20m简支T梁计算书

利比亚南北铁路20m简文T梁上部结构（8.5m林宽）

计算书中铁第五勘察设计院集团有限公司2011.01目录TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"1概述 4\o"CurrentDocument"2符号与标记 5\o"CurrentDocument"3设计标准 13\o"CurrentDocument"设计规范 13\o"CurrentDocument"建筑材料 13混凝土 13普通钢筋 13预应カ系统 13桥面铺装 13桥梁支座 13伸缩装置 13防护栏杆 14\o"CurrentDocument"总体布置 14桥面布置 14\o"CurrentDocument"结构设计 14结构尺寸 14预应カ构造设计 15\o"CurrentDocument"施工流程 15\o"CurrentDocument"4,计算标准 17计算内容 17结构计算状态 17计算要点 17预应カ度 17计算软件 17\o"CurrentDocument"结构建模 18材料参数 18混凝土 18\o"CurrentDocument"普通钢筋 19\o"CurrentDocument"荷载计算 20恒载 20\o"CurrentDocument"预应カ荷载 21活载 21温度荷载 23\o"CurrentDocument"荷载组合 23荷载说明、荷载系数和荷载组合 24\o"CurrentDocument"5.结构建模及前处理 29\o"CurrentDocument"计算软件 29\o"CurrentDocument"计算模型 29\o"CurrentDocument"截面特性计算 30\o"CurrentDocument"预应カ计算 31\o"CurrentDocument"预应カ钢束伸长量 32\o"CurrentDocument"横向分布系数计算 32\o"CurrentDocument"支点处横向分布系数计算 32\o"CurrentDocument"跨中处横向分布系数计算 33\o"CurrentDocument"6.内力计算 35\o"CurrentDocument"自重 35\o"CurrentDocument"二期恒载 38\o"CurrentDocument"预应カ 42\o"CurrentDocument"活载 46\o"CurrentDocument"温度カ 527强度极限状态验算 53\o"CurrentDocument"强度极限状态组合I结果 53\o"CurrentDocument"强度极限状态组合I!结果 56\o"CurrentDocument"强度极限状态组合III结果 60\o"CurrentDocument"强度极限状态组合IV结果 63强度极限状态组合V结果 67\o"CurrentDocument"强度极限状态验算 718使用极限状态应カ检算 88混凝土应カ 88\o"CurrentDocument"预应カ钢束应カ 989位移计算 99单エ况位移计算 99\o"CurrentDocument"自重 99\o"CurrentDocument"二期恒载 101预应カ 104活载 106整体升降温 109\o"CurrentDocument"温度梯度 111\o"CurrentDocument"正常使用极限状态位移组合 11410支反カ计算 1181概述利比亚南北铁路北起位于利比亚沿海铁路上的HESHE车站,南至位于撒哈拉沙漠边缘的铁矿石产区TAROOT,主线长650公里。从ASHIKEDA站（中心里程K59+150）引出一条支线至利比亚南部重镇SEBHA,长约81公里。从HESHE引出一条支线至利比亚石灰石矿区SADADA,长约69公里。本次设计共计公路桥16座,框架桥3座,均为公路跨线桥工程。本线全线地势平坦,地形较简单，线路位置基本与米苏拉塔至布拉克的公路平行,沿公路的西侧行进,除主线K250-K290处及SDADA支线K45-K65处为低山丘陵区外，其余均为较平坦的戈壁及沙漠地区,主线起终点高差约250米。本线主要桥梁孔跨拟采用20mT梁,。本线设计速度为80km/h、设计活载为HL—93活载，梁型拟采用201n标准梁。2符号与标记NOTEThenotationusedisbasedonISO3898:1987.Symbolswithuniquemeaningshavebeenusedasfaraspossible.However,insomeinstancesasymbolmayhavemorethanonemeaningdependingonthecontext.LatinuppercaselettersA一大浮冰平面面积(mm?);地震加速度系数;温度梯度高度(mm)(C)(3.10.2)(3.12.3)AEPー锚墙表观土压カ(Mpa)(3.4.1)AFー桥构件倒塌的年频率(次/年)(C3.14.4)aー制动时均匀减速长度(mm);截距(mm);船脑结构损坏平均长度(mm)(C3.6.4)(3.9.5)(3.14.9)aB-标准底卸式驳船的船头损坏长度(mm)(C3.14.11)asー轮船的船头损坏长度((mm)(3.14.9)B一等效基础宽度(mm)()Be—开挖宽度(mm)(.2b)B*ー驳船、驳船队、轮船的最大宽度(mm)(C)BPー桥墩宽度(mm)()BRー车辆制动カ;船只偏航基本速率(3.3.2)(.3)bー制动カ系数;离散的竖直墙单元宽度(mm)(C3.6.4)()beー施加荷载或基脚的宽度(mm)()Cー用以计算离心力的系数；地形条件与风接近的常数(3.6.3)()Ca-计算因冰的破碎引起的カ之系数；()Cd—阻カ系数位N/mm')()Cl流体动カ质量系数((3.14.7)Clー侧向阻カ系数(C)Cn-用以计算Fb的桥墩尖端倾斜系数(()Cmー相应于第m振型的弹性地震反应系数(3.10.1)cー单位粘聚カ(MPa)()D一有离散的竖直墙单元的永久非重力式悬挑墙的埋置深度(mm)()Db一船头高度(C)Deー覆盖土层最小厚度(mm)()D。ー采用简化法计算的埋置深度,为有连续竖直单元的非重力式悬臂提供平衡(mm)()DWT一按自重吨数计的船只大小(公吨)(C3.14.1)あー在任意深度施加荷载的有效宽度(mm)()dー开挖基坑下的潜在基础破坏面深度(mm);墙背面到加载中心线的水平距离(mm)(.2b)()Eー杨式模量(MPa)(C3.9.5)Ebー变形能(J)(C3.14.11)e一基脚上的荷载偏心距(mm)()F—浮冰对桥墩产生的纵向カ(N)(.1)K一由冰流的弯曲破坏引起的水平力(N)；要求的冰盖的失效作用カ(N/mm);要求提供作用カ平衡的非重力式悬挑墙基础的作用カ()(C3.9.5)()Fbー弯曲导致浮冰失效从而引起的水平作用カ(N)()F,一由冰撞碎引起的水平カ(N)()FSbh一抗基底冻胀安全系数(C)Ftー冰流对桥墩引起的横向カ(N)(.1)Fv—冰的附着产生的竖向カ(N)(3.9.5)F1ー土压カ引起的侧向作用力(N/mm)()F2ー交通超载引起的侧向作用カ(N/mm)()fー用作计算有效系数C的常数,C用作计算离心力,取作等于除疲劳荷载外的荷载组合的4/3,疲劳荷载时取1.0(3.6.3)fjー设计中使用的规定的混凝土抗压强度(MPa)(3.5.1)g—重力加速度(m/sz)(3.6.3)Hー桥梁构件极限强度(N);挡土墙竣工高度(mm);桥梁构件对水平力的抗力(N)()(3.11.1)()也一驳船船头厚度(mm)()Hpー桥墩极限抗力(N)()Hsー桥梁上部结构极限抗力(N)()ーー从地面到最高土层锚杆的距离(mm)(.1)H„h一从开挖基坑到最低土层锚杆的距离(mm)(.1)h—土压カ图公称高度(mm)()heq-用于车辆荷载的土的等效高度(mm)()IM—动荷载增计值(.5)KE一船只撞击的设计冲击能(J)(3.14.7)ムー用于小河流的冰カ折减系数(N)(3.9.2,3)Kー侧向土压カ系数()にー侧向主动土压カ系数()えー侧向静止土压カ系数(()。ー侧向被动土压カ系数()k一压顶荷载引起的土压カ系数()L一桩的周长(mm)；MSE墙的土体加固单元长度(mm):基脚长度(mm):扩展长度(mm)(3.9.5)()()()1ー特征长度(mm)；竖直墙单元的中对中间距(mm)(C3.9.5)()LOA一轮船或拖船队(包括拖轮或拖船)的总长(mm)()M一船只质量(t)(C3.14.1)(C)(3.14.7)m一多车道系数⑶)N一船只单向穿过桥梁的次数(次/年)(3.14.5)Ns—稳定性数()OCR一超固结比(()P-单个冰楔的竖向作用カ最大值(N)5由船只撞击产生的荷载(N);集中轮载(N)；活载强度;点荷载(C3.9.5)()(.5)(C)()PA一船只偏航的概率(3.14.5)Paー单位墙宽上的合力(N/mm)(.1)Pbー驳船船头与刚性物体迎面碰撞的撞击カ(N);相应于!60km/h的风速下的基本风压(MPa)(3.14.11)()K—根据Meir-Dornberg研究得出的驳船平均等效静撞击カ((C3.14.11)ヘー轮船的船头与刚性上部结构之间的撞击カ(N)()PCー桥梁倒塌概率(3.14.5)Pdー设计风压(MPa)(.1)ヘー轮船甲板室与刚性上部结构之间的撞击カ(N)()PG一船只与桥墩(桥跨)碰撞儿何概率((3.14.5)Ph一由上部结构或其它集中侧向荷载产生的侧向作用力(N/mm)()Ph一作用在墙上的上压カ合力的水平分量(N/mm)()Pmtー轮船桅杆与刚性上部结构之间撞击カ(N)()Pp一被动上压カ(N/mm)()Psー轮船船头与刚性物体迎面碰撞撞击カ(N)(3.14.8)P、一作用在墙上的上压カ合力的竖直分量(N/mm);条形基础单元长度荷载(N/mm)()()P、一分离式长方形基础上的荷载或点荷载(N)()P一冰的有效破碎强度(MPa);河流压カ(MPa);基本上压カ(MPaン卡车在单车道中所占比例:加载强度()(.)()(.2)()Pa—表观上压カ(MPa);土压カ图表上纵坐标最大值(MPa)()(.1)Pp一被动土压カ(MPa)()〇ー总的乘上系数的荷载；有限长线荷载的荷载强度(N/mm)(3.4.1)()Qi一カ效应(3.4.1)q—压顶压カ(MPa)()q，ー均匀压顶压カ(MPa)()R一曲率半径(mm);圆形墩半径(mm);地震反应修正系数;施加荷载点到墙上某点的径向距离;开挖基础下路基抵抗的反作用力(N/mm)(3.6.3)(3.9.5)()()()(.1)Rbー桥位PA修正系数⑶)Rbh一暴露的上部结构高度对轮船船头总高度之比(()Rcー平行于船只通过路线的水流的PA修正系数(.3)Rd一船只交通密度用的PA修正系数((.3)Rmー轮船甲板室撞击カ折减系数()Rxc—其作用方向垂直于船只通过路线的横向水流的PA修正系数(.3)r-桥墩尖端半径(mm)(C)Sー确定地震荷载时用的有关桥位条件的系数(3.10.5)Sfー冻结指数(C)Sm—岩体剪切强度(MPa)()Su一粘性土的不排水剪切强度(MPa)()除一开挖基坑下士的不排水剪切强度(MPa)(.2b)Svー加筋竖直间距(nun)(.1)Tー平均日气温(C)(C)Thi—锚固i处的水平荷载(N/mm)(.1)Tm—第m振型的振动周期(s)()Tmax一施加荷载到用机械方法稳定墙的加固处(N/mm)(.2)T皿design一热运动效应使用的最大设计温度(C)()()()Tidesign一热运动效应使用的最小设计温度(℃)()()()t—冰厚(mm;桥面厚度(mm)()<3.12.3)Vー设计水速(m/s);船只设计撞击速度(m/s)()(3.14.6)Vb一取为160km/h的基本风速()v(ー其作用方向平行于船只通过路线的流速分量((km/h)(.3)Vdz—在设计标高Z处的设计风速((km/h)()V小ー取为不小于桥位年平均流速的最小设计撞击速度((km/h)(3.14.6)%ー航道内船只通过速度((km/h)(3.14.6)Vxc—其作用方向垂直于船只通过路线的流速分量((km/h)(.3)V。一摩擦速度,ー种用于不同迎风面特征的气象风特性(〈km/h)()Vk)一距低地面或水面以上10000mm处的风速⑶8.1.1)Vー公路设计车速(m/s)(3.6.3)w—车行道净宽(mm);冰作用水平面处的桥墩宽度(mm);水的密度(kg/m3)(.1)()()X-从墙背到荷载作用点的水平距离(mm)；由船只通过路线的中心线至桥梁构件的距离(mm)()(3.14.6)Xc一船只通过路线中心线至航道边缘的距离(3.14.6)K一自船只通过路线中心线量起的距离,等于3XL0A(mm)(3.14.6)Xiー从墙背到线荷载起点位置距离(mm)()X?一线荷载长度(mm)()ZT氐地面或水面10000mm以上的结构高度;土面以下的深度(mm);地面到所考虑的墙上某点的深度(mm)；荷载作用点到所考虑的墙上某点高程的垂直距离(mm)()()()Z。一上风向风浪区摩擦长度，气象学中的一种风特征(mm)()Z2一有效宽度与墙背面相交处的高度(mm)()z一回填上面以下的深度(mm)()aー关于来风沿途地形条件的常数;局部冰条件系数;桥墩尖端相对于竖直轴的倾度(°);基础墙与连接该墙上所考虑的点和基脚底角上最靠近该墙的・个点的直线之间的夹角(rad);热膨胀有效系数(mm/mm/C)(C)(C)()(C)()()B一回填上名义上的坡度(°)(.1)B—安全指数;用以计算横向冰力在水平面内的墩尖端角(。);挡土墙后回填土坡度;(坡度从墙开始上升为+；从墙开始下降为ー)(°)(C3.4.1)(.1)()B/ー墙前地面坡度(坡度从墙开始上升为+；从墙开始下降为ー)(°)()Y一荷载系数;材料密度(kg/n?);水密度(kg/n?)；土的密度(kg/n?)(C3.4.1)(3.5.1)(3.9.5)()L—土的密度(kg/m)()Y〔一有效土密度(kg/nO()Yeq一与地震荷载同时作用的活载的荷载系数((3.4.1)Yeq一等效流体密度(kg/nO()Yi一荷载系数((3.4.1)Y0ー永久荷载的荷载系数((3.4.1)Yseー沉降的荷载系数((3.4.1)Ytg一温度梯度的荷载系数⑶4.1)△一由倾斜或侧向位移达到最小主动土压カ或最大被动土压所需要的墙顶的位移(mm)(C3.11.1)()△pー均布压顶荷载引起的恒定水平土压カ(MPa)()△时一各种类型压顶荷载导致的水平压カ分布常数(Mpa)()△tー设计热运动区域(mm)()△°h—压顶荷载产生的水平应カ(Mpa)()△。v一压顶荷载产生的竖向应カ(Mpa)()6一截短的冰楔角度(。);填土与墙之间的摩擦角(°)；基础墙与连接该墙上所考虑的点和基脚底角上面墙最远的・个点的直线之间的夹角(rad)(C3.9.5)⑶11.5.3)(C)ni—第1.3.2条规定的荷载修正系数；墙面倾斜度(3.4.1)()0ー墙背水平角度(。):风向角(°)；河槽转向或弯曲角(°)；水流方向与桥墩纵轴的夹角(°)()(.3)()9l浮冰与桥墩的摩擦角(°)(.1)〇ー・正态分布的标准差()Ot—冰拉伸强度(Mpa)(3.9.5)v一泊松比(dim)()カー抗力系数(C3.4.1)6f—内摩擦角(°)()内摩擦有效角度(。)()6「一加筋土内摩擦角(°)()61ー挡土墙内摩擦角(°)()3设计标准设计规范设计采用合同规定相关技术标准及规范,主要规范和标准如下:美国公路桥梁设计规范(AASHTOLRFD2007SI)美国公路桥梁标准规范ー施工卷DIN102 混凝土桥建筑材料混凝土梁部:采用C40/50混凝土。普通钢筋采用符合DIN488标准的BSt420s钢筋,或满足及高于规范要求性能的其它等效钢筋。预应カ系统令采用符合欧洲标准EN10138或获欧标认证的高强低松弛率钢绞线;令采用符合欧洲标准的OVM后张法预应カ系列锚具及其配套设备;ぐ预应カ钢束管道成孔采用符合欧洲标准且与锚具配套的金属波纹管。桥面铺装桥面铺装采用10cm纤维混凝土保护层+1.5mm防水卷材+1.5mm粘结剂,防水层设置在桥面板和纤维混凝土保护层之间。桥梁支座采用符合欧洲标准的板式橡胶支座。伸缩装置采用符合欧洲标准的桥面伸缩装置，根据伸缩量设置相应的伸缩缝。防护栏杆在桥梁的两侧设置相应的安全防护钢栏杆。总体布置桥面布置本计算报告为20m预应カ混凝土简支T梁计算报告,是铁路梁桥梁部设计的一部分,桥面布置图请见图1〇桥面组成:0.5m（防撞墙）+7.5m（行车道）+0.5m（防撞墙）。结构设计结构尺寸桥跨20m,计算跨度19.0m,支点至梁端0.5m,横桥向采用4片T梁,T梁间距2.15m,支座横向中心距为2.15m,距离梁端0.3m。梁体构造图请见图2。21002150图2主梁标准段构造图（单位:cm）预应カ构造设计预应カ构造设计如图3所示，详见施工设计图纸。图3预应カ构造图（单位:cm）图3预应カ构造图（单位:cm）施工流程采用制梁厂预制,现场架设施工,该梁部结构具体施工方法及流程如下:施工阶段1：预制T梁制作梁体预制平台:箱梁立模，绑扎钢筋，预留预应カ钢束管道;浇筑梁体混凝土。施工阶段2：张拉预应カ梁体混凝土强度达到设计值90%后进行张拉。预应カ管道灌浆,钢束张拉端槽口封锚:施工阶段3:现场架设,浇筑接缝混凝土,施工桥面二期恒我采用架桥机或其他设备架设T梁;浇筑湿接缝混凝土;施工防水层、挡硝墙、伸缩缝、栏杆及底座、排水设施;施工桥面混凝土铺装及其它附属工程；完成全桥施工,检测合格后投入运营。4.计算标准计算内容结构计算状态承载能力极限状态计算（U.L.S）正常使用极限状态计算（S丄.S.）计算要点预应カ度纵截面按部分预应カ混凝土构件验算,即截面不允许出现裂缝。计算软件结构计算分析采用桥梁工程专用计算软件BentleyRMBridgeV8LEngineersuseRMBridgetosolvevirtuallyanyengineeringchallenge,andtheydependonthesoftwaretodelivermorethanstructuralanalysisresults.RMBridgeenablesengineerstotakeamoreintegratedapproachinthecreationandconstructionofbridgesystems,whichinturnreducesriskandhelpsdelivertop-performingbridges.Comprehensive,IntegratedOfferingRMBridgeisafamilyofintegratedsoftwareapplicationsthatenablesuserstosolveanyengineeringprobleminasingleengineeringenvironment.Engineeringorganizationsnolongerspendvaluabletimere-inputtinginformationorre-engineeringdatamidstream.RMBridgeusersdevelopandanalyzeaconsistentbridgemodelinacontinuouscycle,greatlyincreasingengineeringefficiency.Thesystemensuresaccuracyandfidelityofthebridgeinformationasitisseamlesslyreused,refined,andreprocessedacrossthedesign,engineering,andconstructionphases.RMBridgealsoperforms4Dtime-dependentanalysis,providingimmeasurablebenefitsthroughoutthedesign-to-constructionprocess.Theabilitytomodelabridgeovertimebringsawealthofanalysispossibilitiesanddeliversreal-worldresultsforconstructionsequencinganderectioncontrol.Throughtime-steppedanalysis,engineerscanconsideralltypesofnonlinearity.Comprehensiveanalysisandproof-checkingprocedurescanberunatanytime.RMBridgeallowseasymodificationofbridgemodelparameterssothatuserscanquicklymakechangeswithoutrecreatingnewparametricandanalyticalmodels.Thesystemcomprehensivelyanalyzesallchangesforallresults.结构建模全桥整体及局部构件采用上述土木工程专用软件建立仿真模型进行分析,以实现自动化设计及结构安全检算。材料参数.3.1混凝土.3.1.I特征强度根据DIN1045-1Table9:Characteristicvaluesofstrengthandstrainfornormal-weightconcrete计算混凝土特征强度。采用混凝土特征值强度等级C40/50说明fck4028天后磴圆柱体特性抗压强度fck,cube5028天后碎立方体特性抗压强度fem48碎圆柱体抗压强度平均值fetk;0,052.5砕中心抗拉强度5%分位点的特性fl'Lfetk;0,954.6碎中心抗拉强度95%分位点的特性值弹性模量割线弹性模量的计算办法如下:Ecm=9500（レ+8）1/3MPa混凝土弹性模量强度等级C40/50说明Ecm34500Ecm标准碎弹性模量泊松比及剪变模量无裂缝时混凝土泊松比取0.2,出现裂缝时泊松比取。,剪变模量Gc=0.42Eg。4.33.4强度设计值:承载能力极限状态:fcd=。«.fd</rc=1.0X45/1.5=30.0MPa1,a”:考虑抗压强度长期效应及加载方式不利影响的系数,取值0.8〜1.0,欧洲规范EN1992-1建议取值1.0fck：混凝土圆柱体抗压强度设计值rc：混凝土强度分项系数,承载能力极限状态取1.5,正常使用极限状态取1.0正常使用极限状态:fcd=0.6fck=0.6X45=27MPa。4.3.2普通钢筋特征参数采用符合德国标准DIN488普通钢材:钢筋型号 BSt420S钢筋容重 Y=78.5kN/m3弹性极限强度 fyk=420MPa变形弹性模量 Es=200GPa强度设计值承载能力极限状态：fy=fVk/rs=420/1.15=365.2MPa正常使用极限状态:fy=0.8fyk=0.8X420=336MPafyk：钢筋抗压强度设计值rc：钢筋强度分项系数，承载能力极限状态取1.15,正常使用极限状态取1.0应カ钢束预应カ钢绞线采用符合德国标准DIN1045-1、DIN4227ヽDIN102规范要求的高强低松驰钢绞线，具体材料参数表请见表4。预应カ钢绞线参数表项目符号数值单位标称直径①15.2mm标称面积Ap140mm2标称质量Y1.1Kg/m抗拉强度fpy1860MPa屈服应カfpe1644MPa断裂荷载Fr2260kN屈服荷载Fp2234kN弹性模量Ep195GPa松弛率P1000く2.5%预应カ管道及锚具采用符合欧洲标准的OVM后张法预应カ系列锚具及其配套设备,管道成孔采用金属波纹管,具体参数如下表。预应カ锚具及管道参数表1项目符号参数单位管道弯曲半径R26m分段浇筑施工缝/无钢绞线与管道摩擦系数U0.26rd-l管道每米局部偏差系数K0.003m-1锚具内缩应カ损失系数g6mm表5.2预应カ锚具及管道参数表2锚具型号钢绞线数目钢绞线面积(mm2)波纹管内径(nun)最小断裂荷载(kN)张拉カ(kN)M156-70598070225481312.46-705112080229121499.9锚具张拉カ预应カ钢绞线锚下最大张拉控制应カ为:〇con=min(0.80fpk;0.90fpO.lk).则钢绞线允许张拉应カ:〇con=min(0.80*1860;0.90*1644)=min(1488;1480)=1480MPafpk:预应カ钢束抗拉强度特征值fpo.ik:预应カ钢束0.1%屈服极限特征值4.4荷载计算恒载预应カ混凝土容重:Pbi=25kN/m3钢筋混凝土容重:Pb2=25kN/m3沥青混凝土容重:Pb3=23kN/m3钢筋、钢材容重:Ps=78.5kN/m3二期恒载请见下表所示：二期恒载计算表类别边梁中梁沥青铺装23*(2.1-0.5)*0.1=3.6823*2.15*0,1=4.945混凝土铺装25*2.1*0.08=4.225*2.15*0.08=4.3湿接缝0.65*0.5*0.16*25=1.30.65*0.16*25=2.6横隔板（一期）（一道）0.7034*(0.18+0.2)/2*25=3.340.7034*(0.18+0.2)/2*2*25=6.68横隔板（湿接）（一道）0.65/2*1.14*(0.18+0.2)/2*25=1.760.65*1.14*(0.18+0.2)/2*25=3.52防撞墙9.6（防撞墙全部作用在边梁上）4.8（防撞墙平均分配在4片梁上）预应カ荷载预应カ引起的作用力参照DIN1045-18.7并遵循施工流程计算,预应カ钢束空间曲线布置按照钢束平弯、竖弯空间曲线参数确定。梁体混凝土强度达到设计值90%后进行张拉。☆承载能力极限状态：设计计算值Pd=Yp.PmtYp：预应カ钢绞线强度分项系数,一般情况下允许用Yp=1.0计算Pmt:预张カ平均值☆正常使用极限状态:设计计算值Pd={Pk,sup;Pk,inf}Pk,sup:预应カ作用カ的最大特征值Pk,sup=1.10PmtPk,inf：预应カ作用カ的最小特征值Pk,inf=0.90PmtPmt:预张カ平均值4.4.4活载HL-93:设计车道荷载应由一个9.3kN/m的纵向均布荷载组成。设计车道荷载产生的カ效应应不受动荷载增计值的影响。

Loadtrain3-AASHTO-AASHTO-UDLLoadTrain

q=9.30LoadtrainInfinite设计双轴应包括ー对110000-N的轴,轴距1200mm。横向轮距应取为1800mm,动荷载增计值应按第3.6.2条中的规定考虑。Loadtrain2-AASHTO-LRFDDesignTandem110110一 -I设计货车:两个145000-N轴的轴距应在4300〜9000mm之间变化,以便产生最大力效应。动荷载增计值应按第3.6.2条中的规定考虑。Loadtrain1-AASHTO-LRFDDesignTruck14514535kN〇〇LnE两辆设计货车:•辆的前轴与另•辆的后轴之间最小间距为15000mm。动荷载增计值应按第3.6.2条中的规定考虑。Loadtrain11—AASHTO-LRFDminMzDoubleTruck14S1453SkN34.olriE〇5.34.olriE〇5.3.一4.,4.3 1 1 4.3活载计算最大力效应应取下列三种情况中的最大者:・设计双轴的效应与设计车道荷载的效应叠加;・ー辆设计货车（轴距变化按第.2条规定）的效应与设计车道荷载的效应叠加;・这一条仅对两个恒载反弯点之间的负弯矩及内墩反カ而言:两辆设计货车（一辆的前轴与另ー辆的后轴之间最小间距为15000mm）的效应的90%与设计车道荷载效应的90%相叠加;每辆货车两条!45kN的轴距应取4300mm〇动荷载增计值（IM）计算参照下表:所有其它构件:・疲劳及断裂状态15%•所有其它极限状态33%设计车道荷载HL-93不计入动荷载增计值。4.4.5温度荷载线性温差结构的体系温差按升降温△1=±30C考虑,混凝土材料的热膨胀系数a=1.0X10-5/Ko温度梯度梁板之间的温差下图所示非线性温度梯度曲线取值,升温下图所示。图9梁板温度梯图4.5荷载组合荷载说明、荷载系数和荷载组合荷载说明如下:•永久荷载DD—下拉荷载DCー构件和非结构性附件的恒载DW—摩耗层和公共设施的恒载EH—水平土压カ荷载EL一施工过程产生的累积锁相变大力效应,包括后张拉产生的次内力ESーー土的压顶荷载EV一一来自填土恒载的竖向压カ•瞬变荷载BRー车辆制动カCEー车辆离心力CR—徐变CTー车辆撞击カcv一船只撞击カEQ—地震カFR一摩擦カICー冰荷载IMー车辆的动荷载增计值LLー车辆活载LSー活载产生的压顶荷载PL—人群活载SE—沉降SHー收缩TG—温度梯度TUー均匀温度WA一水荷载和流水压カWL—活载上的风荷载WS一结构上的风荷载乘有系数的总荷载应取:。=£うス2 。41.り式中:nー第1.3.2条中规定的荷载修正系数;Qi-本章规定的荷载カ效应;Yi—表1和2中规定的荷载系数。在下面规定的每种极限状态下,桥梁构件和连接件应满足使用了乘上系数的极端カ效应的组合的公式-1：强度极限状态Iー无风情况下车辆正常使用桥梁时的基本荷载组合.强度极限状态I:一由业主规定的特殊设计车辆和（或）评价特许车辆,在无风时使用桥梁的荷载组合。强度极限状态IIIー遭受风速超过90km/h的桥之荷载组合。强度极限状态ivー恒载与活载カ效应之比值很大时的荷载组合。强度极限状态V-在风速90km/h下正常车辆使用桥梁的荷载组合。极端事件极限状态Iー包括地震的荷载组合。极端事件极限状态IIー涉及冰荷载、船只和车辆撞击的荷载组合,和涉及带折减的活载（除了车辆撞击荷载CT中的那项活载外）的某些水力事件的荷载组合。使用极限状态I一涉及在90km/h风速下，所有荷载均取正常值的情况下，桥梁正常运营使用的荷载组合。也涉及控制埋置的金属结构、隧道村砌板和热塑管的挠度以及控制钢筋棍凝土构造中裂缝宽度的荷载组合,混凝土节段式梁的横向拉伸分析。该荷载组合也用于边坡稳定性研究。使用极限状态II•旨在控制钢结构屈服的荷载组合及控制由车辆活载引起的有滑动危险的连接部的滑动的荷载组合。使用极限状态IIIー预应カ混凝土上部结构中拉应カ的荷载组合纵向分析，目的在于控制裂缝和节段式混凝土梁腹板的主要拉カ。使用极限状态ivー只涉及预应カ混凝土柱拉应カ的荷载组合,目的在于控制裂缝。疲劳极限状态ー涉及在ー辆具有第.I条规定轴距的设计货车作用下,由反复的车辆重力活载及动カ反应产生疲劳和断裂的荷载组合。荷载组合和荷载系数

荷载组合极限状态DCDDDWEHEVESELLLIMCEBRPLLSWAwsWLFRTUCRSHTGSE一次用下列ー种荷载EQICCTCV强度极限状态IYp1.751.001.000.50/1.20