铁路动车组设备设计规范资料

Q/CRQ/CRXXXX－201X铁路动车组设备设计规范CodeforDesignofMultipleUnitEquipmentforRailways（征求意见稿）201X-XX-XX实施201X-XX201X-XX-XX实施发布其他设施8.0.1救援设备宜利用既有铁路救援设备。动车段（所）可配备动车组抢修悬轮装置。动车段根据需要设置调度指挥中心。8.0.2动车段（所）应根据需要设材料库、材料棚、备品库等材料备品贮存设施。零配件及材料备品可采用自动化立体仓贮设备储存，并配备存取及运输设备。大型部件存放区应配备起重运输设备。有易燃、易爆品贮存需求的动车段，应单独设置危险品存放室。8.0.3动车段应根据段管范围设备的监测、日常维修、定期检修、工具维修发放等需要配备维修设施和设备。8.0.4动车段（所）应设置压缩空气站、锅炉房、变配电所等动力设施，设置地点应邻近负荷中心，容量应根据工艺要求计算确定。压缩空气站应按《压缩空气站设计规范》 GB50029进行设计，锅炉房应按《锅炉房设计规范》GB50041进行设计。8.0.5根据动车组周转图（表）及乘务员出乘计划，动车段（所）内或所在地车站宜设置服务于动车组司机、随车机械师的候乘室、公寓。8.0.6动车段（所）宜设置客运服务设施及垃圾收集、转运设施。8.0.7动车段（所）应配备生产必需的运输车辆。8.0.8动车段（所）应设置污水处理设施，处理后的污水应达到国家及地方排放标准。8.0.9动车段（所）应设置生产必需的通信、消防、防雷等设施。8.0.10动车段（所）应设动车组运用、检修管理信息系统及相关设施。8.0.11动车段可根据需要配备对乘务员、检修作业人员进行培训的设施。8.0.12动车段（所）应根据需要配备化验、计量设备。8.0.13动车段（所）的食堂浴室宜靠近生产人员集中的区域布置。其规模应兼顾段（所）内所有作业人员需求。本规范用词说明执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便在执行中区别对待。1）表示很严格，非这样做不可的用词：TOC\o"1-5"\h\z正面词采用“必须” ；反面词采用“严禁” 。2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：正面词采用“应” ；反面词采用“不应”或“不得” 。3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：正面词采用“宜” ；反面词采用“不宜” 。4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可” 。本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明，不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。1.0.1自2007以来，铁路干线动车组不断投入运营，尤其是郑徐、武广、沪宁城际， 沪杭客专， 京沪、京广高速铁路陆续投入运营后， 到2015年底，国内高速铁路、 客运专线里程已达 1.9万km，上线动车组超过 4000组，中国已跃居成世界高速铁路大国。大量高速度等级动车组上线运营，一批动车段、动车运用所陆续建成投产，国内动车组的运用检修已积累了一定的经验。动车运用检修设施的建设标准、规模、设备配备等都需要设计规范的指导，为统一动车组设备设计技术要求，制定本规范。1.0.2铁路动车组按牵引种类可分为电力动车组、内燃动车组，按动力设备在车上的分布可分为动力集中和动力分散两种。国外动车组多为电力牵引、动力分散式。 我国干线铁路目前采用的都是电力牵引、 动力分散式 （包括时速200公里、300公里及380系列）动车组。因此，本规范仅对电力牵引、动力分散式动车组设备设计进行规定。城际动车组（时速 200公里及以下）如果采用大铁模式，可以参照本规范执行。执行时要注意城际动车组与干线动车组的区别。1.0.33状态修是根据车组的运用状态确定每次检修作业内容，动车组安装有车载自诊断系统， 该系统将诊断结果通过有线或无线方式传送到动车段，动车段根据诊断结果安排作业。定期修是根据动车组的性能等技术参数事先确定检修周期，当动车组达到检修周期规定的走行公里数或运用时间后进行检修。状态修属于事后修、非计划性检修，定期修属于事前修、计划性检修。仅采用状态修，则检修作业的计划性不强，检修设备及人员安排不均衡；仅采用定期修，则可能发生未达到检修限度时也进行了检修现象，造成检修资源的浪费。采用状态修和定期修相结合的制度，既可以均衡检修作业计划，合理安排检修作业人员，也能充分利用动车组及检修资源，尽可能的延长动车组使用寿命，是目前较为先进的检修模式。1.0.4我国动车组运用检修设施的分级参照原铁道部印发的 《关于时速 200公里动车组修程修制及检修基地建设的指导意见》 （铁运函 [2005]400号）规定的。经过近年来的运用实践证明是合理的，满足运营要求。冬季北方寒冷地区和严寒地区露天存车场无法满足动车组客运整备和融冰除雪作业要求，可考虑在动车存车场设整备库。各型动车组的速度等级、车体结构、走行部等部件性能不同，使得动车组的检修周期不完全相同。因此，动车组检修修程和周期需按采用车型确定。经过几年的运营， CRH系统动车组与其原型车相比，其各级检修规程、检修标准等均在原型车基础上，根据国内运用检修情况进行了补充修改完善，形成了我国 CRH系列动车组的的检修工艺及规程。CRH系列动车组检修修程分为一、二、三、四、五级，其中一、二级主要进行动车组整列检查作业， 三～五级主要进行动车组的分解检修作业；动车组各级检修修程、修制、修时需根据配属车型确定。目前，各级修程的检修范围如下：⑴一级检修在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，通过人工目视和车载故障诊断系统对动车组主要技术状态和部分技术性能进行例行检查检测。⑵二级检修在一级检修的基础上，增加部分检修项目，同时提高检修程度，并通过车载故障诊断系统对车上所有设备进行检测和性能试验。按相应检修周期进行车轴超声波探伤、踏面修形、电气回路绝缘检测、牵引电机绝缘检测和车下电器过滤器类部件清扫除尘等专项检修。⑶三级检修在完成二级检修项目的基础上，更换转向架，并对更换下来的转向架及其主要零部件分解检修。⑷四级检修对动车组各主系统进行分解检修、特性试验，必要时进行车体的涂漆。⑸五级检修在完成四级检修项目的基础上，对动车组全车进行分解检修，较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。1.0.5由于动车段（所）占地较大、投资较高，因此，要求在满足运输需要的前提下，设计规模要统一规划、分期实施，以节约投资。对于今后扩建不影响正常生产和周围环境时，其股道、房屋建筑和机电设备等可按近期需要设计；总平面布置要考虑工艺布局及运用管理的需要；用地范围按远期规模确定，可以避免远期工程实施时征地困难，影响整体布局。1.0.6国内已建成投产的动车检修设施（用于动车组三、四、五级检修作业的检修库及配套的检修、试验设备）主要对应一种主型车。国内第一批建成的动车运用所最初均按兼容四种车型设计，设备配备全、工程投资大，投入运营后使用情况并不理想，部分设备利用率不高、造成投资浪费。从动车段所运用情况看，运用所的车型过多也带来管理上的不便，除固定设施的配备要兼顾多种车型带来投资的增加外，人员备品均需按多种车型配备。因此，根据运用实践经验，目前每个运用所实际都只实施1~2种车型的一、二级作业。由于动车组运用时存在不同型号动车组套跑的可能，整备设施（上下水卸污设备、外皮清洗设备设施等）可按兼顾不同车型动车组的需求考虑。1.0.7循环运转制是指在动车组一级检修周期范围内，按照列车运行图在不同线路区段循环运行，在折返站不入段（所）作业的动车组运用方式。轮乘制是指动车组司机不固定交路区段，按照运转派班计划在不同的交路区段及不同动车组执乘的乘务方式。动车组采用循环运转制是为了提高动车组运用效率，相应减少动车组固定设施规模。1.0.10条文中的有关标准主要包括： 《铁路边界噪声限值及其测量方法》GB12525－90修改方案、 《声环境质量标准》 GB3096－2012、《工业企业厂界噪声排放标准》 GB12348－2008、《国家污水综合排放标准》 GB8978－2012、《锅炉大气污染物排放标准》 GB13271－2014、《环境空气质量标准》GB3095－2012等。3.0.1动车段（所、场）规模主要指动车段（所、场）内的检查、检修库线数量及存车线数量。CRH系列动车组的检修作业标准，各主机厂针对本厂生产的车型对应有检修规程及标准，原铁道部也颂布过一系列的标准；各铁路局根据主机厂提供的检修规程，结合本局动车组运用检修实际，陆续制订了相关的检修细则、作业指导书等文件。各型动车组检修周期，目前参考下表执行。说明表3.0.1—1动车组检修周期检修等级检修周期CRH1/380DCRH2/380ACRH3/380BCRH5/380C一级检修≤(4000+400)km或运用 48h≤(4000+400)km或运用 48h≤(4000+400)km或运用 48h≤(5000+500)km或运用 48h二级检修15d3万km或30d2万km6万km三级检修(120±10)万km或3年60+2-5万 km或1.5年(120±12)万km或3年(120±12)万km或3年四级检修(240±10)万km或6年120+5-10万 km或3年(240±12)万km或6年(240±12)万km或6年五级检修(480±10)万km或12年(240±10)万km或6年(480±12)万km或12年(480±12)万km或12年3.0.2本条明确了动车段配属动车组数量的计算方法，备用动车组数量一般可按0.06运用动车组取值。由于动车组造价昂贵，目前各运用所备用车很少，配属车较多的铁路局可能略高于 0.06，配属车较少的铁路局则低于此值。3.0.3动车组周转图（表）是根据列车运行图及动车组修程、修制编排的动车组运用计划，据此可以确定运用动车组的数量、存放地点，它是合理安排动车组整备、维修工作的重要依据。按照动车组周转图（表）的要求来进行计划和安排整备与维修工作，可保证动车组按图行车，有效利用。动车组运用多采用循环运转制，安排不同区间的动车组套跑，可提高动车组使用效率，节省动车组购置费；不同区间的动车组套跑，需要通过周转图（表）来实现；根据周转图（表）安排动车组入段检查、检修，可合理配置动车段（所）规模。根据动车组周转图（表）确定运用动车组数时，需要注意的是，设计时铺画的动车组周转图（表）与项目实施后实际运用的动车组周转图（表）会存在差异。因此，需要考虑到设备对未来实际运营所采用周转图（表）的适应性。周转图（表）编制时根据动车组定检公里控制运用动车组数量，经过近几年的运用，结果与运用的实际情况是基本吻合的。3.0.4条文中检修列位数指一整列动车组检查、检修时占用的台位数。由于动车组是由多节车体组成的，用台位数表示不够准确，故称列位数。检查库线有一线 1列位和一线 2列位等形式，多于 3列位的形式很少采用。已投产的动车运用所检查库长度一般按满足 1列16辆编组或 2列8辆编组动车组同时作业需求设计。动车组一级修库内作业停时一般为 2~3h。条文中的计算公式参照国外动车段（所）计算方法按照国内动车组运用计划得出，经过几年的应用实践，公式结果与实践相符。公式中，年检修工作量可根据年走行公里除以定检公里得出；一、二级修每天作业时间为 10h，三 ~五级修每天作业时间 8h。3.0.6三四五级检修为动车组高级修，年检修时间按正常工作日进行，一二级检修是保障日常作业安全的，年检修时间按 365天考虑。3.0.7第一批动车段设计时，静态调试库线规模为北京动车段 1条，上海、广州均为 2条，武汉为 3条。这一批动车段在建设过程中，当时承担动车组三、四级修的主机厂实际用于动车组检修后的调试时间远大于各动车段设计时预测值。第一批动车段投产后，静态调试时间的确比设计时取值大许多，这中间固然有检修过渡期有动车组试修期、对车组性能的熟悉、人员配备素质等因素，但经过几年的实际运用，调试线数量对动车段设计初期确实预期不足，造成目前动车段调试能力成为瓶颈。因此，调试库线的设置需要经过计算确定。调试库内线路的配置形式与检查库类似，成对设置可以综合利用平台等辅助配套设施，增加投资不多，能力翻倍。3.0.8根据动车段所的建设运营实践经验，临修库线一般配置 1条。随着动车组性能逐年趋于稳定，临修库使用频率逐年降低。检查库线数量特别多的运用所（如大于 10线），可以适当增加临修库线数量。3.0.9不落轮镟轮库的能力在第一批动车运用所建成投产后受到争议，部分运用所投产后反映不落轮镟库能力不足。国内第六次大提速建设的第一批动车运用所配备的是一台单轴不落轮镟床，现场普遍反映能力不足，第一批四个动车段的设计配备了双轴不落轮镟床，将镟轮效率成倍提高。不落轮镟库线数可参照下式计算。式中分母 8表示一班工作时间 8h。3.0.8外皮清洗装置目前清洗效率约为每小时 4标准组，理论上讲，按一班作业时间 8h计算，一台装置一班能清洗 32标准组，一个运用所配备一套外皮清洗装置已经足够。但由于动车组清洗作业只能在动车组回段后进行（大部分夜间） ，受到运用所内洗车线有效长、所内调车作业、气候温度等因素影响，运用所外皮清洗装置的闲置时间较多，能力没有充分发挥，运用效率远达不到设计要求，导致有些运用所配备了 2台以上外皮清洗装置，如南京南运用所为 2台、虹桥运用所为 4台。4.0.1关于段址选择国内已建、在建的动车段设在大型客运站所在地——北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安。这些大型客运站所在城市一般不止一个客运站，除动车段外，往往还需根据客站设置情况另行设置动车运用所，如汉口、北京西、虹桥、上海南、佛山西、广州东等。另，出于吸引客流的需要，部分客站虽然始发终到动车组对数不多，但需要在早间首发（即夜间需存放） ，由于高速铁路实行天窗维修， 在车站到发线上存车将给工务、供电、电务等维修带来不便，条件允许的情况下，可在其车站附近设置动车存车场。3由于动车组出入段（所）频繁，如采用折角出入段（所）方式则影响出入段能力，尤其在早晚出入段高峰时段，会造成动车组出不去、进不来的现象。避免折角入段的典型应用实例是福州南动车运用所，由于受地形限制，最初设计时曾考虑采用折角出入方案，但经过计算，折角出入段影响通过能力，最终采用环到出入段方案，现已实施。此外，高速铁路正线设计的追踪间隔时间短 （最小3min），如果出入段线切割正线，不仅影响正线通过能力，还容易造成事故。因此，规定了出入段线不应切割正线。4.0.2关于总平面布置2动车段（所）平面布置形式一般有纵列式和横列式两种（见说明图4.0.2-1、4.0.2-2），采用何种形式，受段（所）总规模（指远期规模）和地形条件两方面的限制。当段（所）总规模较大、存车数较多时，考虑到列车的到发次数以及检查、检修车在检修线群和存车线群之间的转线次数增多，为缩短段内作业时间，一般采用纵列式布置；在段（所）总规模较小、存车数较少时，段（所）内转线作业的干扰较少或段（所）受场地条件限制时，将到发存车线群与检修线群横列配置，可使得段（所）内结构紧凑，转车线到发存车线到发存车线到发存车线说明图4.0.2-2横列式布置采用纵列式还是横列式布置形式，不仅需要根据段（所）远期规模及动车组检修作业流程，结合具体地形条件确定，而且当近远期规模相差较大时，还要考虑工程分期实施的可行性，留出施工空间以减少后期施工对运营的干扰。国内已建成的动车段、所，多为纵列式布置，只有极少数的动车运用所（如上海南） ，由于受既有铁路用地限制，不得已采用了横列式布置，经实际运营，证明对车站咽喉能力影响很大，故不推荐采用。动车段总平面布置实例：说明图4.0.2-3北京动车检修基地平面布置图3动车段（所）股道采用计算机联锁设备是必需的。目前动车段、运用所内一般均设信号楼、 根据动车组的运用及检修管理需要进行股道调度，即把动车段（所）当作车站进行管理。4.0.3动车段（所）各种线路的设置最初参照了国外各类动车段（所）实际设置情况。经过国内动车段（所）一段时间的运用，证明基本正确。哈大客运专线投入运营后，根据气候条件，运用所设置了融冰除雪线。据此条文中明确了动车段（所）可根据需要设置融冰除雪线。动车组投入运用后，外皮清洗装置实际使用效果达不到预期值，根据现场要求，增加了人工清洗线的规定。人工清洗线的作用，主要是针对上线运营了一段时间的动车组机洗装置不到位的局部进行人工补洗，以维持动车组的良好形象。在冬天气温较低时，外皮清洗装置无法正常运转时，也可起到补充作用。我国目前动车段卸污线设置情况是，北京、武汉、上海动车段均设置在检查库内，与检查库线合设；广州动车段设置在库外、在检查库前线路上设卸污及上水设备。4.0.4出入段线：动车段（所）出入段线一般设 2条，动车段连接两个车站或车站两个方向的车场时，有可能多于 2条，如上海动车段 3条、北京动车段5条、武汉动车段 4条。存车线：按动车组周转图（表）排定最大停留车数是为了满足高峰时段停留车数的需要，由于设计时所铺画的动车组周转图（表）与实际运营的周转图（表）会存在差异，因此，还需加上备用车数，以保证留有裕量。检查（检修）库线：计算时需结合我国国情，综合考虑相邻线因素确定所需规模。检查库内采用立体作业平台，设置 2条可以共用平台等辅助配套设施、增加投资不多，能力可翻倍。目前国内检查库线最多的是上海虹桥运用所，达到 14线；其次是北京动车段检查库线为 12线，武汉动车段为 10线，广州动车段为 10线，上海动车段8线。一般的运用所在 2～6线之间，少数为8线，如南京南运用所。4.0.5动车段（所）内线路间距按下列方法得出：存车线间距 4.6m按1.7m（车体一半宽）＋ 1.2m（通道宽 1.0m加路两侧各 100mm）＋ 1.7m计算得出。现行规程规定，动车组发车前随车机械师要进行巡检，因此，存车场线间距不宜小于 4.6m。原《暂规》条文中规定的困难条件下存车线间距 4.2m，经动车运用所实践， 证明间距太小，股道间设置信号机需要不少于 4.4m，本次将此规定取消。整备线间距按 1.7m（车体一半宽） ＋2.5m（运输道路宽） ＋1.7m计算得 5.9m，取整为 6.0m；4检查库内股道线间距 7.0m~8.0m说明见下图。说明图4.0.5-1检查库线设平台布置示意图TOC\o"1-5"\h\z1）库线间设平台需 8.0m。动车组限界之半 1700mm走行部作业人员工作面 700mm间隔 200mm二层平台立柱结构宽度（采用吊挂 180mm平台时此项不计）间隔 100mm中层平台爬梯 700～800mm间隔 200mm运输车宽度 1100mm间隔 200mm二层平台立柱结构宽度（采用吊挂 180mm平台时此项不计）间隔 200mm走行部作业人员工作面 700mm动车组限界之半 1700mm合计 约8000mm（2）库线间不设平台，上图中立柱结构宽度（ 180mm*2）及平台爬梯宽度（ 700mm）取消，计算取整后，线间距为 7.0m。（3）库线间考虑设 4m宽消防通道，则为 1.7+4.0+1.7＝7.4m、取 7.5m。说明图4.0.5-2检查库线设消防通道示意图5检修库线间距根据检修工艺不同而有所区别。 本处8.0m~12.0m综合考虑了各种检修工艺情况得出。如：采用气垫式更换转向架设备、考虑两条库线间距推出转向架且运输至库两端时，线间距除了考虑车体宽度、转向架更换设备长度、运输通道宽度外，还要考虑运输车的开行、转向等因素，线间距为 1.7（车体半宽） +1.0（气垫式转向架设备回转余量） +6.5（气垫式转向架更换设备长度） +1.0+1.7＝11.9（m）；如果采用地坑式架车机，库线间设置转向架运输轨道计算，线间距为 1.7（车体半宽） +1.5（车体与转向架间通道） +3.4（转向架最大宽度） +1.5+1.7＝9.80（m）；如果采用地坑式架车机，库线间不设置转向架运输轨道计算，线间距为 1.7（车体半宽） +1.2（车体旁作业区宽） +2（通道宽） +1.2+1.7＝7.80（m）。具体取值结合检修工艺确定，动车段设计中，均有不同程度的加宽。如北京动车段三四级检修库线间距为 11m，五级检修库线间；广州动车段三级检修库线间距为 11m，四五级检修库线间距为 10m、11m。表4.0.5中数据经过这几年的实践验证是合理的。设计时，综合各方面因素，实际值有些略大于表中规定数据，如：检查库线之间有库房结构立柱时，线间距可达到 8.5m～9.0m。如北京动车段检查库由于采用了活动式轨道桥更换转向架技术，线间距加宽达到 10.0m。7人工清洗是整备作业的一项内容，线间距与整备线同。当线路间设有接触网支柱或灯桥柱时，需要再计入结构宽度 1500mm。4.0.6本条是根据《铁路工程设计防火规范》 TB10063—2007的要求，结合工程设计中接触网软横跨的设置宽度确定的。 TB10063—2007第5.2.1条规定线路外侧距离大于 80m时设2条消防通道，接触网软横跨跨度约为40m，按存车线间距 4.6m、8条一束( 4.6*8＝36.8m)计算正好满足上述要求。4.0.7本条根据机械师巡检要求制定。采用步行板或细石道砟后要注意股道间排水沟的设计。乘务员登车台主要是供动车组乘务员上下车使用，在最初的运用所设计中没有设置。运用所建成投入使用后，因没有设置登车台使得乘务员上下车非常不便，因此，规定了存车线间可根据需要设置乘务员登车台。但需要注意的是，登车台的设置要符合建筑限界要求，尤其是存车线位于曲线上时。4.0.8动车段(所)内线路长度是基于以下情况，并考虑远期编组长度的需要确定的。安全距离根据相关信号地面设施要求确定，包括列控模式、信号机及应答器设置要求等。存车列位间的分隔标识是指停车标、分隔信号机等。采用列车模式接车且设有应答器时，安全距离 115m包括警冲标距信TOC\o"1-5"\h\z号机 5m、信号机距车头 70m、车尾距应答器 10m、应答器组内间距 5m，发车端应答器距出站信号机 20m、信号机距警冲标 5m；采用列车模式接车且未有应答器时，安全距离 90m包括警冲标距信号机5m、信号机距车头 70m、车尾距出站信号机 10m、信号机距警冲标 5m；存车线停放 2列以上动车组时，存车列位之间设置分隔信号机时，参照列控模式增加安全距离。采用调车模式接车且未设应答器时，安全距离 30m包括警冲标距信号机5m、信号机距车头 10m、车尾距出站信号机 10m、信号机距警冲标 5m。存车线停放 2列以上动车组时，存车列位之间设置分隔标识时，参照调车模式增加安全距离。车体外皮清洗线长度为车长的 2倍+清洗设备长度，可以满足清洗时（包括头车清洗）不压岔（即不影响相邻股道作业）的要求。采用固定式牵车作业的外皮清洗线具备接发车作业功能时，其接发车端的线路有效长要考虑到达信号机前留有一列车长度及洗车库外牵车设备长度。目前动车运用所有采用通过式清洗机（不清洗头车）的趋势。轮对踏面诊断线： 设备前后各 1节车体长度的直线段为检测设备的要求，目的是保证动车组通过检测时保持车体顺直，以保证检测精度，该设备一般需配备检测棚。不落轮镟轮线： 库前后各 1节车体长度的直线段可以保证加工的轮对或转向架处于顺直状态，无摆动偏差，以实现加工精度要求。如果镟轮作业时采用公铁两用车牵引动车组，线路有效长除考虑动车组长度外，还需增加公铁两用车的长度。临修线：线路有效长度为最大编组长度的 2倍，无论 1列编组长度中的哪一节车辆的转向架发生故障时，都能够以编组单位进行修理与更换作业。直线段长度规定是为了满足临修作业时，被检修的车体始终处在直线段上，保障检修作业安全及检修质量。调试线包括静态调试和动态调试，静态调试在库内完成。动态调试线设置在动车段内， 长度根据地形条件确定， 一般长度不小于 1.5km。目前尚无确定的计算方法。4.0.9关于段（所）内线路平、纵断面：最小曲线半径 250m系引自《高速铁路设计规范》 TB10621-2014中10.3.11条规定。长时间停留动车组线路包括不落轮镟库线、临修库线，由于动车组长时间在曲线呈停止状态，为保障安全，规定了长时间停留动车组的线路曲线半径不宜小于 400m。目前动车段所设计中，有条件的段（所）内所有股道都为平坡，少数地形条件困难时， 存车线、检查库线等均应平坡， 咽喉区可设在不大于 6‰坡道上。4.0.10动车段（所）内线路除不落轮镟库、 外皮清洗线 （洗头车端部区段） 、临修库、高级修库外，一般都按设置接触网考虑。不落轮镟库内、临修库内也可采用设置接触网入库形式，高级修库内一般不设置接触网。检查库内、调试库内需设置接触网。4.0.11环形道路是根据《建筑设计防火规范》 GB50016—2014的规定，厂房面积超过一定数值时宜设置环形消防车道的要求设置的。路面宽度是根据《厂矿道路设计规范》 GBJ22—1987和《工业企业总平面设计规范》GB50187—2012制定的。4.0.16动车段（所、场）的围护设施一般有围墙、栅栏、篱笆、铁丝网等形式。具体何种围护结构形式可根据工程具体条件确定。5.0.2本条第1款是动车组技术作业内容， 第2、3款属客运整备作业内容，由于动车组在车站到发停留时间短，一般难以在到发线上进行客运备品补充作业，这些作业目前都在动车运用所内完成。5.0.3临修库、不落轮镟轮库属检修设施，由于动车段与运用所一般不在同一地点，为保证动车组的安全运营和处理突发故障，动车运用所均需设置此设施。5.0.4条文中的公式系根据动车组一、二级检查工艺要求给出的。式中N值，16辆编组时取 1，8辆编组时取 2，一般不大于 2。目前运用所检查库长度按容纳 1列长编组动车组或 2列短编组动车组设计，通用长度采用 468m。如果只考虑 1列短编组动车组作业， 检查库长度可采用 246m。斜坡长度可根据斜坡坡度计算确定，斜坡坡度可采用 8~12%，一般取10％。经运用所实际运用， 10%坡度可以满足工艺要求。2关于检查库最外侧股道中心距车库侧墙轴线距离， 《关于公布动车组运用所检查库及边跨技术条件的通知》 （铁运函 [2006]428号）规定为：无边跨侧为 3.75m、有边跨侧为 4.75m。运用所投入运营后， 现场反映 3.75m偏小，因墙边间隔布置有消防栓箱、电源箱、水池等设备或设施。故将该距离确定为不小于 4.0m。3动车组型号和作业内容的不同（主要指是否设起吊设备） ，决定了检查库的高度不同。检查库屋架下弦高度的规定主要考虑如下因素：（1）检修人员登顶作业的便利和安全要求。CRH系列动车组最大车顶高度是 4.27m，满足工人在车顶能直立走行作业，屋架下弦高至少为最大车高 4.27m＋检修人员身高 1.75m≈6.0m。（2）接触网高度的影响。普速铁路接触网距钢轨顶面的高度一般为 6.0m左右，高速铁路一般为5.3m~5.5m。动车运用所内接触网距钢轨顶面的高度应从动车组运用所与车站距离、接触网 1个悬挂跨度内高度调整范围等方面进行综合考虑，使其既能够符合动车组受电弓工作范围， 同时不形成无谓的提升或降低高度，尽量与车站挂网高度相近。 因此，接触网高度范围控制在 5.3m～6.0m之间。检查库内采用简单悬挂结构高度大约为 1.5m，检查库屋架下弦高度为 6.8m～7.5m。（3）检查库高度对建筑美学以及检查库整体通透的影响。动车组检查库长 468m，并且屋架上安装各种管道、灯具，采用稍高的库内净空高度可以保证作业人员安全，且使室内空间简洁，大方，无压迫感。同时，还要考虑建筑结构宽高比、通透性以及建筑和谐、美观的整体效果，采用 7.8m的弦下高度为宜。通过以上分析，屋架下弦高程宜为 7.8m。4检查（检修）库前直线段主要取决于动车组头车转向架中心距的大小。我国各型车头车转向架中心距数据： CRH1为19.0m，CRH2为17.5m，CRH3为17.375m，CRH5为19.0m，CRH380A为17.5m，CRH380BL为17.375m。因此，库前直线段长度确定为 20m。5.0.5本条文检查库内设备设置规定已被近几年的运营所验证。一线两列位的运用方式属我国动车段、运用所特有。为保障作业人员安全并提高检查库线使用效率，在两列位之间设分段绝缘器。此项规定对贯通式检查库有实际意义。检查库设计实例：说明图5.0.5-1武汉动车段检查库平面图说明图5.0.5-2武汉动车段检查库剖面图说明图5.0.5-3动车运用所检查库地沟典型剖面图5.0.6根据动车运用所运用经验，将辅助车间及相关生产辅助房屋全部集中在检查库边跨内，可以提高运用效率。关于多工种合署调度指挥，是部分运用所投入运用出现的，并未全面推广，实现合署调度可大幅度提高办事效率。工程设计时，可根据项目情况预先考虑留出相关面积，节省投产后的改造费用。5.0.8本条经过我国动车运用所的运营实践证明实用可行。在项目初开通时，由于客观原因，临修库使为较为频繁，随着运营时间的增长、动车组性能趋于稳定，临修库使用频率趋于减少。临修库内设置车顶检修作业平台、转向架更换装置等，库内地面可低于轨面0.95m～1.10m、配套轨道桥及检修地沟，库内设起重设备，临修库的高度一般为 9m。临修库内设备布置参见说明图 5.0.8。说明图5.0.8临修库设备布置图片临修库单独设置时长度为 60m~66m，主要包括“通道 5m+一节车长作业平台30m+转向架更换 20m+通道 5m”。由于临修作业时动车组不解编，临修库两端车门不能关闭，北方寒冷地区冬天库内温度很低，不利于设备及人员操作，可根据需要延长临修库。5.0.9不落轮镟轮设备已在动车段（所）广泛运用。通过实际验证，采用公铁两用车牵引加工轮对，镟床使用效率高。不落轮镟轮设备基础前后各设一节车体长度的整体道床可为保证加工精度创造条件。当不落轮镟轮库设起重设备且与临修库合设时，可共用起重设备。实际运用中，当环境温度很低时，不落轮镟床不启动，寒冷地区运用所库长设计时要考虑这一因素。双轴不落轮镟库平面实例图如下 （如为单轴镟床， 库长、宽均可缩短） 。说明图5.0.9不落轮镟库平面图移动轮辋轮辐探伤设备设置在检查库内，其设备探伤时间较长，对检查库线效率产生影响。由于探伤作业是按轴进行，与不落轮镟床加工按轮对或转向架完成时间相匹配，目前正在武汉动车段试点将移动轮辋轮辐探伤设备与不落轮镟床合库设置，节省作业时间，释放检查库能力。5.0.10轮对踏面诊断线一般未单独设置，国内动车段（所）目前设在出入段线处或段内存车场与检查场的咽喉处，为通过式布置，检测时通过速度需低于30km／h。5.0.11由于车体外皮洗刷装置用水量大，洗刷水回收利用可节约水资源，但洗刷水回收率目前暂无统一规定。为防止清洗水管、水泵等设施因气温低而受损，规定了在严寒地区或寒冷地区车体外皮洗刷装置可设带烘干设备的洗刷库。但由于设备性能的限制，现行的外皮清洗装置在温度低于摄氏 0度时无法正常工作，只能采用人工清洗。5.0.12动车组利用其技术检查作业时间同时进行卸污，不另占用作业时间，可以提高动车组利用率。固定式地面卸污系统作业效率比移动式高，作业量大时应采用固定式卸污。存车数量少的车场设移动式卸污车，可以节省工程投资。我国目前动车段卸污线设置情况是，北京、武汉、上海动车段均设置在检查库内，与检查库线合设；广州动车段设置在库外、检查库前线路上设卸污及上水设备。下图是广州动车段检查库前卸污装置实景照片。说明图5.0.14广州动车段检查库前室外真空卸污装置5.0.14此条根据哈大客运专线实际运用需求增加。 对于寒冷地区融冰除雪库的使用效果尚待运营检验。5.0.15动车组运行安全监测系统包括动车组运行故障图像检测系统 （简称TEDS）、动车组轴承故障动态检测系统 （简称TADS）等。目前尚无成熟运用经验，设置地点有的设在运用所入所走行线上，有的设在车站咽喉区外正线上。6.0.1动车组三～五级检修周期见 3.0.1条文说明，检修工作范围见 1.0.4条文说明。6.0.2动车段的检修厂房除各级检修库外，还有主要部件的清洁保养检测试验间，段内主要部件的修理可以送专业工厂完成。目前有关动车段检修厂房构成如下：（1）北京动车段检修厂房构成为：检查库（ 12线）、三四级检修库（ 4线）、五级检修库（ 3线）、转向架检修库、静调库（ 1线）、部件检修库、车体油漆库、不落轮镟轮库、外皮清洗库、立体仓库等；

说明图6.0.2-1北京动车段主要检修厂房说明图6.0.2-1北京动车段主要检修厂房2）武汉动车段检修厂房构成为：检查库（ 10线）、三级检修库（ 3线）、四五级检修库（ 2线）、转向架检修库、静调库（ 3线）、车体检修及油漆库、车体部件解体组装检修库、临修库、不落轮镟库、物流中心、外皮清洗装置等。说明图6.0.2-2武汉动车段主要检修厂房说明图6.0.2-2武汉动车段主要检修厂房（3）广州动车段检修厂房构成为：检查库（ 10线）、转向架检修库、三级检修库（ 2线）、四五级检修库（ 6线）、静调库（ 2线）、车体油漆库、部件检修库、物流中心、临修库、不落轮镟库等。

说明图6.0.2-3广州动车段主要检修厂房（4）上海动车段：检查库（ 8线）、三级检修库（ 2线）、四五级检修库（4线）、转向架检修库、静调库（ 2线）、车体检修及油漆库、部件检修库、临修库、不落轮镟库、物流中心、外皮清洗装置等。说明图6.0.2-4说明图6.0.2-4上海动车段主要检修厂房上述动车段按段内完成动车组三～五级修范围设计。（5）西安动车段：检查库（ 8线）、三级修库（ 3线）、四五级修库（ 3线）、转向架检修库、静调库（ 3线）、车体油漆库、部件检修库、临修库、不落轮镟库、物流中心、外皮清洗装置等。

说明图6.0.2-5西安动车段主要检修厂房说明图6.0.2-5西安动车段主要检修厂房（6）成都、沈阳动车段：三（四五）级修库、静调库、转向架检修库；预留部件检修库、车体检修及油漆库等。6.0.31检修库的长度根据检修工艺要求（整列检修或解编检修、车组分成两半列或分解成单节等）不同，实际设置相差较大。因此，条文只规定了检修库长度需要考虑的因素，未规定长度具体值。国内动车段检修库长宽尺寸实例如下：（1）北京动车段：静调库 1线 520m×12m；三四级检修库 4线520m×48m，线间距 11m，股道中心距侧墙柱轴线 7.5m，附设 520m×30m边跨一座供部件检修用；五级检修库 3线520m×44m，线间距 13m，股道中心距侧墙柱轴线 9m，附设 520m×24m边跨一座供部件检修用。（2）广州动车段：三级检修库 2线468m×24m，线间距 11m，股道中心距侧墙柱轴线 6.5m，附设 324m×21m边跨一座供部件检修用；调试库 2线468m×21m，线间距 10m，股道中心距侧墙柱轴线 5.5m；四五级检修库6线324m×63m，线间距 10m、11m，股道中心距侧墙柱轴线 5.5m，附设324m×21m边跨一座供部件检修用。（3）武汉动车段：静调库 3线456m×24m，线间距 8m，股道中心距侧墙柱轴线 4m；四五级检修库 2线228m×24m，线间距 11m，股道中心距侧墙柱轴线 6.5m；三级检修库 3线456m×39m，线间距 12.5m、11m，股道中心距侧墙柱轴线 6.5m、9m；部件解体组装库 168m×159m；车体检修库72m×114m（含部件检修） 。（4）上海动车段：三级检修库 2线468m×24m，线间距 13m，股道中心距侧墙柱轴线 5.5m；调试库2线468m×18m，线间距 8m，股道中心距侧墙柱轴线 5m；四五级检修库 4线477m×（24+24）m，线间距 11m，股道中心距侧墙柱轴线 6.5m；附设部件检修车间 477m×42m；车体检修库（含油漆） 144m×102m。各段检修库的高度是根据各自检修工艺确定的。动车组型号和作业内容的不同（主要指是否设起吊设备） ，决定了检修库的高度不同。本条给出了起重机走行轨高程范围，供设计选用。对于架空接触网结构高度及绝缘安全距离，需根据电气化供电相关规定确定。检查（检修）库前直线段长度主要取决于动车组头车转向架中心距大小，见 5.0.4条文说明。6.0.4本条文根据动车段设计情况，总结出三级修库通用的设备配备。地坑式架车机是国内自主研发的、 居世界领先水平的动车组检修设备，可以一次同步架起 16辆编组动车组，极大的提高了检修作业效率，通过实际运用，效果很好。三级检修库长度规定不少于 1列车长加 12m，是考虑在 1列车两端各设6m宽的运输通道， 以便推出转向架。 如果按一线两短列位设计， 需在两个列位中间另增加运输通道宽度。在三级检修库内设置活动式刚性接触网侧移及控制设备便于动车组出入库，提高检修效率。该设备已用于国内多个动车段（所） ，效果良好。6.0.5条文根据动车段设计情况，总结出四五级修库通用的设备配备。根据车体检修工艺不同，车体定位修与流水修模式下，四五级修库内设备配备有所不同，本条只规定了通用设备。6.0.6静态调试库最初设计时考虑在动车组解编检修作业后入库调试用，除进行动车组的静态试验外，还可兼作整备作业。实际运用中，动车组进1列车长+两端运输通道宽各 6m.。静态调试库典说明图6.0.5静态调试库剖面图6.0.7转向架检修是动车段重要的检修车间之一，国外动车段的检修一般TOC\o"1-5"\h\z北京动车段： 276m× 99m；广州动车段： 270m× 102m；武汉动车段： 456m× 60+243×24m；上海动车段： 468m× 84m。从上述数据可看出，武汉、上海动车段转向架检修库面积较大，配备由于我国动车组型号多，采用互换修时，需备用的转向架、轮对、车6.0.8从动车段的设计实际情况看，北京、广州动车段由于采用车体定位修工艺，未单独设置车体检修库，车体的检修在四五级检修库内完成；武汉、上海动车段采用车体流水修工艺，设置了单独的车体检修库。各动车段内，车体在库间的移动均采用移车台完成。6.0.9无论采用何种车体检修模式，动车段的车体油漆库单独设置较好，主要是为了满足相关防火规范的要求。上海动车段将车体油漆库与车体检修库、部件检修库等合并设置，为此专门进行了消防性能化评估。各段油漆库轴线尺寸如下：北京动车段 8台位： 36m×84m；广州动车段 10台位： 72m×69m；武汉动车段 12台位： 114m×42m；上海动车段 16台位： 144m×22m。其中，武汉、上海动车段采用油漆流水线工艺。6.0.10本条文根据动车段设计情况， 总结出部件检修库常用的部件检修分区的分类，各段具体设计时或合并或件名有所不同。有的段部件采用委托供应商检修模式，段内不配备检修设备。6.0.11轮重检测装置需设置在直线段， 理论上直线段越长检测效果越好。 动车段最初设计时曾设在入库咽喉处，直线段长度不足，实际运用后效果不好。现在一般设在三级检修库或静态调试库前，条件允许时直线段尽可能长一些，这样，动车组出入库均可进行检测。7.0.1动车段（所）信息系统是铁路信息系统的组成部分，应符合铁道系统信息化统一规划