毕业论文-育鲲轮主机

目录1.前言 12.Alpha气缸注油系统组成及工作原理 12.1Alpha气缸注油系统组成 12.2Alpha气缸注油系统工作原理 32.2.1对定时的控制 32.2.2对定量的控制 43.Alpha气缸注油器 43.1Alpha气缸注油器的工作原理 43.2Alpha气缸注油器的工作模式 53.2.1主控单元（MCU）模式 53.2.2备控单元（BCU）模式 63.2.3应急模式 64.Alpha气缸注油器的注油率及其计算 64.1气缸注油率不当的影响 74.1.1气缸注油率高的危害 74.1.2气缸注油率低的危害 74.2气缸油最佳注油率 74.3气缸注油率的相关计算 84.3.1Alpha注油器相关参数的计算 84.3.2气缸注油率的计算 94.4不同工况下的气缸注油率 124.5Alpha气缸注油器的注油率控制 134.6对注油量进行调节时的注意事项 15“育鲲”轮主机1.前言在柴油机各运动部件的润滑中，以气缸油润滑的工作条件最为严酷，该工作要在高温高压下完成润滑，通常燃烧室温度高达800℃，压力高达6.0～18.0MPa，气缸套内表面温度约230℃，下部逐渐降低到100℃，高温会降低滑油黏度，加快滑油氧化变质速度，并使缸壁上的部分油膜蒸发；另外在上止点处，只能保证边界润滑条件；而且船用柴油机使用低质、高硫（一般可达2.5%～3.5%）燃料时，会对气缸造成低温腐蚀，这就要求气缸油有足够的酸中和能力，以避免产生磨损腐蚀。“育鲲”轮主机为MANB&W6S35MC型二冲程十字头式柴油机，其气缸注油润滑使用专用的润滑系统及设备（Alpha电子气缸注油器），把专用气缸油经缸壁上的注油孔（每缸均布4个）喷注到气缸壁表面进行润滑。为了保证良好的气缸润滑，需保证气缸油定时、定量的准确性，为此，MAN公司开发了新一代电子注油系统——Alpha电子注油系统，该系统不仅有准确的供油定时，而且能够根据主机的平均有效压力（负荷及转速）的变化，及时调整气缸油供油量，从而保证了良好的润滑效果，降低了气缸油消耗量，减少了大气污染，延长了吊缸周期。因此，对Alpha电子气缸注油器的分析是十分有必要的，下面我们将对“育鲲”轮主机Alpha气缸注油器系统的组成、工作原理，以及在各不同工况下的气缸注油率进行分析和计算。2.Alpha气缸注油系统组成及工作原理2.1Alpha气缸注油系统组成如图1所示，为Alpha电子注油系统简图。该系统组成如下：（1）泵站和启动面板该泵站包括两台独立运行的泵，加热盘管，滤器和一个吸入油箱。到启动面板的电源分别供给，保证泵的安全运行。（2）注油器单元如图2所示，为注油器单元，每缸一个。各注油器的进、出口处分别设有一个充氮气的蓄压器，前者压力为2．5～3．0MP，后者压力为0．15MPa。另外，每个注油器还配有反馈传感器和电磁阀。“育鲲”轮主机型号为6S35MC，每缸只有一个注油器，每个注油器有四个注油柱塞。图1气缸油电子注油器系统(3)Alpha注油器控制单元（ALCU）由控制注油器的三个单元——主控单元（MCU）、备控单元（BCU）和转换开关单元（SBU）组成。电源为直流电24V,为了工作的可靠性,主控单元（MCU）和备控单元(BCU)的电源分两路供给，一路是普通24V电源供给，另一路是由不间断24V电源供给。(4)负荷传感器负荷传感器连接油门齿条，因此把柴油机的油门刻度的百分比连续不断地送到主控单元(MCU)，从而对柴油机的负荷进行计算并检测柴油机转速。(5)触发系统（曲轴编码器）曲轴编码器连接在曲轴前端，信号通过一个接线盒传送到计算机面板；若曲轴前端不适于安装角度编码器，则可以在飞轮端安装触发环和测速装置（“育鲲”轮即采用后者）。(6)备用触发系统备用触发系统由安装在飞轮端的一个盒子里的两个转速检测装置组成，因此可以将柴油机的转速信号传送到备用控制单元（BCU）。该装置也与主控单元连接以达到监视目的。图2气缸注油器单元(7)人机界面（HMI）人机界面上，可以对各气缸油注油器进行单独调节，并显示出各种数值和报警，而且还可以手动进行启动油泵、对气缸预润滑等操作。2.2Alpha气缸注油系统工作原理气缸油经油泵加压到4～5MPa后，送到各气缸注油器。Alpha气缸注油系统通常由主控制单元（MCU）控制。在曲轴的自由端安装了检测主机曲柄转角的角度传感器，在曲轴的飞轮端安装了检测曲轴转速的速度传感器，在主机油门齿条处安装了监测主机负荷的负荷传感器，这些传感器不断地将主机的曲柄转角信号、转速信号和负荷信号送到MCU单元中去。2.2.1对定时的控制主控单元（MCU）根据曲柄转角信号确定注油定时。当某个缸的曲柄转到对应的注油定时位置时，角度传感器将曲柄转角信号送至主控单元（MCU），主控单元经过分析和计算，使注油器在柴油机压缩行程中，当第一道活塞环通过注油孔时将气缸油喷射到活塞环带，从而保证气缸和活塞的良好润滑。2.2.2对定量的控制Alpha气缸注油器每次注油量是固定的，注油频率是可变的，当主机的负荷或转速发生变化时，主控单元（MCU）会根据传感器送来的负荷信号和转速信号进行分析计算，确定此时的气缸油注油频率，并对其进行调整至适当值，以适应主机工况的变化，得到良好的润滑效果。在集控室人机界面（HMI）上，可以单独对各缸的注油率在60%～200%范围内进行调节，其默认值为100%；如果在HMI上将转换开关模式置为“自动”，一但主控单元（MCU）出现故障，备控单元（BCU）将自动投入工作。备控单元是基于随机定时和RPM模式的，此时注油频率是可以自动调节的，但是注油率一般设定为原来的注油率加50%。3.Alpha气缸注油器3.1Alpha气缸注油器的工作原理如图3Alpha注油器结构图所示，注油器主要包括电磁阀、驱动活塞、注油器柱塞、活塞行程位置传感器、球阀、弹簧、调节螺丝、活塞行程基本设定值垫圈等部件。其中调节螺丝可以调节执行活塞的行程从而可以改变柱塞每次的注油量。活塞行程基本设定值垫圈通过限制调节螺丝的向内移动，从而限制执行活塞的行程。注油时，气缸油首先经进油口来到两位三通电磁阀前。角度传感器把NO.1缸的上止点标识信号和曲轴位置触发器信号持续的传递给主控制单元（MCU），当主控单元（MCU）根据这两个信号计算出某个缸的曲柄转到了注油定时位置时，图3Alpha电子注油器结构图会发送一个信号使相应气缸注油器的电磁阀通电。于是电磁阀的AP口导通，高压油经过电磁阀进入执行活塞右端，推动执行活塞克服弹簧力向左移动，从而推动注油器柱塞移动，使柱塞缸中的气缸油进一步增压，增压后的气缸油克服球阀的弹簧力打开球阀进入气缸注油点对气缸和活塞进行润滑。在每个注油器内部都装有活塞行程位置传感器，当执行活塞移动后会送给中间接线箱一个信号，此时在中间接线箱处可以观察到发光二极管变亮，我们可以根据发光二级管的亮灭来判断注油器是否工作。当注油信号结束时，电磁阀失电AT口导通,执行活塞下面油压被释放，注油停止，一部分压力油从气缸油出口管返回泵站小油箱，一部分通过注油器本体内部通道进入油缸内，补充消耗的气缸油，为下一次注油做准备。3.2Alpha气缸注油器的工作模式Alpha气缸注油器系统有三种控制模式：主控制单元（MCU）模式、备控单元模式（BCU）及应急模式。3.2.1主控单元（MCU）模式该单元基于“准确的定时”和“主机平均有效压力”控制位于注油器单元上的电磁阀向相应的各缸供油，在正常情况下都在该模式下工作。实现方法：人机交换界面面板(HMI)上的控制开关放在“AUT0”位置即可。(1)主机备车：辅助鼓风机运转，泵站油泵就会自动起动，注油器向气缸内注入一些气缸油预润滑。若主机随后没有启动，泵站就会自动停止。(2)主机起动运转：泵站油泵自动起动，如果柴油机三次启动失败，那么也将自动停止工作。编码器把检测到的发动机转速和定时信号，发送到主控单元；主控单元通过油门刻度发送器发来的油门信号以及人及交换界面面板(HMI)中的预先设定值，运算处理各种数据后，向各缸气缸油注油器发出注油指令，各缸气缸油注油器完成注油动作，并向主控单元（MCU）反馈注油动作完成信号。(3)主机停车达到一段(预设的)时间后，泵站油泵自动停止运转。3.2.2备控单元（BCU）模式备控单元BCU基于“随机定时”和“转速rpm”模式，通常设定为基本注油率加50%。若主控单元MCU发生故障，备控单元BCU就能自动投入工作（注意：此时人机交换界面面板HMI上控制开关必须打在“AUTO”位置，这时人机交换界面面板HMI上的“BCUINCONTROL”灯就会亮。既Alpha气缸油注油系统会自动切换到备控单元模式工作，并发出相关的提示报警。备控单元模式运转，是利用装在主机飞轮上的转速采样传感器的转速信号和油门刻度发送器的油门刻度信号以及人机交换面板（HMI）中的预先设定值，运算处理各种数据后，向各缸气缸油注油发出注油指令，各缸气缸油注油器在完成注油动作后，向备控单元反馈注油动作完成信号。这时编码器不起作用，ALPHA气缸油注油器只能在无时序的工况下工作。3.2.3应急模式在所有外部传感器（编码器、转速传感器1和2）都损坏，或MCU和BCU同时损坏，船上又无法修理的情况下，按应急模式运行。主控单元或者备控单元内部，配有冲程发生器，每秒钟发出一个脉冲信号，相当于主机60r／min运行时外界触发器接受到的触发信号。保持电子注油器一定的注油量，以维持主机60r／min运行。应急运行模式，反馈单元仍正常工作(注油器的反馈指示灯显示注油器是否在工作)，一旦注油器停止工作，会发出反馈故障警报。但是此时主控单元的减速信号仍旧保持，备控单元系统不工作，气缸油注油器是工作在转速信号(60r／min)和无时序的状态下，气缸油的供油率比基本供油率增加25％。4.Alpha气缸注油器的注油率及其计算在绝大多数船舶中都不同程度的存在气缸注油率不当的状况，很多都偏离了选择的最佳供油率标准。据统计，近60%的船舶气缸注油率偏高，近5%的船舶气缸注油率偏低，这对气缸润滑是极为不利的。4.1气缸注油率不当的影响4.1.1气缸注油率高的危害（1）气缸油过多，容易在排气通道积碳，造成气缸的气口、废气涡轮喷嘴环、叶片流道及气管通道积碳堵塞，从而影响柴油机正常工作；（2）柴油机排气通道的积碳被引燃后，从排气管冒出大量火星，易引起船舶火灾；（3）引起扫气箱着火；（4）积碳把活塞环卡死后，引起咬缸事故；（5）加重对大气的污染。4.1.2气缸注油率低的危害（1）难以形成完整的油膜，致使活塞环与气缸套的磨损加剧；（2）不足以中和产生的酸，易发生酸腐蚀，加速缸套磨损；（3）使漏气增多，而漏泄的高温燃气会烧掉缸壁上的油膜，以至最终发生活塞环折断或拉缸事故。4.2气缸油最佳注油率气缸最佳注油率就是要保证气缸既充分润滑，又要防止过剩或欠缺。就气缸油本身而言，绝非是选择好油品就可达到预期效果，从使用管理来看，气缸油供油率调整是十分科学而复杂的问题。气缸油供油率是由气缸运转期间的诸多因素确定的，尽管主机制造厂家规定了标准的气缸油供油率，但由于实际运行工况十分复杂，往往使用中采用的实际供油率高于主机制造厂家的推荐值。但是，由于主机管理，工况的不同，注油率也不是多多益善的，图4为直流扫气柴油机气缸注油率与缸套磨损的关系图。图4直流扫气柴油机气缸注油率与缸套磨损率的关系4.3气缸注油率的相关计算4.3.1Alpha注油器相关参数的计算（1）注油频率最小百分比（AbS.Lo）油频率最小百分比（AbS.Lo），即注油频率减小至允许的最小值时，该最小值与基本注油频率（1/rE.inj）的百分比（基本注油频率是在100%负荷，100%转速，注油率设定为100%时所对应的注油频率）。例如：两次注油期间的最大转数值=10转→→(2)平均有效压力相对极限值（nne.Li）该值只有当注油量的运算模式（inJ.AL）设为﹝nnep﹞时才会用到。该参数用于表示当注油量由按平均有效压力（MEP）运算转为按转速(RPM)运算的瞬间，若仍按平均有效压力计算，则实际注油量占此时所需注油量的百分比！！！！！！！！！！！！！例1：（按推进特性运行）目的：在25%负荷下，注油量转换成按转速（RPM）运算；转换瞬间的工作状态：例2：（按负荷特性运行）目的：在25%负荷下，注油量转换成按转速（RPM）运算；转换瞬间的工作状态：注:当柴油机按负荷特性运行时，平均有效压力百分比（MEP%）等于负荷的百分数；当按推进特性运行时，该值通常为：25%Load=40%MEP，50%Load=63%MEP，75%Load=82%MEP，100%Load=100%MEP，且该值因桨而异。(3)功率相对极限值（Po.Li）该值只有当注油量的运算模式（inJ.AL）设为﹝Po.﹞时才会用到。该参数用于表示当注油量由按平均有效压力（MEP）运算转为按转速(RPM)运算的瞬间，若仍按平均有效压力计算，则实际注油量占此时所需注油量的百分比！！！！！！！！！！！！！该参数为相对值，即负荷的改变量与气缸注油率的设定值无关。例1：（按推进特性运行）目的：在25%负荷下，注油量转换成按转速（RPM）运算；在转换瞬间的工作状态：例2：（按负荷特性运行）目的：在25%负荷下，注油量转换成按转速（RPM）运算；在转换瞬间的工作状态：注：通常该值为40%。4.3.2气缸注油率的计算（1）Alpha气缸注油器的通用公式：(1)式中：n————主机转速，rpmq————注油器每次注油量，g/次F————注油频率，次/转Pec————单缸的功率，kwg————气缸注油率，g/kw·h式(2)式中：————注油器每次注油量，g/次————气缸油密度，g/ml（）————柱塞直径，mm————柱塞冲程，mm————容积效率（）————柱塞个数当柴油机按推进特性运行时，柴油机功率为：（C为常数）式（3）（为常数，为平均有效压力）式（4）由式（3）可以看出，功率与转速的三次方成正比，因此如果随转速的下降减少注油量，则在低转速（低负荷）时单位功率的气缸油耗量大大增加；由式（4）可以看出，平均有效压力与转速的二次方成正比，若根据平均有效压力改变注油量，在低负荷时单位功率的气缸耗油量也会增加；而根据功率来改变气缸注油量时，在任何负荷下，单位功率的气缸注油量都会保持不变。显然，最合理的调节方式是根据功率来改变气缸注油量，这种方式最为经济，而传统的机械式注油器由于受凸轮控制，不但每转注油一次(每次注油量基本固定)，而且注油频率是根据转速变化的，在低负荷下会造成气缸油的严重浪费。“育鲲”轮主机的Alpha电子气缸注油器正是根据功率的变化来改变住油频率，从而实现“变量控制”，使注油量与该工况相适应，这也正是Alpha电子气缸注油器与机械式注油器相比的优点之一。(2)确定注油频率由式(1)可得：式（5）将式（3）（4）分别代入（5）可得到：式（6）式(7)由式（2）可知，对于特定的注油器来说，当所用的气缸油密度一定，且调节螺丝紧固，使柱塞冲程一定时，其为定值；对于一台使用中的柴油机来说,(或)也为定值，因此只要输入对应的注油率、转速(或平均有效压力)，便可计算出注油频率值。式中可根据所用燃料的含硫量及活塞环和气缸套磨合状态确定,(或)可实时测得。例如:对于某主机的Alpha电子注油器,在90%负荷,100%转速,注油器设为81%,注油率g取0.88g/(kw·h),注油频率F取次/r。柴油机缸套和活塞环运行了若干小时后发生异常磨损需加大注油率，在相同负荷下将注油器设置为91%,注油率为0.99g/(kw·h)那么根据式（6）可算的此时注油频率为次/r。(3)Alpha气缸注油器的注油率计算方法方法一：在HMI面板中读取参数“rxxx”,该值表示柴油机每分钟总的注油器冲程数。该数是超过一分钟的平均值。瞬时注油率可以通过每分钟总的冲程数计算出来。例如方法二：该方法可以更精确地计算主机气缸油注油率：在HMI面板中“diSP”菜单里读取“Str.hi”和“Str.Lo”（前者表示冲程数的高五位105～109；后者为低五位1～104），总的注油器冲程数=Str.hi·+Str.Lo，该值代表主机在使用期间总的电磁阀动作次数。注油率可以通过一段时间内（常取1小时）Str.Lo和Str.hi的改变量来计算。例如在00:00时的数值为：在01:00时的数值为：4.4不同工况下的气缸注油率以下结论均是根据“育鲲”轮主机Alpha气缸注油器在不同工况下工作时得到的。备车工况主机备车时，轮机员可以在人机界面（HMI）上，按下预润滑按钮，在弹出的对话框中输入“12”，该注油器即可连续注油12次，进行气缸预润滑工作，预润滑完成后，在盘车机合上期间（此期间较短），注油器不再注油，预润滑注的气缸油量足以保证盘车时的润滑。启动工况Ⅰ.在启动初始时间内，转速低于最低稳定转速时，转速会有波动，此时，Alpha气缸注油器会以固定的注油频率进行注油，注油定时为固定值；Ⅱ.当转速高于最低稳定转速时，“育鲲”轮主机Alpha气缸注油器会每分钟注油11次（NO.2缸每分钟注13次）。正常工况当主机进入稳定运转工况时，转速和油门刻度会基本稳定，但也会有微小的波动，但只要这些瞬时微小的波动在允许范围之内，注油频率不会改变，相应的注油率也就会处于稳定状态。当“育鲲“轮的转速为170，负荷为90%时，其气缸注油率的计算如下：由式（1）可得：式（8）其中,,,次/转（每分钟注油34次，每分钟170转），,代入式（8）得：另外，由于发现“育鲲”轮主机NO.2缸有异常磨损，如图5所示，故人为的加大NO.2缸的注油率，该转速（170）﹑负荷（90%）下，每分钟注油39次，代入式（8）可得注油率。图5NO.2缸的异常磨损状况此次航行中使用的燃油的含硫量为，对照注油因子表（如附录1所示）可知，该情况下的注油率应为，注油频率为，因此“育鲲”轮存在气缸油注油量过多的现象，这主要是轮机员为了避免注油量过低而造成异常磨损，故加大了注油量，但这种做法并不稳妥，不仅造成了资源量费，还易因注油量过多而给主机的正常运行带来不利影响。其它工况进﹑出港机动航行工况，大风浪工况，这两种工况下，注油器每分钟均注油约49次，即注油频率为次/转，此时的注油率为；停车工况（这里说的停车工况是指停车指令发出后，油门刻度为零状态，主机减速至停止过程）下，转速降至时，注油器每分钟注油次（NO.2缸注次），转速降至时，注油器每分钟注油次（NO.2缸注次），在该转速下运转分钟后，转速降为零。显然，这几种工况下的注油率较稳定工况时的注油率高很多，但这时加大注油率是十分有必要的，因为在这些特殊工况下，极易引起缸套的异常磨损，应通过加大注油量来尽量避免。4.5Alpha气缸注油器的注油率控制(1)主机初次投入运行，或者缸套、活塞环换新后的磨合运转厂家建议的磨合程序如表1,图6所示，同时要求必须经常经扫气口检查气缸套壁以及活塞环，若发现有拉痕、活塞环咬死、缸套温度升高，必须加大气缸油注油，需达到基本注油率的125%—150％。表1新缸套新活塞环的磨合气缸油供油率活塞环有铝镀层最初5小时1.6g/bhph5—250小时基本注油率+50%250—500小时基本注油率+25%活塞环没有磨合层和硬的镀层最初15小时1.6g/bhph15—250小时基本注油率+50%250—500小时基本注油率+25%主机负荷活塞环有铝镀层逐步增加到最大值，不少于5小时活塞环没有磨合层和硬的镀层逐步增加到最大值，不少于15小时新活塞环旧缸套的磨合气缸油供油率活塞环有铝镀层基本注油率+25%，持续24小时活塞环没有磨合层和硬的镀层主机负荷活塞环有铝镀层没有负荷限制活塞环没有磨合层和硬的镀层逐步增加到最大负荷，不少于5小时图6注油因子调整曲线（2）正常运行Ⅰ.按最大持续功率计算：正常运行时最小0．6g／BHP·hr，最大1．25g／BHP·hr,基本注油率0．8g／BHP·hr。部分负荷时，与气缸平均压力成比例。另外，也可以按照公式：式（9）来确定注油率。式（9）中，X为总系数，大型船用柴油机为0.15；S为燃油含硫量，%；B为每小时的燃油消耗量，g/h；TBN为气缸油总碱值，mgKOH/g；P为柴油机功率，kw。如表2所示，为“育鲲”轮在某些负荷下，对注油率及相应的气缸油日耗量的控制情况的统计结果,其中，分别为除NO.2缸外各缸的每分钟注油次数和注油率；，分别为NO.2缸的每分钟注油次数和注油率。在个负荷下，注油率，可根据是（8）计算得出，气缸油日耗量除可以从舱容表读出外，还可根据下式进行验证：(L)式（10）表2()()()()Ⅱ.按燃油含硫量计算，如图6所示,正常运行时最小0．6g／Kw·h，最大1.7g／Kw·h，基本注油率0.26～0.34g/kWhx硫分（%）；部分负荷时，与主机负荷成比例。当注油率设定值小于0.6g/kWh时，主机工作时很有可能出现注油不足无法建立足够厚度油膜的现象，严重影响气缸的正常润滑，因此无论燃油含硫量有多低，设定值都不能小于这个值，实际中大部分燃油的含硫量低于4%，当燃油量含硫量低于2%时，注油率基本保持不变（为0.6g/kwh）。如表3所示，是通过统计一年内“育鲲”轮主机气缸注油率与所使用燃油的含硫量S%之间的对应关系，其中，为燃油含硫量，为理论注油率（由图6中的注油因子递减曲线可以看出，当主机运行2500小时后，注油因子取0.26，表3中的数据是在“育鲲”轮主机运行了3000～4182小时之间统计的，因此该理论注油率是在注油因子取0.26时的对应值），为除NO.2缸外各缸的实际注油率，为NO.2缸的实际注油率。图7为根据表3，应用Mathtype软件拟合成的注油率g与燃油含硫量S%的关系曲线，其中1为理论曲线，2为除NO.2缸外各缸的实际注油曲线，3为NO.2缸实际曲线。由图可以看出，“育鲲”轮主机各缸的实际气缸注油率总是大于相应的理论值，且以NO.2缸的注油率最大，这主要是由于轮机员为保证满足润滑条件而故意加大注油率所致，但此种做法可能会引起前文所述的一系列问题，不可取。表3()0.0～2.42.52.62.83.03.23.34.14.5()0.60.650.680.710.780.820.851.051.16()0.880.880.880.880.880.880.881.101.19()0.990.990.990.990.990.990.991.191.26图7注油率g与燃油含硫量S%的关系曲线Ⅲ.在25％额定负荷以下，与主机转速成正比。Ⅳ.主机启动或机动操作负荷变化时，负荷变化功能(LCD)起作用，该状态下注油率与主机转速成比例，在基本注油率的基础上增加25％。4.6对注油量进行调节时的注意事项4.6.1注油量调节时的“节点”随着主机运行时间的增加，气缸油注油量应逐渐降低至相应的值，但当注油率降至120%，且继续降低时，可能会出现注油量急剧下降的现象，从而引起缸套的异常磨损，这是因为在设定参数菜单中,设置了注油率设定最大正常服务值Ser.hi[%](servicehigh的缩写),出厂时设定值为120%。当注油率设定值超过Ser.hi设定值,即所设定的注油率高于正常工作所需注油率的上限(120%)时,被定义为“手动加量润滑”,气缸注油量将再自动增加20%,用于新换的缸套与活塞环的磨合。由此可见,出厂时主机处于新缸套和活塞环的磨合期,气缸油注油率设定值大于120%,注油量始终处于加量润滑状态；而气缸油注油率设定值一旦低于120%,则取消了加量润滑的20%,气缸油注油量大大减少。所以,当气缸油注油率从120%调整至115%时,名义上尽管只调低了5个百分点,实际上调整了5%再加加量润滑的20%,气缸油消耗量减少了近25%。该问题可按如下方法