中国城市私人汽车市场的五种发展模式

1、中国城市私人汽车市场的五种发展模式近年来，中国的私人汽车市场日益火爆。无论是象北京那样的大城市，还是象顺德等小城市，私人汽车市场都显得异常活跃。把全国各级城市作个分析，可以看到中国城市的私人汽车市场实际上表现出形态各异的发展景象，有些城市私人汽车销售火爆异常，有些却是温而不火。中国城市私人汽车市场到底有几种发展模式？分别有哪些因素在影响着它们？它们未来的发展趋势又是什么呢？综合分析全国六百多个县级以上城市，中国城市私人汽车市场的发展模式其实可以归纳为五种，分别是自由发展式、导向发展式、严格控制式、跟随发展式和独立发展式。这五种模式各有特点，具有明显的地域特征，而且互相影响，共同构成了中国城市发

2、展的全景。自由发展式这种发展模式以北京为代表，政府对私人汽车的增加不设或象征性设一些障碍，私人汽车的增加非常迅速，政府投入极大财力物力加强各种交通设施建设，为私人汽车的进一步增加创造更为便利的条件。导向发展式广州市的发展模式是导向式的，政府对私人汽车的消费方向进行一定程度的引导，大力加强公共交通设施的建设，分流有意愿购买私车的人群。严格控制式上海是这种模式的典型代表，政府对私人汽车牌照的发放数量实行严格的拍卖制度，通过这种方式来达到控制机动车总量的结果。同时着力建立以公共交通为主，私人交通为辅的现代公共交通体系。跟随发展式此类发展模式主要以各发达经济圈中的中小城市为主，这些城市由于在经济文化等

3、诸多方面与其地域内的中心城市有着密切联系，无论是政府的政策制定，还是消费者的消费习惯都与其中心城市十分接近。独立发展式中西部省会城市由于其经济实力与周边城市水平相差较远，往往形成其在一个较大的区域内独自发展的模式。这五种模式是如何形成的？究竟有哪些因素在影响着它们？在它们的作用下，中国城市私人汽车市场的现状又是什么呢？ 中国城市私人汽车市场现状截截止去年年年底，中中国私人人汽车的的数量已已经达到到7711万辆。今今年中国国汽车产产量可望望达到3315万万辆，远远远超过过去年的的2333万辆。中中国汽车车产量今今年在世世界上的的排名也也有望由由去年的的第8名名跃升到到第5名名或第66名。中国城城

4、市私人人汽车市市场可谓谓非常火火爆，但但实际上上，这种种火爆是是由以北北京为代代表的少少数几个个城市所所带动的的。从全全国范围围来看，仍仍只有较较小比例例的一部部分城市市开始加加速增长长。根据据中国国国家统计计局公布布的截止止20001年底底的数据据，北京京市以662.44万辆私私人汽车车拥有量量高居全全国所有有城市之之首。然然而，分分列二三三四位的的广州成成都和天天津均只只有233万辆私私人汽车车的水平平，排在在第十位位的南京京私人汽汽车更不不到4万万辆。从从百户家家庭私人人汽车拥拥有量来来看，除除少数几几个城市市，大部部分城市市相当低低。综合合这两点点，中国国六百多多家县级级以上城城市中，

5、大大部分城城市的私私人汽车车市场实实际上并并未启动动。从从这两个个数据，我我们还可可以看出出，中国国私人汽汽车拥有有量较高高的城市市基本上上集中在在中国的的三个经经济发达达的经济济圈内，以以及中西西部一些些发达的的省会城城市中。这种地理分布的形成和中国不同地域的经济发展水平存在着非常大的关系。因为经济水平才是推动私人汽车消费的基础，也是形成五大城市汽车发展模式的重要原因。经济水平是私人汽车消费的基础经济水平对中国城市私人汽车市场的影响主要体现在三个方面：1.城市私人汽车市场整体格局如同经济发展水平，呈现东中西的阶梯状发展特点。东东部沿海海城市总总体经济济水平远远远高出出中部和和西部地地区。对对

6、比三大大地带2262个个地级以以上城市市的人均均GDPP和私人人汽车的的拥有量量，都表表现出同同一种阶阶梯状的的分布。从2000年人均GDP的城市分层来看，在15000万元以上的86个城市中，东部占了56个，中部20个，西部只有10个。图形上的分布，这种阶梯状也表现得非常明显。从从私人汽汽车拥有有量来看看，东部部私人载载客汽车车总量超超过中西西部的总总和。中中部和西西部在总总量上大大致相当当，考虑虑到西部部12省省相当于于中部88省三倍倍以上的的土地，中中西部的的阶梯感感还是表表现得相相当明显显。22.东部部逐渐形形成团块块状发达达城市群群。在在经济发发展的过过程中，东东部逐渐渐形成三三个以某

7、某些龙头头城市为为中心的的发达经经济圈。它它们分别别是以北北京为龙龙头的京京津唐环环渤海经经济圈，以以上海为为中心的的长三角角经济圈圈和以广广州深圳圳为中心心的珠三三角经济济圈。在在这几个个龙头城城市的带带动下，其其周围一一批中小小城市开开始快速速发展。在在这三个个经济圈圈中，城城市化进进程也走走在全国国前列。珠珠三角的的城市化化率已达达到755%，而而长三角角也达到到45%以上，大大大高于于全于全全国366%的平平均水平平。大大规模城城市群的的形成对对私人汽汽车的发发展至关关重要。一一来城市市人口的的增加会会扩大私私人汽车车的潜在在消费群群体，二二来随着着城市空空间的拉拉大和城城市与城城市之

8、间间的交流流日益密密切，对对私人汽汽车的消消费需求求也会加加速增长长。团团块状城城市群的的形成使使得某一一区域内内的中小小城市在在各个方方面均模模仿该经经济圈内内的中心心城市，以以图与其其在经济济文化等等方面接接轨。从从而在一一个很大大的地域域范围内内形成类类似的城城市文化化、政府府导向、消消费习惯惯。从从经济水水平上看看，三大大经济圈圈也走在在全国前前列，220000年355个城市市以占全全国5.21%的非农农人口产产出占全全国总量量34.63%的GDDP。这这在某种种程度也也说明了了为什么么东部的的私人汽汽车拥有有量为何何远远超超过中西西部。三大经经济圈的的龙头城城市分别别采取了了三种不不

9、同的私私人汽车车发展模模式，这这对各自自周围的的中小城城市私人人汽车市市场的形形成产生生了重大大影响。3.中西部省会城市独立发展中中西部地地区经济济水平相相对落后后，但由由于其省省会城市市由于资资金、人人才等聚聚集程度度远远高高于中西西部其它它城市，发发展水平平遥遥领领先。在在那些省省会城市市中，有有一些经经济水平平较高的的城市（如如成都）已已经开始始出现私私人汽车车消费的的热点。综上所述，经济水平的差异在三个层次上形成城市私人汽车市场的格局，东部私人汽车市场区域整体发展，中西部私人汽车市场省会城市独立发展，东部地县级市跟随发展。在东部私人汽车市场中，由于各地方政府发展私人汽车消费的政策不同，

10、其中心城市也形成了三种不同的发展模式。以下通过城市政策来进一步探讨。城市政策左左右私人人汽车消消费在在具有一一定经济济水平的的城市中中，城市市私人汽汽车的消消费政策策在很大大程度上上左右着着私人汽汽车消费费的方向向。三大大经济圈圈的中心心城市所所采取的的私人汽汽车消费费政策存存在着很很大的差差异性，同同时也造造成了三三种截然然不同的的私人汽汽车市场场格局。北京在私人汽车消费上所采取的态度相当宽容，可以被归纳为自由发展式，这可以从以下几点得到印证：虽然北京市目前私人机动车辆已突破200万辆，给北京的交通带来了相当大的压力，但北京政府一直没有实行对机动车辆限牌的政策。买车需交1700元停车泊位证政

11、策的实行，在限制私人小汽车增长上的象征性大于其实用性。在全国许多城市对微型小汽车实行歧视政策的时候，北京除在交通最为拥挤的长安街有限制微型小汽车行驶的政策外，再无其它歧视待遇，使得微型小汽车和经济型小汽车在北京有相当大的市场。对摩托车的禁牌和限行使得北京市民转而消费小汽车。公车改革制度也在很大程度上刺激私人小汽车消费。小汽车由私人出资购买，但单位给予补贴的做法相当普遍。北京在道路交通建设、城市交通规划、交通基础设施建设，以及交通管理水平等方面加大力度，使得机动车短时间内如此大幅增加的同时，保证了城市交通有效运转。目前，交管部门用于道路管理的科技投入在三年内增加了将近6个亿。由由于政策策上的宽宽

12、容，北北京的私私人汽车车消费发发展速度度相当快快。目前前北京市市平均每每百户家家庭拥有有私人机机动车330.55辆，拥拥有私人人小汽车车19辆辆。20002年年，北京京市新增增机动车车27.6万辆辆，是历历史上最最多的一一年。其其中，私私人购车车比例接接近900%。今今年以来来，北京京机动车车销售量量仍保持持高速增增长势头头，前77个月新新增机动动车199万辆。截截至八月月四日下下午5点点，北京京的机动动车保有有量突破破2000万辆，其其中私人人机动车车1288万辆，占占总数的的64%。专家家称，这这是北京京道路交交通发展展史上又又一个具具有重要要意义的的里程碑碑，预示示着北京京已步入入私人汽

13、汽车消费费时代。上海对待私人汽车消费则是截然相反的态度，对私人汽车的增长实行非常严格的总量限制，是严格控制型的典型代表。政府对私人小汽车上牌实行总量控制，虽然为体现向私车牌照倾斜的政策，70的新增牌照面对私车，但由于总量每年只有5万辆机动车辆的新增。相对于准备购买私车的消费者来说，这个数量实在太少。在这条政策的指导下，上海实行牌照拍卖制度，由于僧多粥少，目前拍到一个车辆牌照需要接近4万元的牌照拍卖费。上海市政府同时禁止微型小汽车上高架桥，与上条政策一起，使得微型小汽车和一些低档的经济型小汽车在上海根本没市场。上海同时大力发展公共交通事业一条对私人汽车消费较为利好的消息是2005年后，摩托车牌照

14、可以无条件转为小汽车牌照。在如此严格的牌照控制下，上海的私人汽车消费一直处在被压抑的状态，以至于有不少人被迫去上海的周边城市，如苏州等地去上车牌。上海目前的私人汽车数量约为12万左右，与上海的消费能力和国际都市的地位极不相符。根据上海市政策的交通规划，未来五年内，上海每年的新增私人汽车应当在3.75万辆左右。广州在对待私人汽车消费的态度上采取了较上海要宽松的手段，引导有实力的消费者购买高档车，普通消费者乘坐公共交通工具，是导向发展型的代表。1.广州对微型小汽车实行禁止上牌，引导消费者消费高档小汽车。对于已上牌的微型小汽车实行限路段行驶。2.拉大城市空间，大力发展公共交通设施。由由于广州州的政策

15、策相对上上海要轻轻松，广广州的私私人汽车车数量在在20001年底底以233万辆排排在全国国第二位位。但以以广州的的经济水水平，私私人汽车车的数量量理应更更高。除除了政策策的引导导之外，使使用费用用高也是是一个较较为突出出的影响响因素，这这点将在在后面继继续讨论论。中中心城市市的消费费政策往往往使周周边城市市居民的的私人汽汽车消费费向同一一方向发发展，跟跟随发展展模式就就是如此此形成的的。这主主要是由由于三个个原因：周边边城市的的政策趋趋同：在在中心城城市做出出某种私私人汽车车消费的的政策之之后，周周边城市市也往往往会因为为类似的的原因出出台类似似政策。周边城市消费者的跟风攀比心理：周边城市的消

16、费者在购车时往往容易模仿中心城市消费者的消费习惯，喜欢跟风消费。中心城市和周边城市的交流日渐密切，周边城市居民用车必须符合中心城市的规定，否则无法进入中心城市使用。私人汽车使使用费用用是影响响私车消消费的重重要因素素私车车使用费费用对普普通私人人汽车消消费者或或潜在消消费者的的影响作作用显而而易见，在在经济水水平较高高的城市市中，私私车消费费不温不不火的往往往存在在高昂的的私车使使用费用用，如广广州、上上海，广广州的停停车费和和上海的的路桥费费均为全全国之冠冠；私车车消费火火爆的，使使用费用用一般较较低，如如北京、成成都。在在广州，由由于停车车费高，公公共停车车位较少少，甚至至出现有有人下班班后将车车开到市市郊停车车场，然然后再打打车回家家的现象象。发展模式对对城市交交通硬件件设施的的影响不同的的发展模模式对城城市交通通硬件设设施有不不同的影影响，自自由发展展模式对对城市交交通硬件件带来了了巨大的的压力。北京所采取的自由发展模式使得交通硬件设施的发展根本无法满足实际需要。在北京，路修到哪儿车堵到哪儿，已经是一个众所周知的话题。上海由于严格控制总量，兼以大力发展公共交通，相对来说硬件设施上所受的压力最小。广州的导向发展模式亦初显成效，交通压力相对较小。成都的私人汽车消费比较火爆，使得道路停车位等硬件建设跟不上。主主要发展展