城市道路及交通-绪论及铁路知识概论

1、城市道路及交通_绪论及铁路知识概论第一页，共94页。（二）城市交通的分类城市过境交通第二页，共94页。（三）城市交通的层次根据其所处的地理位置、人口规模分为：（1）市际交通（2）市域交通（3）市内交通第三页，共94页。（四）城市交通的目的1995年的“北京宣言：中国城市交通发展战略特别强调：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。”以人为本第四页，共94页。二、城市交通系统特征和存在问题（一）城市交通系统特征: 面的交通(1)交通集散点分布广，流量和流向变化多，不稳定；（2）交通流构成复杂，各种交通流在道路上混行；（3）交通工具类型众多，速度不一；（4）人流和车流以及车流和车流交叉多，

2、相互干扰大；（5）城市交通需要大量附属设施和交通管理设施第五页，共94页。（二）城市交通问题（1）交通供需矛盾（2）资源和能源消耗（3）城市交通环境问题（4）城市交通安全问题第六页，共94页。三、城市交通与城市发展（一）城市交通对城市发展的影响（1）城市对外交通与城市的兴衰对外交通的方便和发达程度直接促进城市的发展、功能的发挥和经济的活跃。淮阴、铁路带动发展的城市第七页，共94页。（2）城市交通方式与城市形态城市形态：城市整体和内部各组成部分在空间地域的分布状态。第八页，共94页。（3）城市交通与土地的价值越近市中心，地价越高；离市中心越远，地价越低，交通运输费越高。人们在选购房屋时，常选在两

3、者之和为最低的地方。超前考虑土地开发与交通的互动关系.第九页，共94页。（二）城市发展对城市交通的影响城市发展的经济基础、自然条件、土地开发方式和强度等因素对城市交通的发展有很大的影响。第十页，共94页。（三）城市交通与城市协调发展(1)交通发展要与城市规划相互协调(2)交通发展要与经济增长相互适应(3)交通发展要与生态环境相互协调(4)交通发展要与社会进步相互促进第十一页，共94页。城市对外交通规划第十二页，共94页。城市对外交通概论1、对外交通方式及其特点通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空和管道组成综合对外交通系统。2、城市对外交通与城市的关系城市的形成、发展、兴衰、布局。3、对外交通结

4、构及其变化趋势 19世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。 19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。 此后，公路和航空运输得到较快发展。 第十三页，共94页。美国各种运输方式的构成比例（%） 第十四页，共94页。第一章 铁 路第十五页，共94页。第十六页，共94页。铁路交通的特点 1、载运量较大 2、受季节变化影响小 3、运输速度较快(我国铁路6次大提速) 4、连续性强 5、运价较低 成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式第一节 铁路线路分类分级和一般技术要求第十七页，共94页。1、分类与等级 1.1 线路 铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。 铁路线路按其用途

5、可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。 根据线路在铁路网中的地位、性质和远期的客货运量，划分等级 第十八页，共94页。2、铁路线路一般技术要求（1）轨道 轨道起着引导车辆行驶方向，承受由车轮传下的压力，并把它们扩散到路基或桥隧构筑物上去的作用。 根据运量和最高行车速度等主要运营条件，轨道分为特重、重、次重、中和轻型5个等级。 为减少接头对行车舒适性的不利影响，可采用长钢轨铺设。 轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。 线路按轨距的大小不同可分为标准轨、窄轨、宽轨。标准轨距为1435mm。一个国家的铁路系统应采用统一的轨距，我国基本上采用标准轨距。第十九页，共94页。（2）路基和正线的

6、用地宽度 路基是铁路线路承受轨道和列车荷载的地面基础结构物。其横断面的三种基本形式有：路堤、路堑和半路堤半路堑。 第二十页，共94页。第二十一页，共94页。 （3）限界 为保证列车行车安全，规定机车车辆限界和建筑接近限界。有的还规定了超限货物装载限界。（4）线间距 两条铁路中心线之间的距离。一般到发线间距在5米左右。第二十二页，共94页。第二十三页，共94页。第二十四页，共94页。（5）线路技术标准 包括最大限制坡度、最小平曲线半径和竖曲线半径等。 正线的平面曲线半径应按“由大到小”的原则，尽量采 用较大的半径（1000m以上）。 坡度：尽可能采用较小的坡度，提高行车效率。 竖曲线：当相邻坡段

7、的坡度代数差大于3（、级铁路）或4（级铁路）时，应以竖曲线相连。竖曲线半径一般用：、级铁路为10000m，级铁路为5000m。第二十五页，共94页。 （6）道岔 用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利地驶入另一条线路。 道岔号码用辙叉角的余切值表示，是决定列车侧向通过速度的主要因素，道岔号码越大，侧向通过速度越高。 道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。 道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。 单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。第二十六页，共94页。道岔第二十七页，共94页。（7）、渡

8、线 机车车辆从一条线路进入另一条线路，在他们之间所设的连接线路。 1、普通渡线：设在两平行线路之间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。2、交叉渡线：由四副辙叉号数相同的单开道岔和一副菱形交叉组成。3、缩短渡线：具有两个反向曲线减少渡线水平距离。第二十八页，共94页。（8）梯线 当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。铁路上把车站内的一条一条的铁道，称作“股”道或“股”路，并编了号。扳道员是铁路工作者的一种，扳道员的主要工作就是在列车进出站前，执行铁路调度室发出指令,操作扳道机，把进出站口的铁路道岔，板到需要的股道上，以保证列

9、车行驶的正确和安全 。第二十九页，共94页。第三十页，共94页。第二节 铁路站场的布置和用地规模(一)车场及其组成形式车场 车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等，按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。 第三十一页，共94页。第三十二页，共94页。技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的线路两端用梯线连接起来，便成为车场。车场一般分为下述几种：（1）到达

10、场：办理接入到达解体列车技术作业的车场。（2）出发场：办理自编出发列车作业的车场。（3）到发场：兼办列车到达和出发作业的车场。（4）直通车场：办理无改编中转列车到达和出发的车场。（5）调车场：办理车列解体和编组作业的车场。（6）编发场：兼办列车编解与出发列车作业的车场。（7）交换场：用来交换两个调车系统间交换车流的车场。 第三十三页，共94页。第三十四页，共94页。（二）车站类型及其布置形式 车站 （1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。1、中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能

11、同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。 布置形式以横列式为主。2、区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。 区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点 。第三十五页，共94页。第三十六页，共94页。第三十七页，共94页。第三十八页，共94页。3、客运站及客车整备所客运站：专门办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。客运站布置形式：通过式

12、、尽端式、混合式。 客车整备所直接为客运站服务，供车辆的洗刷、清扫、消毒等使用。 第三十九页，共94页。第四十页，共94页。第四十一页，共94页。4、货运站专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。第四十二页，共94页。5、编组站 办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。布置：p22:图1-2-10第四十三页，共94页。6、工业站工业企业专用线的接轨站，为某一地区的工业企业服务。7、港湾站主要

13、为有大量装卸作业的河、海港口服务的车站。第四十四页，共94页。（三）站场的用地规模站场的用地规模取决于客、货运且的大小以及站场布置的方式，并要适当预留发展用地。第四十五页，共94页。站场的宽度根据各类车站的作业要求、站线数量、站屋、站台以及其他设备的多少来确定。在城市规划中，对各类站场的用地规模应与铁路有关部门共同研究确定。第四十六页，共94页。第三节 铁路与城市规划布局 第四十七页，共94页。1 线路 （a）与城市功能的关系 线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。当铁路穿越市区时，两侧地区应配置独立完善的生活设施。 （b）与城市道路的关系 铁路线路应尽量减少与城市道路交叉，尽量不与城市主

14、要干道相交，如不可避免交叉，则宜正交。 （c）与城市的环境的关系 线路的两侧宜植被绿化，改善城市的小气候与城市的面貌。第四十八页，共94页。 2 客运站 中小城镇一般只设一个车站。车站通常布置在城镇的边缘，以一条干道与市区取得直接联系。 大城市一般设一个主要客运站，另设一个或几个辅助客站。主要铁路客站最好设置在市中心的边缘，使市内各区的居民都能方便乘车。 特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站，以合理、均衡城市的铁路客运量，主要客站之间通过城市公共客运交通工具相联系。第四十九页，共94页。 3 货运站 以到发为主的货站，在大中城市应尽量靠近货源或消费地点，在小城市或布置紧凑的中等城市，可设在市

15、区边缘。 中转作业为主的货站应靠近编组站、水陆联运码头。危险品及有碍卫生的货站应设于市区以外，并符合环保要求。 第五十页，共94页。第五十一页，共94页。第五十二页，共94页。第五十三页，共94页。第五十四页，共94页。第五十五页，共94页。第五十六页，共94页。第五十七页，共94页。第五十八页，共94页。第五十九页，共94页。第六十页，共94页。第六十一页，共94页。第六十二页，共94页。第六十三页，共94页。第六十四页，共94页。第六十五页，共94页。第六十六页，共94页。第六十七页，共94页。第六十八页，共94页。 4、铁路枢纽 定义： 一站铁路枢纽：一般由一个综合性车站（兼办客、货、改

16、编作业）和3-4条引入线路组成，通常位于中、小城市。最好货场同侧。当货运量较大且客货分侧布置时，应将货运量大的工业企业布置在货场一侧，城市的主要部分仍布置在客站一侧。 三角形铁路枢纽：引入枢纽线路汇集于三点，并在三点间修建相应的联络线而形成。一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。 十字形铁路枢纽：两条铁路线近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、货流。城市的主要部分最好布置在某一象限内，力求避免分割城市，减少与城市的干扰. 第六十九页，共94页。第七十页，共94页。第七十一页，共94页。

17、第七十二页，共94页。顺列式铁路枢纽：枢纽内的所有车站（包括客运站、货运站、编组站等）都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上，有利于布置各专业站。干线应尽量沿城市边缘布置，以防止城市被分割。 并列式铁路枢纽：编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类（客、货）分别引入编组站和客运站。适用于客、货运量都很大的枢纽。应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。第七十三页，共94页。第七十四页，共94页。 环形铁路枢纽：引入线路方向较多，用环行线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线

18、引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接。这种枢纽的城市一般都在铁路环线内发展。环线的位置既不宜布置于市区内，避免环线包围城市，也要防止将环线移出城市过远而不便于城市使用。 尽端式铁路枢纽：位于铁路网的起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货流产生及消失的地区。枢纽布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系。第七十五页，共94页。第七十六页，共94页。课外知识:【铁路隧道】 铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为三大类:为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下

19、穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。 第七十七页，共94页。对穿越城市线路改造常用的几种方法第七十八页，共94页。第七十九页，共94页。第八十页，共94页。高速铁路 根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。第八十一页，共94页。欧洲高速铁路列车“欧洲之星”，经过路轨改善工程后，4日成功刷新行车速度纪录，以2小时3分钟，从法国巴黎驶到英国伦敦。“欧洲之星”4日最高的行车时速达299公里。 第八十二页，共94页。第八十三页，共94页。第八十四页，共94页。磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。