船舶设计原理复习资料全

.BM都有好处,特别是对BM有利。<4>型深D：减少D对增加GM有好处。8、如何初估船的大倾角稳性？一般船舶稳性衡准数：K=Me/Mw≥1。K——稳性衡准数,Mc——最小倾覆力矩,Mw——风压侧倾力矩。其中风压倾侧力矩的计算公式为：Mw=0.001PAvZ<kN•m>,式中Av为船侧向受风面积,Z为受风面积中心距实际水线的垂直距离,Av包括的满实面积和非满实面积对实际水线的静距处以Av则得Z,P为单位计算风压,根据Z和航区查得。最小倾覆力矩Mc的计算,Mc表示船本身所能抵抗的最大风压倾侧力矩,可用作图的方法求的。校核结果,在任一装载情况下,K值都不小于1.0,则船的大倾角稳性符合要求。10.设计中控制GM的主要措施是什么？选取合适的型宽B及比值B/T,方形系数Cb,水线面系数Cwp和型深D等参数。在设计初始阶段,GM值主要参考相近的型船选取B/T,或者把GM值作为选取B的主要参考因素。11.船的静稳性曲线有些什么特征？它们与哪些要素有关？曲线在原点处的斜率；最大静稳性臂及其对应的横倾角；稳性范围以及曲线下的面积；在原点处的斜率代表初稳心高；曲线最高点为最大静稳性臂,代表了船舶所能承受的最大静倾力矩,其对应的角为Φmax,是船舶大倾角稳性的重要指标,应不小于30°,计及上层建筑的静稳性曲线如有两个峰点,则第一个峰点对应的横倾角应不小于25°；与横轴交点横坐标值为稳性消失角,消失角不小于55°；曲线下的面积代表船舶倾斜后具有的位能,判断稳定平衡和不稳定平衡。影响因素：型宽B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飘、重心高Zg。第八章1.什么是船舶抗沉性？船舶破损进水后是否会沉没或倾覆取决于哪些因素？抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损浸水后仍能保持一定浮性和稳性的能力,它是船舶的一项重要技术性能。船舶破损进水后是否会沉没或倾覆取决于以下因素：船舶设计时对抗沉性问题考虑的合理、周密程度；船舱破损的位置、尺寸和进水量；发生海损时的环境条件—海况；海损后船员所采取的损管措施。3.分舱载重线、最深分舱载重线各自的含义是什么？分舱载重线：决定船舶分舱时所用的水线,对具有连续舱壁甲板且无交替装载旅客或货物舱室的船舶,通常为相应于设计吃水的水线。最深分舱载重线：相当于分舱要求所允许的最大吃水的水线,对具有连续舱壁甲板的船舶,通常为相当于最大设计吃水的水线。5、什么是限界线？限界线是指在船侧该甲板上表面以下不小于76mm处所绘的线。7、为什么说分舱因数F体现了对船舶抗沉性要求的高低？通常所说的一舱制、二舱制、三舱制是指什么？<1>需用舱长=可浸长度×分舱因数F分舱因数F是一个等于或小于1的系数,F越小船的安全程度越高.<2>0.5＜F≤1称为一舱制船,0.33＜F≤0.5称为二舱制船0.25＜F≤0.33称为三舱制船。船舶主要要素与抗沉性的关系如何？1.船长L。一般说船长的增加对抗沉性是有利的；2.船宽B。船宽B改变时,可浸长度保持不变,随着B的增大,初稳心高GM增大。如GM一定时从破舱稳性角度出发,随着B的增加,破舱稳性的损失也随之增加,因此对B大的船,破舱稳性要特别注意；3.型深D。型深决定了储备浮力的大小,因此增加型深D是提高船舶抗沉能力最有效的措施；4.吃水T。当型深一定时,减少吃水可增加储备浮力而有利于抗沉性；5.方型系数Cb。方型系数虽然于抗沉性有关,但影响不大,而且也不是选取Cb时所考虑的主要因素;6.水线面系数Cwp。水线面系数增加时,可浸长度增加而破舱稳性损失也增大；7.舷弧。首尾舷弧与储备浮力密切相关舷,弧增加时首、尾端的可浸长度与破损后的残余干舷增加,因而往往称为提高抗沉性的有力措施。14、初始设计阶段对船舶抗沉性问题应考虑哪些问题？D或D/T——型深对船舶的抗沉性有重大影响；GM——在确定GM值时就应顾及到破舱稳性的要求；注意合理布置——在总布置设计中应注意合理分舱,且减少不对称淹水舱的布置。第九章1、什么是船舶耐波性？设计中对耐波性通常是从哪几方面进行考虑的？船舶耐波性是指船舶在风浪中遭受外力扰动而产生各种摇摆运动以及抨击、上浪、失速、飞车和波浪弯矩等,仍能维持一定航速在水面上安全航行的性能。一般可从适居性、使用性及安全性三个方面加以考虑。2、船舶横摇性能与哪些因素有关？设计中应如何考虑与控制？初稳性。在设计中,为顾及耐波性的要求,船舶的GM值应在满足稳性要求时尽可能取得小些。船宽B、吃水T、垂向菱形系数Cvp。随着Cvp,T/λ,B/λ的增加,修正系数kT,kB将减小,因而波浪的扰动力矩亦将减小,从而可减小船舶摇摆的摆幅。但应注意,B的增大虽有利于扰动力矩之减小,但B的增大将导致GM的提高,从而使横摇周期减小而摇摆加大。横剖面形状及附体。船舶横摇阻尼随方形系数Cb和中横剖面系数Cm增加而增加,就改善横摇性能而言,通常采用的方法是保持Cb不变而增加Cm；船舶横剖面的舭部愈尖,则横摇阻尼愈大,在一定的Cm值时,通常把舭部升高加大而使舭部半径减小,但应注意,过分尖的舭部会使船舶的横摇不均匀；船宽B增大,从横摇阻尼来看有利,但B的确定常不从这方面来入手的；附体双螺旋桨及附加的轴、轴包架都会增加横摇阻尼。减摇装置。重力式减摇装置——如U型、平面-槽型及可控被动式减摇水舱等；流体动力式减摇装置——如舭龙骨、主动式减摇鳍等。什么是甲板淹湿性？它与哪些因素有关？甲板淹湿性是指当船舶在波浪中的纵摇和垂荡异常激烈时,在船首柱处,船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干舷,波浪涌上甲板的现象。与船长L、航速V、方型系数Cb和干弦F有关。设计时为了减少甲板淹湿,对F/L最小建议值：根据商船在海上航行时甲板淹湿的实际情况,经过分析,给出了干舷高度随船长而变化的临界值。7、自然失速与被迫减速有什么不同？设计中应如何减少船舶在波浪中的失速？自然减速是指推进动力装置的功率调定后,船在风浪中航行时,由于船的摇摆等运动引起的阻力增加,风引起的附加阻力和推进效率降低等所造成的减速。被迫减速则指在恶劣的气候条件下,船舶不仅会因为激烈运动使阻力与推进性能变坏而造成很大的失速,还会因为出现甲板严重上浪、砰击及螺旋桨飞车等现象时,被迫人为地降低其航速,即主动减速,或改变航向,这时驾驶人员将限制船的航速并使船的航行距离增加。在设计中,除了改善船舶的运动性能外,通常在满载时考虑有充分的干舷,在空载时保持有必要的首尾吃水,对大型船舶而言,船的尺度越大,出现＞1的概率越小,对这类船应注重减小船在风浪中的阻力增加方面,对于中小型船舶相当于较大,应注重于船舶的运动方面,这样不仅有利于减缓船舶因剧烈运动而造成的首底拍击,运动加速度,甲板上浪等情况还有助于减小船的被迫降幅度,从耐波性考虑中小型船应适当增加船长。第十章1、什么是船舶的操纵性？船舶设计中操纵性通常包括那几方面的内容？船舶操纵性是指船舶能保持或改变航向、航速、位置的性能。即船舶按驾驶员的指令要求改变或保持其运动状态的性能。根据船舶运动的特点,操纵性可分为下述三方面的内容：航向稳定性〔动态稳定型,静态稳定性,回转性,应舵性〔转首性,跟从性。7、影响船舶操纵性的主要内容有哪些？设计中应如何根据不同类型船舶的特点进行考虑？答：船型〔修长度,宽度吃水比,纵中平面面积及其形心位置,首尾肋骨形状,重心位置,水上受风面积,航速,吃水水深比,附体面积及位置〔加大尾鳍,加装稳定鳍,舵〔舵面积,舵的数量,特种舵。各类船舶对操纵性的要求不一样,而且操纵性中对回转性及航行稳定性的要求也各有侧重,例如对内河船,沿海船由于内河航道窄弯道多,进出港口和离码头次数频繁等特点,要求有较好的回转性和应舵性,尤其军舰及港内作业船舶应具有更好的回转性能,对长航程的远洋船及浅吃水的肥大型船,则要注意航向稳定性,海洋调查船在调查和采样时,长时间处在低速航行又要保证很好的航向,因此具有很好的微速航效,大型客船,渡船等还常在首或尾部加装侧向推进器。第十一章1、什么是船的最小干舷、,《海船载重线规范》等为什么要规定船的最小干舷？船的干舷是指船舶浮于静止水面,自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离,通常指载重线处的距离。所谓最小干舷,对海船来说,就是根据《海船载重线规范》的有关规定计算得的Fmin值,它是从保证船的安全性出发,为限制船舶在营运过程中的最大吃水而提出的要求。规定船的最小干舷是因为减小甲板上浪；保证一定的储备浮力。2、船的最小干舷大小取决于那些因素？船长L、型深D、方形系数Cb、季节区、上层建筑、舷弧等。3、什么叫干舷甲板？船舶设计中最小干舷的计算是如何进行的？夏季最小干舷与其他季节最小干舷有什么不同？干舷甲板,用于计算干舷的甲板,通常为上甲板,即为最高一层全通甲板,该甲板上有露天开口的永久性的封闭装置,甲板下船侧开口有永久水密封闭装置。露天甲板的最低线及其平行于部分升高甲板的延伸线作为干舷甲板〔对不连续甲板的船。国际航行的夏季区最小干舷计算：Fx〔mm=F0+f1+f2+f3+f4+f5其中F0—"标准船"的夏季最小干舷,标准船特征：平甲板,Cb=0.68L/Ds=15,标准舷弧f1—对L＜100m且封闭的上层建筑有效长度le5.最小干舷船与富裕干舷船有什么区别？最小干舷船：对于货船,如运载积载因数小〔C<1.4的重货,可按《载重线规范》来决定最小干舷,从而可确定船的型深D,这种船称为最小干舷船,其D既符合最小干舷的要求,也满足容积要求；富裕干舷船：当设计C较大的货船时,按《载重线规范》求得的最小干舷Fx所决定的D,不能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确定,船的实际干舷大于最小干舷,这种船称为富裕干舷船。6.什么是船舶登记吨位？其主要作用有哪些？所谓船舶登记吨位RT是指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算得到的船内部的容积,1登记吨位=2.832m3。总吨位主要作用：①表示运输船的大小；②统计世界或一个公司的船舶拥有量；③造船或租船费用,以及有些国家用作造船补助金、航海津贴以至船员工资等的计算标准；④在某些公约和船舶法规中,如作为公约生效的条件、区分船舶等级、船员配备、技术管理及某些船舶设备的配置要求等的标准；⑤船舶检验、船舶登记、丈量的收费标准；⑥其它收费标准,如引水费、拖驳费、浮筒费和进坞费等钞税、港口费、灯塔费、码头费和代理费。8.设计时对登记吨位应如何加以考虑？对于同样载重量的船舶,其登记吨位小者经济效益好些；GT于收费标准相连注意控制GT；船舶等级,舱室标准,设备配置都与GT有关。第十三章1、为什么说船体型线设计是关系全局的项目之一？当新船的排水量和主尺度确定以后,在船体型线设计时又要注意与总布置设计相配合、协调。船舶设计的许多工作只有在型线图确定以后,才能正式进行下去,如总布置设计、结构设计、舱容及性能计算等等。船体型线设计的成功与否,还直接影响到船的技术经济性能,如性能〔浮态,快速性,耐波性,稳性,操纵性等、总布置〔船主体内舱室的布置,甲板面积及甲板上的设备,舱室的布置、结构与工艺〔结构上的强度,振动,施工建造。2、常用的船体型线的生成方法有哪几种？优秀母型改造,船模系列资料,电子计算机生成型线。3、表征船体外形的特征与参数有哪些？主尺度与船型系数包括L、B、D、T、Cb等；横剖面面积曲线形状；设计水线形状；横剖线形状；首尾轮廓以及甲板边线的形状。4、横剖面面积曲线有哪些特征？曲线面积等于船体水下排水体积；曲线的形状表示排水体积沿船长的分布情况；曲线面积的丰满度系数也就是船的菱形系数Cp；面积型心的纵向位置等于船浮心的纵向位置Xb。曲线的形状对摩擦阻力的影响不大,但对剩余阻力的影响相当大。5、选择棱形系数Cp应考虑哪些因素？为什么低速运输船不是从阻力上最佳出发考虑C的选取?〔1阻力性能,经济性,总布置,建造工艺,其他。〔2低速船一般属于民用船,我们主要从考虑使用性和经济性考虑,兼顾快速性,因为取Cp较大时,阻力增加不大,但是可以得到较大的排水量,提高船舶的经济效益。一般我们都有一个经济方型系数Ce。6、浮心纵向坐标与哪些因素有关？阻力性能,纵倾调整,特殊要求。7、什么样的船舶具有平行中体？平行中体有哪些好处？如何确定平行中体的相对长度及适宜位置？没有平行中体船舶的最大横剖面的位置如何确定？<1>低速、较胖的船舶具有平行中体。<2>平行中体Lp加长可削瘦船两端,对Fn低的船舶减小阻力有利：平行中体Lp加长可使船的中部方整,对装货有利；有利于施工建造。<3>平行中体的位置与浮心的纵向位置Xb有关。平行中体的相对长度可以通过lp=Lp/Lpp随Cb的变化曲线查找。<4>对航速较低而没有平行中体的船,其Amax位置在船舯处。随着Fn提高到一定数值以后,Amax向后移动,可以使进流段尖瘦,从而使Rw减小。此外,对L/B较小的小型船舶,有时考虑去流段水流和顺,Amax还要设在船舯前3%Lpp左右范围内。8如何选取横剖面面积曲线的首尾形状？首端形状大致随Fn的变化而变化,着眼点从兴波阻力考虑。低速船应该是凹形或者微凹形较好,随着Fn的增大,通常采用微凹形或者直线形状较为适宜。一般Fn=0.22-0.28随着Cp减小QUOTECp减小可由直线过渡到凹形,Fn＞0.28以后,则有凹形过渡到微凹,以致直线型。尾端形状,主要考虑避免水流分离造成漩涡,使尾端形线尽可能和顺,通常设计成直线或者微凹形。为什么型线设计中选择适宜的满载〔设计水线形状有重要意义？设计水线的一些特征是如何确定的？<1>DWL形状对阻力R的影响较大。DWL对应于设计出水Td,船的各项性能往往以设计状态来衡准,使用中的吃水Tt<Td,如果在Td时有较好的性能,一般也可在其他装载情况下能较好满足要求。从型线光顺的角度,设计水线处于水下部分与水上部分的分界线,控制设计水线形状对水下到水上过渡和顺有重要作用。<2>设计水线的特征包括：水线面系数Cwp、首部形状与半进流角ie、尾部形状。一般对Cwp的选取是从快速性出发,然后校核稳性、总布置、型线配合等是否合适。首端形状的选取取决于船的Fn,通常随着Fn的增大,设计水线形状由凹变凸。半进流角ie的大小要与横剖面面积曲线形状、横剖面形状等协进行调后加以确定。尾端形状从阻力与推进方面考虑,为使曲线平顺过渡,以避免水流分离,减少漩涡阻力,改善螺旋桨的工作条件,取直线或微凹过渡为宜；从布置考虑,一是尾部甲板面积的需要,直接影响到尾端形状及半宽。二是对于双桨船,要考虑甲板宽度能使螺旋桨处于船体的保护范围之内。船体首尾部分型线特征包括哪些方面？首柱外倾有哪些优缺点？侧面轮廓〔首部轮廓、.尾部轮廓、甲板弧线与脊弧线；甲板平面轮廓线；横剖型线〔水下部分的横剖面型线、.水上部分的横剖面型线；首柱外倾优点：减小首端激浪；迎浪时纵摇与垂荡运动将缓和；改善碰撞时的安全性；增大首部甲板面积；外形美观。12、首、尾横剖面型线有哪几种形式,与哪些性能有关,各自使用于哪种船舶？其水上部分的型线设计应考虑哪些因素？〔1U、V,中U或中V。〔2U型——就首部来说,到时半进流角减少,有利于降低兴波阻力；对尾部,U形剖面是伴流比较均匀,有利于提高船身效率,改善螺旋桨的工作条件,且有利于降低螺旋桨的激振力。大型运输船舶及中高速船舶,采用U形剖面的较多。V形——对减少摩擦阻力有利。对尾部来说,V形剖面使去流段水流顺畅,可减少施涡阻力。此外,V形剖面对耐波性有利,纵摇、垂荡的阻尼增加,是幅值降低。小型船舶如渔船、拖船及快艇多采用V形剖面。中U或中U型——大多是中型船舶采用,它兼顾到阻力、耐波性两个方面的要求。首部V型、尾部U型或首部中U型、尾部V型等有不少船是从提高耐波性和改善螺旋桨的工作条件出发,或兼顾到阻力性能等,采用首尾不同的横剖面型式,以适应设计船的具体特点和使用要求。〔3水下部分向水上部分过渡和顺,避免突变,特别是在设计水线附近要注意；首部适度外飘,可以减少船在波浪中航行时的甲板上浪与淹湿性。但对高速船舶,设计与航行实践表明外飘过大,在波浪中纵摇和垂荡时,可能外板与波浪拍击产生所谓"外飘砰击",出现整个船体"颤振"。浪花也容易飞溅上甲板影响工作；甲板面积的需要。前面已提到了主要是锚机布置及考虑锚泊的情况。14.船中剖面形状是如何确定的？对于船体中横剖面来说,当B、T、Cm以及D确定以后,形状也基本上确定了。确定船中横剖面形状时,要注意以下二点：保证面积Am的大小,Am=Cm*B*T；确定合适的船底升高d、平板龙骨半宽f、舭部半径R的数值。16、船体型线尾部有哪些特殊型式？在什么情况下采用较合适？球尾——对减小螺旋桨的空泡和激振力较为有利；涡尾及不对称尾型——涡尾是使流过尾部的水流形成一股涡旋,来提高螺旋桨的效率；不对称尾型式通过由其产生的旋向伴流,与预旋流螺旋桨相配合,使推进效率提高。；隧道型尾——航行于浅水河道以及有些螺旋桨直径受限制的船舶,常采用隧道型尾,以便装置直径较大的螺旋桨,以提高螺旋桨的效率。21.船体型线设计与哪些因素有关,如何综合考虑？<1>性能,总布置,结构与工艺,船体型线本身的协调合理。<2>设计船体型线时应考虑诸多方面因素,设计者应根据新船的任务特点及使用要求,综合分析,权衡处理问题。第十四章2.船主体内船舱划分要考虑哪些要素？满足有关规范的要求；船舱的大小符合使用要求；各种装载情况下有适宜的浮态和稳性；考虑总纵强度、局部强度、振动、结构的合理性及建造的工艺性等。4、为什么现代大多数大型货船采用尾机型？尾机型得到广泛的应用是因为其具有突出的优点。尾机型可使用中部方整的船体设置货舱,便于装货理货,散装货船易于清舱；且有利于货舱口的布置,以提高装卸效率,合理的利用船体空间,这对于提高货船的经济效益非常有利。此外,尾机型可以缩短轴系长度,提高轴系效率,降低造价,且不需设轴隧仓而使仓容有所增加,并有利于结构的连续性和工艺性。5、不同类型的货舱划分应如何考虑为宜？杂货船——货舱的数目及长度应满足：保证建造规范要求的最少水密舱壁数；有抗沉要求的船考虑可浸长度对舱长的限制；满足使用要求；装卸效率,装卸时间均衡性；按起货设备配置划分货舱,一般货舱两端设吊车,舱长要顾及两端吊车的干扰。散货船——以等舱长为宜；起吊设备配置与舱长、宽保持适当的比例、便于装卸；谷物兼运矿砂的散货船采用大小舱结合方式小舱长度≈0.65～0.75大舱长度。集装箱船——舱长应根据所载运集装箱的箱长和行数来决定。舱长与箱子总长之比取为1.2～1.3为宜〔箱子大者取小值。6、双层底有哪些作用？设计中应该怎样确定双层底型式与高度？双层底有利于搁浅触礁时的安全性,且可以作为燃油,清水及压载水舱之用。同时,大中型船舶的双层底对总纵强度也有很大的作用。设计应该考虑到对内底有保护作用,便于人员施工,满足管路安装,检修的要求,且要计及油,水舱容积的需要。所以对一般船来说,双层底高度以满足规范要求,并兼顾施工及油水舱容需要,等于或略大于：当Lpp>90m时,hd=Lpp+42T+530<mm>,当Lpp≥90m时,hd=4Lpp+42T+260<mm>的计算值。有时,为了配合主机的安装,首尾狭窄部分的施工以及油水舱容量等的需要,可适当增加局部双层底的高度,但必须注意船中LPP/2区域和机舱端部结构过渡时的完整性。双层底的型式因船类不同而有区别。杂货穿的内底常做成水平的,或从舭部向下倾斜。散装谷物船及运煤船的内底,常做成向两舷升高的形式,以便卸货时减小清仓的工作量。矿砂船在货舱底部一段宽度内,双层底抬高很多。集装箱船一般只在边舱以内部分设双层底。10、什么叫上层建筑？通常船舶的上层建筑有哪几种型式？各有什么优缺点？上层建筑是对上甲板以上各种围蔽建筑物的统称,分为船楼和甲板室两种形式。船楼的优点有增加了内部面积和有利于舱室布置,且有助于提高船的安全性。缺点是由于甲板上没有外走道,人员不能在上加板上自首至尾通行,必须经过船楼内部或从上一层甲板通过,不方便。甲板室的优点是人员可以在上甲板上自首至尾通行,且人员上下船方便,还有利于旅客在外走道散步观赏。缺点和船楼优点对应。11、确定上层建筑的尺度应考虑哪些因素？舱室布置、重心高度、受风面积、驾驶视线。其他诸如上层建筑的高度,受桥梁或船闸高度的限制；上层建筑的长度受露天甲板上的设备布置及船员作业需要地位的影响；救生艇设备的布置,要求艇甲板有足够的宽敞地位,因而其下的上层建筑应有足够的长度；一般尾机型货船的上层建筑前臂的位置,应尽可能少跨出货仓舱壁,以免货舱口距离货舱端壁太远,增加装卸货物的困难。15.公共处所的布置包括哪些方面？应如何考虑？<1>餐厅及厨房。我国一般船上通常只设一个船员餐厅。中、大型船的船员餐厅面积尽可能满足全体人员同时进餐,一般至少满足2/3人员同时就餐。餐厅面积按每人1-1.5m^2考虑。餐厅常兼做开会、放映电影之用。客船餐厅面积按《海船乘客定额及舱室设备规范》最低位：每批进餐人数占一类客船乘客总人数的40%,〔每人占甲板面积不小于1.0m^2及占二、三类客船的乘客总人数的25%和20%〔每人不小于0.8m^2；餐桌宽度应不小于0.6m〔对向而坐,或0.4m〔同向而坐；每人占餐桌长度不小于0.5m.餐厅可设一个或两个,设两个时,其中小餐厅供软席乘客用。有的短途客船,一般只由小卖部供应点心。餐厅近厨房一端常设置配餐室和餐具洗涤间。厨房面积按供膳人数和设备情况,参考相近的实船来定。<2>卫生设备。大船上少数高级船员的舱室设有卫生间,其余船员可按个甲板上的人数分设厕所、盥洗室和浴室。浴室设在底层机舱棚附近为宜,一般为1~2间。规范对旅客卫生设施规定了最低要求。<3>其他舱室：以上所讲的舱室只是生活上所需的最低要求。视个船的具体情况和用船单位的要求,还需要设置其他用途的一些舱室,入客船增设为旅客生活服务的商店、阅览室、休息室、文娱室等,客船和远洋船需设医务室和病房货船常设码头工人休息室,油船需设吸烟室等。《标准》对有关舱室作了具体规定。16．对船上生活舱室的布置应注意哪些问题？舱室布置要有明快感；大的公共舱室布置上最好形成小的"区块",以免给人低沉感,并注意内部有宽敞方便的通道；床铺有纵向和横向两种布置方式；海船上居住室的门都设在内舱围壁上且向室内开；海船各部位的型式应根据建造规范及载重线规范对舷窗水密性的要求来选取,客船还须满足抗沉性规范的规定。18、船上通道与扶梯的布置应遵循哪些原则？梯道设置应便捷安全,使用并节省地位。其中扶梯应尽可能纵向布置,有利于横摇时的安全,扶梯斜度不能太大,建筑内部各处所之间,内部与外部之间的通道要直通,不要迂回曲折；梯道要分主次,主梯道应宽敞,客船主梯道应保证旅客上下船、去公共场所、登艇甲板方便,但不宜过分集中。21、何谓纵倾调整？通常对船的合适浮态要求表现在哪些方面？所谓纵倾调整,就是调整Xg和Xb至合适的数值,以期获得在各种装载的情况下具有适宜的浮态。对船的合适的浮态要求表现在：满载出港时,平浮或略有尾倾;压载航行时,首吃水Tf=2.5~3.0%Lpp,尾吃水Ta=0.6~0.7D,有资料认为应是0.8D。其他载况时,平浮或纵倾值不大,因为处于中间装载的情况,如满载出港和空载航行时有合适的浮态,则其他的中间载况容易通过调整达到要求。22、载重型船舶校核浮态的步骤是什么？初始设计阶段如何估算船的首、尾吃水值？画容量图→在容量图上表示出油、水舱的位置→计算各油、水舱的油、水量及其重心的位置Wi及Xgi.→计算各货仓之Wci和Xgi→计算人员、行李、食品等的重量和重心位置→计算空船的重量、重心LW和Xg1→计算所核算载况时的重心位置→计算首尾吃水和初稳心高。在设计初始阶段,可按型船比例于Lpp估算,或用近似公式估算：Xf=0.0225<Cwpt-Cwpa>Lpp。23、调整货舱满载状态的纵倾的方法有哪几种？改变油、水舱的位置,即把燃油或淡水舱的位置,适当移动,使船的重心位置该改变；移动机舱的位置,适用于中机型或中尾机型船；首部设空舱,适用于尾机型船重心Xg偏前,浮心Xb偏后,以至出现不允许的首倾的情况；改变浮心位置,适用于通过改变载重量的布置而不能使船达到适宜浮态的情况,就要根据Xg来调整浮心位置Xb,重新设计船体型线。26、为搞好船舶总布置设计,应注意哪些问题？遵循正确的设计原则；与各方面协调配合；满足各种规范要求；注意借鉴与创新。第十五章船舶主要要素的选择确定,各自要综合考虑哪些因素？其中的主要因素是什么？〔1船长L船长L是表征船舶大小的最主要的因素之一,所联系的方面非常广泛。浮力。L的增减,对排水量△=ρkLBTCb的影响很大。当船的各部分重量之和大于△时,可以通过加大L来解决重量与浮力的平衡问题,但影响的面较广。航速。L对船舶的阻力有较大的影响,在不同的傅氏数Fn下,Rf及Rr占总阻力的百分数是变化的。对Fn＞0.3～0.4的中高速船舶,加大船长有利于减少阻力。而对于Fn＜0.25～0.3的低速船舶,要特别注意不使阻力激烈增加而经济上有利的经 济船长Le概念。总布置。包括舱容与甲板面积两个方面,L选小了,布置不下,L太大又不紧凑。这里也存在一个满足容积及甲板面积要求的适度L。经济性。这里主要是指船体重量等变化引起的船造价的增减。增加L将导致船体钢料Wh等重量有较大增加,如要保持有相同的载重量,则船的排水量△将加大,造价及相应的费用增加。同时,L的大小又将使船的快速性能不同,会影响到船的营运成本。耐波性。L与船的耐波性关系很大,当船的△一定时,采用较长的船长,对改善耐波性有利,如可减少纵摇与砰击,减小甲板浸水及在波浪中维持较高的航速等,特别是对中型船舶是这样。抗沉性。增加船长L对改善抗沉性有利,包括可浸长度增加和海损时稳性损失相对下降。操纵性。加大L将使船舶全速回转时的直径加大,且使船在曲折和狭窄的航道中航行增加困难,但有利于增加航向稳定性。限制因素。选择船长是应考虑到港口、航道、船台、船坞等的限制条件。选择船长时所应考虑的侧重点也有所不同：载重型主要考虑浮力、航速；容积型船为舱容及甲板面积、航速；港作拖轮为操纵性；海洋客船、救助拖船、舰艇则是航速和耐波性。对于国际航线的船舶,取短的船长有利于降低有关的营运开支。〔2型宽B选择B是应考虑的因素有：浮力。B是构成浮力的因素之一。稳性。B对初稳性的影响很大。增加B会引起初稳心高GM的迅速提高,在排水量Δ基本不变时,用减少吃水T的办法以增加B,比用减少L的办法来增加B的效果更好。B的大小要适中,即在保证GM值符合安全和使用要求的情况下,应兼顾到船的横摇缓和。总布置。B的大小与布置有关,特别是中小型双桨船的机舱布置等与B的关系较大,要引起注意。快速性。在Δ和L基本不变的情况下,如结合减小方形系数Cb以增加B,一般对阻力是有利的,特别是对中高速船舶、且其Cb偏大的情况更是这样。如果是用减小T来增加B,对阻力一般影响不大,但对推进不利。耐波性。通常认为增加B对改善船的纵摇和升沉是有利的,但若导致GM过大,将使船的横摇固有周期TΦ减小,船