesfrommakingarrangementstoloadpackedcontainersdeliveredjustpriortovesselsailing,evenwhentheywerewillingandabletodosoandtoensurethatthecontainer’sverifiedweightwasusedinthefinalstowageplan.SuchoutcomeswouldnotbeconsistentwithearlierdiscussionsintheDSC17workinggroupwhere,inparticular,shipperrepresentativesstressedthatacontainerweightverificationrequirementshouldbedevisedinsuchawaythatitwouldnotunnecessarilyimpactthecontinuedefficientflowofcontainerizedshipments.Whileshipsandterminalsshouldnotberequiredtoloadcontainersreceivedimmediatelypriortovesselloading,theyshouldbeallowedbytheConventiontoagreetodosoiftheywishto,iftheyhavereceivedthepackedcontainer’sweightverification,andifthatverifiedweightisusedinthestowageplanpriortosailing.今天，承运人和码头可以为在船舶航行前处理已送达的集装箱做准备，（有时候指的是紧急货物）。例如，水果蔬菜托运人在收获的季节，装箱，并且将集装箱运输到出口港近些称重和装船，所有这些都在船舶要开行那天完成。如果码头和船舶操作员接收这样的集装箱的经确认的重量，即使这个重量是可以得到的，并应用与最后的配载计划，这不是一个安全问题。公约中强制24小时时限提交重量信息将阻止商业成员安排集装箱在船舶开航前装船，即使是当他们愿意并能够这样做并且确保集装箱经确认的重量应用于最后的配载计划。这样的结果与之前DSC17工作组讨论的结果不一致，尤其是托运人代理强调集装箱重量确认要求不应设计成阻碍集装箱运输连续流转的效率。即使船舶和码头被要求不应该在刚刚接收到货物重量就装船，公约应该赋予他们权利允许他们这样做，只要他们愿意，如果他们接收了经确认的重量，并且经确认的重量将在开航前被应用于配载计划。Inviewoftheabove,proposedparagraph5isnotbeingamendedtoincludeamandatory24hoursubmissiondeadlineforreceptionoftheshippingdocument.根据以上的观点，提案第5段不应修改为强制提前24小时提交运输单证Switzerlandproposedtoreviseparagraph4.2intheproposednewparagraph4ofSOLASRegulationVI/2andtoremove“usingacertifiedmethodapprovedbythecompetentauthorityoftheStateinwhichpackingofthecontainerwascompleted”.AccordingtoSwitzerland,thequotedsentence“goestoofar”. DGACsupportedtheproposalbySwitzerland.瑞士建议修改在提案SOLASRegulationVI/2第4段中第4.2段，删除“用一个装箱国主管机关认可的办法”。按照瑞士的说法，这句话离题太远了。DGAC支持瑞士的建议。Theresponse(includedabove)toJapaninthefirstroundofcomments,i.e.,“thatitisuptotheStateinwhichthepackingofthecontaineriscompletedtoapprovethecertifiedmethodsunderMethod#2.BecausetheStatehasdiscretioninestablishingthecriteriaforapprovalandcertification,nothingunderthecurrentproposedSOLASamendmentwouldpreventthatStatefromprescribing,andtherebycertifying,approvedmethodsforcertain(typesof)shippers”,,whichalsoaddressestheconcernraisedbySwitzerland,remainsvalid.在第一轮讨论中对日本的反馈（包括以上）是，“方法2应该是由装箱完成地国家批准的，因为国家有对标准的批准和许可的自有决定权。目前SOLAS修正案提案中的内容不能阻止国家建立，由此许可，批准托运人的某种称重方法。”这一点也是瑞士提出的，仍然是无效的。ICHCAcommentedinregardtoproposednewparagraph4thatMSC/Circ.663(Formforcargoinformation)shouldbeamendedand,further,thattheparagraphneedstobecomparedwithFALConventiondocumentation.ICHCA认为关于新的第4段的提案，MSC/Circ.663（货物信息的表格）应该修改，另外这个段落需要与FAL公约进行比较。ItisnotimmediatelyapparentwhatneedstobecomparedwiththeFALConventiondocumentation.PresumablytheICHCAcommentreferstothecargodeclaration(FALForm2),butthisdeclarationshouldnotbeconfusedwith,andisentirelydifferentfrom,theshippingdocumentmentionedinSOLASRegulationVI/2.什么需要与FAL公约进行比较是不明显的。可能是ICHCA与货物声明(FALForm2)相比,但是这个声明不应与SOLASVI/2的运输单证搞混了，这个声明是完全不同的。However,theICHCAcommentregardingthepossibleneedtoamendMSC/Circ.663hasmerit,andshouldbeincludedinthecorrespondencegroup’sreporttoDSC18,invitingtheCommittee–subjecttotheoutcomeofthecontainerweighingdiscussion–toconsiderarrangingforareviewofMSC/Circ.663toensureitproperlyreflectsanymeasuresthatMSCmayeventuallyagreetoregardingverificationofcontainerweights.然而，ICHCA评论关于修改MSC/Circ.663的可能性已经有了，并且应该包括在给DSC18的通信组工作报告中，邀请委员会根据集装箱称重讨论的结果，来考虑安排对MSC/Circ.663重新审视，以保证它能够正确地反映MSC可能最后同意集装箱重量确认的手段。6. ICHCAmadesomesuggestededitorialchangestotheproposednewparagraphs4and5intendedtoaidinunderstandingandreadability.Thesuggestededitorialchangeswerehelpfulandhavebeenincorporated.6.ICHCA对提案中新的第4段和第5段做了编辑性改变的建议，以便与帮助理解和可读。编辑性修改的建议是有帮助的，很好的融合进去。7. TheUKobservedthattheissueofverifyingthegrossmassofacontainercarryingcargoisbothasafetyandtradefacilitationissue,andassuchshouldbereferredtotheFALcommitteeforitscomments.英国发现集装箱货物称重确认问题既是安全问题，也是交易简化问题，这样的问题应该交给FAL委员会进行审议。Asnotedearlier,MSC89approvedtheoutputproposedindocumentMSC89/22/11,takingintoaccountdocumentMSC89/22/17,thatstressedthesafetyconcernsandrisksassociatedwithmisdeclaredcontainerweights.就像早期指出的。MSC89同意在文件MSC89/22/11修正案的结论，在documentMSC89/22/17中考虑，强调关于误申报集装箱重量的安全担忧和风险问题。MSC89didnotconsider,andnodelegationproposed,referringtheoutputtotheFALCommitteeforitscomments.Itwouldthereforenotbeappropriateforthecorrespondencegrouptomakerecommendationsregardinganysuchreferralbecauseitisnotpartofitsremit.MSC89没有考虑，并且没有代表建议将结果提交给FAL委员会进行讨论。因此，对于通信组来说，因为这样的提议不是讨论内容的一部分，关于这样的提议也是不合适的。8. TheUKsuggestedthatproposednewparagraph5“shouldonlyrefertotwopartiestheshipper/consignorandtheshipowner/master.”TheUKnotedthatRegulation2