船舶评估方法的探讨

1、一、国外船舶价值评估的实践对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的

2、代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1历史成本这可以从建造者手中获得。如在美国，根

3、据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事因此还是非常有价值的。2重置成本也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。3可比较的售价通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。4船舶营运的收益和费用数据此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。5关于一些特殊情况的信息如市场环境状况等方面的信息。一成本法的评估要点1，重置成本的计算一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、

4、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。计算重置成本的步骤是：a明确所评估船舶的类型。b确定所评估船舶各种构件的数量。获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。d结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服务等。很多评估师会运用一些特定公式来计算船舶的重置成本。在计算一艘船舶所使用钢铁材料的重量、外壳板面积、船内表面面积时，通常采用一些特定公式。例如在计算船体和框架的近似钢铁材料的重量时，在美国有如下的公式：钢铁材料重量

5、磅)=船舶总长从船头到船尾)(型宽型深0.00252240式中的乘数0.0025是美国海军舰艇计算使用钢铁材料重量时的转换系数，它可将船体单位为立方英尺的总容积转换成单位为长吨的船体所使用钢铁材料的重量。另一乘数2240是 1(如装备重型起重设备的货船、装备增压舱的船舶或浮式干船坞时，应将乘数0.0025略微上调。对于这一公式计算得到的钢铁使用重量，可以用一种简便方法进行检验。即以船体舷侧板、底板、甲板和舱壁的总例如1/4英寸厚的每平方米钢板的重量为10.2磅，就可以得到整个船体所使用钢板的重量。由于在这一计算中未将船舶龙骨的重量计算在内，所以由上述公式计算的结果比这一计算的结果大35左右。在

6、美国，此时就可以将此以磅为单位所使用钢铁的重量，通过转换系数，得出以美元为单位的船舶价格。这个转换系数考虑了船体整个结构的材料成本和人工成本。但因船舶种类不同，转换系数值也不相同，变化幅度从一般舶船的0.751 美元磅到普通货轮的2 场状况。此外，船舶制造合同中的船舶数量和其它一些因素也会对这一转换系数产生影响。还有一些公式可以被用来计算舱容、轴系重量和所需锚的个数与船体喷砂除锈与油漆的面积。根据数据乘以适当的单位价格，也可得到船舶制造的重置成本。不同类型船舶重置成本的计算将运用不同的计算标准，下表为部分计算标准。运用这些标准得出的结果通常不十分准确，但非常方便。很明显，船龄和船舶状况是紧密联

7、系在一起的。在成本法考虑船舶的损耗时，必须考虑船龄。马丁效应1/3部分是展平和静态的。历史成本值中的30，因船舶中设备具有的某些特征如起货机的长吊杆或一些特殊的拖船船体，而作为船舶的残值能被长期留存。此时，按一般使用年限计算损耗的方法并不适用。而这一根据马丁效应评估远洋货轮价值的方法，得到了美国联邦法院的认可。二市场法的运用在获取类似船舶的价格数据时，必须明确了解数据的来源，特别是应该注意区别船舶的公开报价与实际出售价之间的差异。二、重置全价与市场价评估结果的差异下面我们将以一艘船舶的评估实例，来讨论船舶建造时的重置全价与市场价之间的差异。1997年 12鼻艏、全钢焊接结构，主机为MAN B&

8、W5S60MC型柴油机一台，额定功率8.951千瓦，主发电机组为洋马550千瓦柴油机驱动的500千瓦发电机3 14焦炭、钢材、谷物等散装货物的运输。货轮在评估基准日各系统设备运行情况良 好，其技术参数如下：总长 224.97米型宽 32.25米型深 19.00米满载吃水 13.76米空载吃水 2.15米满载排水量 83,990.00吨空载排水量 10,748.00吨载重量 73,242.00吨挂旗 香港特别行政区区旗资产占有单位对该船的管理良好，所保存的原始档案资料也较为完备。我们首先对该船采用成本法进行了评估，并采用了以下的公式：船舶重置全价=船舶造价+建造国系数调整+资金成本其中：船舶造价

9、：造船成本利润+税金设备费)+属具及备品费+工时及劳务费+生产专项费用根据以上公式及有关参数，可以得出船舶的重置全价如下表所示：在考虑货轮重置全价的同时，我们还收集了在国际货轮交易市场上6 个交易日靠近本船评估基准日，且吨位接近、船龄接近、功能类似和都挂方便旗的二手散装货轮的成交案例，案例的具体交易情况如下表所示：问题出现了，国际市场的二手货轮交易价格竟大大超过了采用成本法时类似货轮的重置全价。为此，我们详细复核了重置价的每一个数据钢铁原材料用量、单价、各个设备价格、费率等等，并对于存在变动幅度的参数取值尽可能取上限，如加大了船舶建造的利润及资金成本，但重置全价依然在2900万美元以下。我们还

10、向国内的一些船厂进行询价并得到确认，认为以该价格完全可以拿到此类货轮的订单，该重置全价是应该得到认可的。随后，我们又详细复核了我们收集的以上国际交易市场的成交案例，未发现这些案例存在任何有失公允的情况，评估基准日近期所有类似船舶的交易价格波动都不大，有充足的理由可以认为这些市场价格也是可靠的。那么，新船重置全价比市场价低1000万美元，这30以上的差异是怎么产生的呢?三、采用收益途径进行分析对于以上差异，我们可以按船舶的收益进行分析。我们知道评估价值都是假设在活跃的交易市场上，且交易主体都是理性的，因此，无论是以成本法确定的船舶制造商和订货船东之间达成的价格，还是以二手船交易双方之间达成的价格

11、，购入者或销售者都获得了合理的收益。问题是以成本法确定新船订货价格时，新船不是现货，交付要在几年之后一般要三年左右。而二手船虽然已有损耗，但它目前可以营运。对于这样建设周期较长的固定资产的评估，如不考虑这些时间因素，差异就出现了。我们可以分析这两种不同情况下的收益，得出两者评估价值之间的差异。在分析前，我们先需要进行如下假设：1作为交易背景的船舶市场是相对平稳的，各年的价格基本稳定，船舶运营中的主要成本因素如燃油、工资、管理费基本稳定。2不考虑船舶的功能性和经济性贬值，并假定船舶的性能在报废之前各年始终是稳定的。3除建成运行时间滞后外，我们可以重置出与目前船舶在自然属性方面功能、油耗、寿命等完

12、全相同、可以完全相互替代的新船。为便于进行两种情形下收益的对比，我们将二手船的服务年限分成两个阶段，第阶段为二手船目前起与新船建造期相等的一段营运时间，记为a年：第二阶段为二手船经a年营运后直到其报废的那段时间，记为b年。同时。将重置新船的服务年限分为三个阶段，其第一阶段为重置新船建成后能够与二手船同时服役的时段，即b 年；由于在新船的运b 这记为新船运营的第二阶段c 年：此外，新船的运营寿命还应包括上述二手船在新船建造期的这一运营时段，即8 年，此记为新船运营的第三阶段d 年。在上述假设下，我们可以得出货轮在两种情形下的收益与折现率，如下表所示:根据上表，我们可以得出货轮在两种情况下根据不同

13、时段的收益所得出价格的差额：P-P =Af(8)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d) (1)根据以上我们对时间的分段方式，可以知道：a=d A=D (2)同时，由于是指数函数，因此具有以下性质：f(a+b)=f(a)f(b) (3)将式和式代入式，经过运算，可以得到式：P-P =f(a)A1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c) (4)一般来说，f(b)f(c)f(d)的数值较小，可以忽略，则式可以简化为：P-P =f(a)A-cf(b)f(c) (5)如果考虑f(b)f(c)也相对较小，也予

14、以忽略不计，则公式可以进一步简化为：P-P =Af(a) (6)假定货轮新船建造需要3年，经济寿命为28年，新船建成后到交易中二手船状态的营运时间定为7年，则：a=d=3 b=18 c=7如果采用10的行业回报率，折现系数为：f(a)=f(d)=0.7513f(b)=0.1799f(c)=0.5132相应地AB和C是货轮318年和7年的净收益额。货轮的年净收益额可根据下列资料确定：在评估基准日，类似货轮的年平均日租金为2.8万美金左右，即货轮的日收入为 2.8万美金左右，一年的收入为1000万美元左右。这些收入中需支付的付现成本有燃油占付现费用的50左右、船员工资、管理费、代理费及港口使用费等

15、。近年来，虽然国内外航运市场都很兴旺，但每年各月之间的租金收入波动仍然较大，运输旺季时收入较高，付现费用占收入的比例仅为20；淡季时收入较低，付现费用占收入的比例将达到7080。我们确定货轮全年平均水平的付现费用占收入的50。据此可以计算出该货轮每年可以带来的净收益为500万美元左右。将以上数据代入公式可以得到两种方法下的价格差异为：P-P =f(a)A1-f(b)f(c)f(d)-Cf(b)f(c)=0.751315001-0.06934-35000.0923=810(万美元)如果将以上数据分别代入公式和公式，可以分别得到以下结果：P-P =f(a)A-Cf(b)f(c)=0.751 31500(1-0.06934)=1048(万美元)P-P =f(a)A=0.7513500=1120万美元这些结果与前面得出的二手船市场交易价格与新船重置价格之间的差异是基本一致的，证实了这一差异存在的客观性。1我们统计了近年来该类7万吨级别的散装货轮的建造成本全价、市场交易价格以及表示船舶收益高低的指数波罗的海运价综合指数BDI)，其统计结果如下图所示：在 2003年之前的较长一段时期，国际航运市场低迷，波罗的海运价综合指数BDI在一直谷底徘徊，船东的收益普遍较差甚至亏损，因此2003年之前的船舶建造的重置全价和的二手船交易价比较接近。但自2004年后，航运市场行情开始看好，波