海商法热点问题点评

1、海商法热点问题点评（五）张丽英海事国际私法 一、海事国际私法中的识别理论（一）船舶优先权名案The “Halcyon Isle”,(1980),2 Lloyds Law Report 325 如法院将与船舶优先权有关的权利和争议识别为程序性问题，依据英国冲突法规则“程序问题适用法院地法”（即英国法）做出判决，船舶抵押权人得以优先受偿。如法院将此问题识别为实体性质，则应适用船舶优先权的准据法。实践中，各国对船舶优先权的准据法也颇多争议，大部分国家适用的是法院地法，还有少数国家适用的是船旗国法，美国多适用海事请求产生地法。 本案中，新加坡上诉法院认为“海事请求是否产生船舶优先权不光是程序问题，还涉

2、及到实体权利的处分，”因此识别为实体问题，适用权利产生地法，即美国法，使修理人先于抵押权人受偿。（二）提单中的识别问题无单放货问题的识别对管辖的影响1，无单放货识别为合同之债 允许当事协议管辖 适用合同的准据法2，无单放货识别为侵权之债 应由侵权行为地法院管辖 适用侵权行为地法3，竞合理论合同法第122条规定: “因当事人一方的违约行为,侵害对方人身财产权益的,受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任”.。该规定明确了我国立法承认合同责任与侵权责任的竞合,并允许受害人在违约之债与侵权之债中进行选择.这就为我国在处理无单放货纠纷时给相关的法律关系定性提供了法律依

3、据。二、海事国际私法中的连结点（一）船旗国法的特殊地位1，船舶内部管理及船员的雇佣合同2，租船合同3，公海的婚姻4，在外国港口签订的合同5，航行于公海的船舶上发生的侵权行为6，同国籍船在领海上的碰撞等。原因：国家主义与属地法说国家主义派生出船旗国法说将船舶看作是国家领土的延伸。船旗国是“浮动岛屿”。英美有案例及著作。（二）连结点的可变性船舶所有人可以通过改变登记变更船舶的国籍，达到改变船旗国法的目的。（三）连结点的多元化即一种海事国际法律关系与两个以上国家和地区发生联系。（如一个提单可能涉及上百个货主等）（四）连结点的软化处理（softening process)采用灵活开放的系属公式（意思自

4、治等）三、海事国际私法与管辖权（一）择地行诉问题海事择地行诉的原因可概括为以下几点：1，非法律的因素2，各国法律的不同规定及公约的局限性3，海事侵权案中法院地法的适用为择地行诉提供了方便的途径。4，确定管辖权的联结因素之一船舶扣押地具有利于原告择地行诉的特征 （二）管辖权的冲突问题对一事多诉的情况国际上没有统一的解决办法，一般都是各国依本国法院诉讼程序的规定办理。有些国家为了避免两国判决发生冲突和一案在两地的重复审理，减轻被告在多国涉诉的压力和麻烦，在有的情况下，停止在本国的诉，或制止在外国的诉。英国、美国、加拿大等国就是如此。涉及管辖冲突的案例:The “Abidin Daver”, 198

5、41 Lloyds Rep.339. 一案停止了在英国的诉，转而到土耳其诉。Gamlestaden Plc v. Casa de Suecia SA and Thulin19941 Lloyds Rep.433.The “Kislovodsk”, 19801 Lloyds Rep.183.Dresser UK Ltd. v. Falcongate Ltd. 1992 1 Q.B. 502.Williams Glyns Bank ple v. Astro Dinamico Cia Naviera SA 1984 ALL ER 760.St. piere v. South America Stor

6、e Ltd.19361K.B. 382.Airbus Industrie GIE v. Patel, 1998 1 Lloyds Rep.631.Spiliada Maritime Corporation v. Cansulex, Ltd.19871 Lloyds Rep.1.The “Tillie Lykes”, 1977 1 Lloyds Rep. 124.Castanho v. Brown and Root (UK) Ltd. 1981 AC 557.British Airways Board v. Laker Airways Ltd., 1985 AC58(HL).The “Angel

7、ic Grace”, 1995 1 Lloyds Rep. 87.Logan v. Bank of Schtland (No.2)1906 1 K.B. 141. Settlement Corporation v. Hochschild 1966 Ch. 10, 15.Continental Bank NA v. Aeakos Compania SA, 1994 1 Lloyds Rep.505.The “Tropaioforos (No2)”,19621Lloyds Rep. 410.Royal Exchange Assurance Co Ltd. v. Compania Naviera S

8、anti SA, Tracomin SA v. Sudan Oil Seeds Co. Ltd. (Nos 1 and 2)1983 1 WLR 1026.The“ Tropaioforos”, 1962 1 Lloyds Rep.410.South Carolina Insurance Co v. Assurantie NV 1987 AC 24.Bank of Tokyo Ltd v. Karoon 1987 AC 45.Tracomin SA v. Sudan Oil Seeds Co Ltd(Nos 1 and 2)19831 WLR 1026.The “Maria Gorthon”,

9、 1976 2 Lloyds Rep. 720.British Airways Board v. Laker Airways Ltd. 1985AC 58Mc Henry V.Lewis (1882) 22ch.D.397. 法院可以停止在英国的诉，或制止在外国的诉，或要求原告选择他将在那个法院进行诉讼。 The Tropaioforos (No2) (1962）1Lloyds Report 410,原告的律师认为,英国法院无权制止未居住在英国的外国人在外国的诉讼。 The Atlantic Star V.Bona Spes(1974)A.C.436. 该案经过两次上诉后，上议院停止了在英国的

10、诉。Macshnnon V.Rockware Glass Ltd., （1978 ）A.C.795 确立了停止诉的条件。Piper Aircraft Co v. Reyno 454 US235 (1981).Gulf Oil Corp. v. Gilbert, 330 U. S. 501(1947).Note Schertenleib v. Traum, 589 F2d 1156(2nd Cir, 1978).In Re Air Crash Disaster Near Bombay,India Piper Aircraft Co v. Reyno 454 US235 (1981).Gulf O

11、il Corp. v. Gilbert, 330 U. S. 501(1947).Landis v. North American Co.(299U.S.248,254(1936).参考书：Kimberly A. Moore，Rethinking Forum Shopping in Cyberspace, Symposium on Constructing International Intellectual Property Law: The Role of National Courts，Chicago-Kent Law Review，2002.Dicey Morris , Dicey a

12、nd Morris on the Conflict of Laws, Sweet & Maxwell, London 1980Adrian Briggs,The Staying of Actions on the Ground of forum non Conveniens in England Today,Lloyds Maritime and Commercial Law,(1984).5Ronald A. Brand，Comparative Forum Non Conveniens and The Hague convention on Jurisdiction and Judgment

13、s,Symposium on International Forum Shopping，Texas International Law Journal，Summer 2002.George A. Bermann, The Use of Anti-Suit Injunctions in International Litigation, Columbia J. Trans. L. Vol. 28, No. 3, 1990, p.623.Jan C.Schultsz,Conflict of Laws ,Workshop on Collision,Salvage and Limitationof L

14、iability of Shipowners Liability,1985.William Tetley :International Conflict of Laws, Common, civil and Maritime.http:/tetley.law.mcgill.ca/personal/index.htmAdrian Briggs,The Staying of Actions on the Ground of forum non Conveniens in England Today,Lloyds Maritime and Commercial Law 1984.5. p227.J.

15、H.C.Morris, The Conflict of Laws ,1984,p93. Warren Freedman,Product liability Actions by Foreign Plaintiffs in the United States, Kluwer Law and Taxation Publishers, 1988Ian F.Fletcher,Conflict of Laws and European Community Law,(1982)Thanks! 海商法热点问题点评（六）受控承运人问题 Controlled Carrier一、受控承运人的来源二战后，美苏冷战的

16、产物。美国的创造。二战后，苏联急需外汇，其远东航运公司和波罗的海航运公司进入美国班轮市场，在美国航线上靠削价来扩张自己的市场份额，导致美国的远洋承运人市场份额大幅下降。到1975年，美国人认识到，前苏联的承运人财力雄厚，不依西方的“利润原则”来经营，损害了美国的远洋运输业。因此，美国决定将前苏联及社会主义阵营中的承运人从远洋承运人中区别开。1978年美国国会通过了受控承运人法（Controlled Carrier Act of 1978)，首创了“受控承运人”的概念。1980年1月，美国联邦海事委员会公布了第一批受控承运人，共有18家航运公司（前苏联有4家）第一批名单：前苏联有4家：远东航运公

17、司、波罗的海航运公司、黑海航运公司和摩尔曼斯克航运公司其他14个国家各有一家，这些国家分别是波兰、新加坡、印度、印度尼西亚、孟加拉国、巴西、智利、秘鲁、厄瓜多尔、危地马拉、埃及、南非、阿尔及利亚、加纳等。该份名单中没有中国的航运公司的原因是，当时中国的航运公司在美国航线上并没有班轮服务。二、涉及的法律美国1978年受控承运人法（Ocean Shipping Act of 1978)构成了1916年航运法(Shipping Act of 1916)的一项修正案在1916年法的“远洋公共承运人”（ocean common carrier)定义后加上了“受控承运人”的定义，从而将远洋公共承运人分类为

18、受控承运人和非受控承运人（普通承运人）1984年 ,美国国会通过了新的航运法，Shipping Act of 1984(1984年航运法，该法将1978年修正的航运法中的“受控承运人”移入1984年法。1998年，美国总统签署了修改1984年航运法的S.414法案，该法强化了对受控承运人的监管。修正后的1984年航运法又称远洋航运改革法。受控承运人涉及远洋航运改革法第3条、第8条、第9条、第16条及联邦规则法典（Code of Federal Regulation,简称CFR）第46卷第4章。三、受控承运人的定义依远洋航运改革法第3条的规定：受控承运人是指其本身或经营资产是由国家政府直接或间接

19、地拥有或控制的远洋公共承运人。条件：1，必须是远洋公共承运人，但不包括不定期船经营人或无船承运人。（NVOCC）2，由国家政府“拥有或控制”，大部分权益是由国家政府、政府部门或政府控制的公共组织或个人拥有或控制，或国家政府或其多数的董事或高层管理人员有任免权的。4，应是经营美国航线的，如果不再经营美国航线，将在受控承运人名单中取消。四、美国对受控承运人的监管（一）告知制度：初次在美国航线上经营的远洋公共承运人，如果是由国家“拥有或控制”的，应当立即将有关具体内容书面告知美国联邦海事委员会。如拥有权发生变化也应告知。（二）分类制度：委员会将远洋公共承运人分为：受控承运人、应通知承运人。当事人对此

20、可以反驳，应在被通知日起30日内向委员会提交书面的反驳材料。（三）运价公平与合理制度：受控承运人应保持其在运价本（tariff)或服务合同(service contract)中的费率或收费不得低于公平与合理的水平。联邦海事委员会在判断费率、收费、货物分类、规则或规章（总称为“运价”）是否“公平与合理”时，应考虑费率或收费是否低于受控承运人的实际成本或推定成本。（四）运价延迟生效制度：受控承运人运价本中的运价要在公布后30天才能生效，除非得到联邦海事委员会的特许。因此，受控承运人对运价本的涨价或降价，一般都需要30天的生效时间，而普通承运人涨价的生效时间虽也一样，但降价则在公布后即生效。（五）特

21、许制度：联邦海事委员会有权允许受控承运人运价的生效时间少于30天。该特许（special permission)的立法目的是使受控承运人为跟进竞争对手的降价或应对市场形势的变化所采取的正当的降价，能通过取得“特许”而尽快生效。（六）运价调查制度：联邦海事委员会可通知受控承运人对已生效的或尚未生效的运价进行说明，受控承运人应提供足够的材料来证明运价的公平性与合理性。这项说明应在受控承运人收到联邦海事委员会通知后的20天内完成。（七）运价禁止制度：对于由“运价调查制度”所产生的法律程序，受控承运人应承担全部的举证义务，即受控承运人应证明运价是公平与合理的，受控承运人无法证明的，联邦海事委员会可禁止

22、受控承运人公布或使用这样的运价。（八）运价中止制度：委员会在调查受控承运人运价的过程中，对于已生效的运价，在向受控承运人说明中止原因并至少提前30天通知后，联邦海事委员会可予以中止；对于尚未生效的，联邦海事委员会可以其生效前的任何时间对其进行中止。任何情况下中止期都不得超过180天。（九）替代运价制度：受控承运人可在中止期内以公司新的运价来取代被中止的运价，即替代运价（replacement rate)，替代运价在公布后即生效，但联邦海事委员会认为新的运价不公平和不合理的除外。 （十）总统复审制度：联邦海事委员会在公布禁止或中止命令的同时，应将其送呈美国总统复审。总统可依国家防务或外交政策的需

23、要（如考虑与中国的某项敏感事件），在收到命令10天内或在命令生效后10天内，以书面形式要求联邦海事委员会暂缓执行命令，在暂缓期内，总统应在可行的情况下通过与相关外国政府的谈判来尝试解决有争议的问题。（以外交方式解决）（十一）除外制度：在下列情况下，对第9条适用除外：1，依受控承运人所属的国家与美国签订的条约使得受控承运人的船舶有权享受国民待遇或最惠国待遇的；2，仅由受控承运人提供服务的航线。五、受控承运人的豁免两种方式：（一）双边海运协定豁免即“除外制度”中的与美国签订的双边海运协定，通过协定取得受控承运人的豁免，这也是中美海运谈判中我国与美国争论和讨价还价的焦点之一。（二）联邦海事委员会豁免

24、委员会依远洋航运改革法第16条的授权取得对受控承运人的豁免权，而申请人要获得受控承运人豁免必须满足下列标准：1，不会在实质上削弱竞争2，不会有损商业活动同时，委员会可对受控承运人豁免附加限制条件六、机构与职责依联邦规则法典的规定，受控承运人制度的执行机构是美国联邦海事委员会委员具体负责监管受控承运人的机构有：总法律顾问办公室（Office of the General Counsel):负责识别潜在的由政府控制的远洋公共承运人，向联邦海事委员会提供是否认定其为受控承运人的建议，并掌管受控承运人名单。贸易分析局（Bureau of Trade Analysis)：负责监管受控承运人的行为，审核受

25、控承运人运价的合理性。在受控承运人的身份被认定后，受控承运人的行为即被贸易分析局监管。七、中国航运公司的情况（一）受控承运人名单中的中国公司1981年，最早被列入的是：中国远洋运输（集团）总公司随后，有十几家被列入：中国对外贸易运输（集团）总公司、中远集装箱运输有限公司、中海集运、中外运集运、天津市海运股份有限公司、上海海华轮船有限公司等。2003年的名单：中远集团、中海集运、中外运集运。（二）不利影响主要是丧失公平竞争机会在美国航线上，许多进出口的货物对时间很敏感，托运人不可能为了降价而等30天，而普通承运人降价当天就能生效容易吸引托运人。申请特许的时间常会超过24小时，周末会更长，且每次1

26、72美元的申请费，小宗货可能会超过运输利润，因此只能放弃这些货物，小宗货流失。（三）中国应对途径：公司申请豁免和政府外交 1，中远1998年1月2，中远1999年3，中海集运2003年4，中外运集运2003年72004年3月 31日降低运价一经公布即生效，无须等待30天，且豁免没有时间限制或终止日期；2004年4月1日海商法热点问题点评（七海域污染中的几个问题一、海域污染的来源 海洋环境污染的主要通过江河和大气、来自陆地、近海开发的各种措施、运输中的船舶、意外事故引起的污染物泄漏、排放不当等。按照美国科学协会的曾经做过的统计，来自运输中的船舶占全部污染的三分之一以上。而船舶源污染中，三分之二强

27、来自于油轮，三分之一弱来自于其他船舶。二、调整海域污染的国际公约和民间协定 为解决油污损害的问题，国际海事组织（IMO）进行了不懈的努力，分别在1969年和1971年通过了公约。（一）民事责任公约中文：1969年国际油污损害赔偿民事责任公约（简称CLC69）英文：INTERNATIONAL CONVENTION ON CIVIL LIABILITY FOR OIL POLLUTION DAMAGE，1969议定书：为了适应社会发展的需要，国际海事组织又通过了CLC69的1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书（二）基金公约中文：1971年国际油污损害赔偿基金公约（简称FUND71）

28、。基金公约英文：INTERNATIONAL CONVENTION ON THE ESTABLISHMENT OF AN INTERNATIONAL FUND FOR COMPENSATION FOR OIL POLLUTION DAMAGE,1971议定书：FUND71的1976年议定书、1984年议定书和1992年议定书。 责任与基金公约的关系两个公约是相辅相成：责任公约明确责任归属，其赔偿主要是通过船公司的强制保险金来实现；（船东）基金公约则是建立一个赔偿基金，补责任公约，责任公约有限额。其赔偿主要是通过石油公司的摊款来实现的。（货主）（三） 2001年国际燃油污染损害民事责任公约（简称：

29、燃油公约）1992年责任公约和1992年的基金公约调整：油轮货油和燃油非油轮，集装箱轮的燃油泄漏？加拿大 向IMO提交报告表明：35%的海洋油污事故是由非油轮的燃油泄漏造成的。该公约适用于所有船舶。（四）国际立法的有效补充民间协定1969年油轮所有人自愿承担油污责任协定1971年油船油污损害责任的暂行补充协议1985年油船所有人污染责任协定1986年油船所有人自愿承担油污责任补充规定这些民间协定虽然不具有国际立法的性质，但其实际涉及的参与人范围却可能超过国际公约，而且可以弥补国际立法程序繁琐，时间冗长的缺陷。成为海上油污国际立法的有效补充。问题一：我国沿海非涉外油污法律适用（一）非涉外油污损害

30、适用法律不统一无分歧：我国对有涉外因素的油污损害赔偿适用已加入的公约，这点在理论和实践上均无分歧。分歧：观点不统一的是对于发生在国内船舶间以及国际航线上2000吨以下船舶间的油污损害赔偿案件的法律适用问题（二）无涉外因素的沿海油污适用法律混乱（无明确规定）1，一种观点认为，无涉外因素，故不能适用69年责任公约。有关案件应适用我国的国内法（适用哪个法又不统一）：适用海洋环境保护法的案例如“加翠”号油污案、“玛雅8 号”油污案等；反对的意见：海环法具有行政色彩，规定原则，操作性差。适用民法通则的案例:如“烟救油2 号”油污案、“雅典地平线”号油污案等。反对的意见：缺泛针对性，应当适用民法特别法，海

31、商法 1994年8月16日，“烟救油2”“烟救油2”船舶所有人援用1969责任公约向青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为CLC69不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。2，另一种观点认为，69年责任公约也应适用于我国船舶在国内发生的油污损害(1)适用公约的案例：如“东方大使”号油污案等支持理由:民法通则第142条第2款，条约优先 海商法第268条第1款 CLC本身并没有对船舶国籍作特别规定 反对理由:国际公约优先原则指的是涉外民事法律关系，而沿海运输船舶油污损害赔偿不是涉外民事法律关系海环法所指的与环境保护有关的国际公约仅限于直接对环境保护作出规范的公法性质的国际公约

32、，而CLC是民事公约。(2)适用国际惯例的案例：如“南洋”号油污案、“碧洋丸”号油污案、“南洋丰收”号油污案、“亚洲飞鹅”号油污案等。 鉴于国际公约立法的某些规定的不确定性和国内立法的空白，为了更好地调整油污造成的损害赔偿关系，对涉外油污损害关系与非涉外船舶造成的油污损害赔偿关系的法律适用进行明确规定是很有必要的。 问题二：船舶油污损害的责任主体环境法基本原则：“污染者负担原则”CLC69第3条第1款说明：海运事故的“第一财政人是油船的船商（船舶所有人），无论船长、船员或船主（及其代理人）有无疏忽之处。（严格责任）“船舶所有人”的认定船商不一定是船舶的真正主人，他们完全可以委托别的船商管理船只

33、有主张双层赔偿义务主体第一层赔偿主体：船方和保险人第二层赔偿主体：基金（货方）因为海上油污污染不仅是一般侵权行为，而且对环境造成不可估量的影响，不可逆转且难以恢复，保证了受害人得到充分的赔偿确立了船方和货方共同承担油污损害赔偿的基本框架依CLC1969年公约的规定第3条第1款：“事件发生时船舶所有人应对事件引起的油类溢出或排放所造成的污染损害负责。”“船舶所有人”定义为：登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人，但是如果船舶为国家所有，而由该国登记为船舶经营的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。如中远。受害人可以直接起诉油污损害保险人和其他船东油污损害的财政保证人（强制保险制

34、度）列举排除不得索赔人员：船舶所有人的受雇人员或代理人或船员引航员或船舶提供服务的非属船员的任何其他人任何承租人（包括光船租船人）、船舶经理人或经营人（故意或明知不除外）经船舶所有人同意或根据有关主管当局指令进行救助的任何人（故意或明知不除外）采取任何预防措施的人（故意或明知不除外）最后三项的人如果损害是他们故意或者明知可能造成损害而毫不在意的作为或不作为所引起的，则不得援引上述条款而对抗索赔人的索赔。问题三：“方便旗” 问题：方便旗的船籍国忽视对方便旗船的有效管辖与管制，放任一些“高龄”服役的单壳油轮去经营风险性很大的海上石油运输业务。近半个世纪以来，已经发生了很多起方便旗船的燃油泄露事故，

35、造成严重的海域污染，引发无法弥补的生态灾难。是否有“国家责任”的问题：国家在管理、处理油污中是否有责任？海商法热点问题点评（八）航次租船与提单运输的区别一、租船的词源charter party源于中世纪中期的一个拉丁词carta parita ，意思是一份书面文件，只有一页纸，通过骑缝将该单证分成二份内容完全相同的部分，每个当事人各执一份。当他们各执其中的一份，绮缝相对时，构成一张完整的文件。后来这个词演变成特定的航运文件，即特指租船合同。 二、航次租船合同与班轮运输合同的同点1，两者都属于海上货物运输合同；2，两者都由船方(承运人或出租人)负责船舶的营运组织.完成运输任务;定期租船是由租方营

36、运，而非船方。3，两者都由货方(托运人或承租人)支付约定的运费。 三、航次租船合同与班轮运输合同的不同点1，在主体方面：班轮运输中的承运人是公共承运人,航次租船下承担运输的是私人承运人。2，在决定货载的权利方面：班轮运输下,船舱在有剩余空间的情况下,承运人仍可接受其他人的订舱单装货。在程租中，出租人对于出租的整船或部分舱位在未经承租人同意的情况下，一般不能将空舱位提供给他人装货。3，对船舶的要求上：班轮运输一般都允许使用代替船舶。程船合同则注重船舶的特性，合同中往往都订有船舶说明条款，出租人应按约定提供船舶。4，在运费上：班轮是垄断价，（依班轮公司的运价本Tariff)（即依该票货物运输航线及

37、货物种类、等级等因素确定的基本运价与货物数量乘积之和计算。程租是竞争价。由出租人与承租人在市场价格的基础上协商确定，并规定在租船合同中。5，在航线及期间上：班轮运输是定期船，班轮运输托运人没有任意选择航线的权利，航次租船运输是不定期船，程租则没有定期及固定航线的约束,完全由双方协商决定。6，在法律关系的调整上：班轮运输是法律调整,航次租船运输是合同调整。 7，在费用及风险的承担上程租：依合同条款而定。班轮运输：承运人负责包括装货、卸货和理舱在内的作业，并承担全部费用。（如果装卸费、理货费已计入班轮公司运价本规定的费率中，承运人不另行收取。）仓库至船边的搬运费，有的在运费之外增收附加费，有的则计

38、入运价本中一并向货方收取。与买卖合同的关系：除协议允许托运人在船边交货和收货人在船边提货外，通常都要求托运人将货物送至承运人指定的码头仓库交货，或承运人将货物卸至码头仓库后，要求收货人在码头仓库提取货物。四、种类1，单航次租船（single trip charter)，指出租人和承租人只洽租一个单程航次，将货物从一港运至另一港的租船方式。2，往返航次（return trip charter)，依双方约定，同一船舶在完成一个单航次后，再在上一个航次的卸货港装货（或邻近港），运回原装（或附近港）卸货后，航次才告终止的租船方式。3，连续单航次或连续往返航次租船（consecutive single

39、trip charter or continuous return voyage charter)，指同一船舶在同方向、同航线上，连续完成规定的两个或两个以上的单航次或往返航次的一种租船方式。4，航次期租（TCT: time charter on trip or time-charter-trip)20世纪70年代出现，定期租船的一种，形式上仍以航次为限，租金则依该航次使用的实际时间及日租金率计算。当装卸港条件较差，或航线的航行条件较差，比较难于确定完成一个航次所需时间的情况下，采用航次期租，对出租人比较有利，可以避免因为不测而使航次时间延长造成船期损失。5，包运合同(COA：contract

40、 of affreightment)指将协定的货物包运至指定的港口，而由出租人收取包运运费（lump sum freight）的合同。五、租船合同的订立1，租船经纪人及佣金租船合同往往通过租船经纪人（chartering broker)代理签订。其报酬称为佣金（commission),通常由佣金为运费或租金的1.25%或其倍数，且一般是由出租人支付。有时还会有回扣佣金或称洽租佣金（address commission),是出租人（船方）对签约成功的一种表示，以及为了同货主继续保持合作关系，而返还给货主的一种具有回扣性质的费用。如，合同中规定“commission is 3.75%,includ

41、ing address commission 2.5%”。2，程序（1）询价（inquiry)（2）报价（offer) 硬性报价：报价不可改变，附有有效期间 条件报价：可以改变条件的报价。（3）还价（counter offer)（4）接受订租（acceptance)（5）签订订租确认书（issue fixture note) FIXTURE NOTEM/T 10th Oct. 1998(or Suitable Substitute Vessel)It is mutually agreed between Messrs(船舶所有人的名称及地址）as Owners and Messrs(承租人的名

42、称及地址）as Charterers that:1，Cargo 15,000t Rice in Bags 5% more or less at Owners option (Owners to declare quantity ro be shipped 2days before vessel arriving at loading port).2,Loading at one safe port Singapore.3,Discharging at one safe port China.4,Laydays and Cancelling Date: 20th to 30th Oct. 199

43、8.5,Freight rate USD 15,00per Metric ton F.I.O.S.CQD both ends.6,100% Freight prepaid by T/T to Ownersaccount in U.S. Dollars at Singapore after completion of loading before issuing and releasing Bill of Lading.7,Any dues/taxes on vessel, on freight to be for Owners account. Any dues/taxes on cargo

44、on freight to be for Charterers account.8,If Charterers fail to ship as agreed quantity,they are liable to pay the deadfreight at the freight rate as agreed.9,Otherwise details as per 76 GENCON C/PFor and on Behalf of For and on Behalf of (Owners) (Charterers)六、格式合同为了简化谈判过程,国际上的航运民间组织制定了一糸列的租船标准格式。常

45、用的合同格式有:1,统一杂货租船合同(Uniform General Charter ) 简称“金康合同”(GENCON),是由波罗的海国际航运公会制定的。（用的最多）2,北美谷物租船合同(North American Grain Charter Party)简称NORGRAIN,是由美国船舶经纪人与代理人联合会、波罗的海国际航运公会、北美谷物出口协会制定的。3,澳大利亚航运公会谷物租船合同(Chamber of Shipping Australian Grain Charter1928)简称AUSTRAL。七、租船市场1，租船市场的分类（1）依船舶类型分干货船市场、油船市场、冷藏货船市场、客

46、船市场（干货船市场又分干散货船舶市场、传统杂货船市场、集装箱船市场、滚装船市场、支线船市场、特种用途船市场等）在我国干散货船租船实务中，常见的船型有“Handy”船型和“Panamax”船型。前者指载重吨2万吨左右的船舶，后者针对载重吨6万-7万吨之间能够通过巴拿马运输的船舶。此外，还有大型船Aframax, Suezmax等。（2）依租期长短分分为短期期货市场和长期期货市场前者针对航次租船后者针对定期租船、包运合同运输、连续航次租船等。2，世界主要租船市场（1）伦敦市场：（第一大市场）有历史、业务最多，有场所“波罗地海海运交易所”（The Baltic Mercantile and Ship

47、ping Exchange)750多家公司会员，2500多个人会员（经纪人）（2）纽约市场（第二大市场）（无专门场所，通过电话、电传等，油轮、谷物、铁矿石、煤炭等）（3）汉堡、鹿特丹、奥斯陆市场（地方性市场，船舶所有人汇集）（4）东京市场（地方性市场，日本船舶所有人及货主汇集）（5）香港市场（地方性市场，东南亚为中心）海商法热点问题点评（九）GENCON1994 详解1,Shipbroker船舶经纪人2，Owner/Place of business（第一条）Owner是shipowner的的缩写形式Owners option由船方选择Owners agents 船代Owners broker

48、船东经纪人3，place and date签约日期和地点4，charterers/Place of business租船人 营业地5，wessels name条款中有的明确规定某船，有的有一事实上选择余地，如“内燃机船XX”，“船东有权选择一艘XX登记吨的船舶代替合同中的XX船来完成合同义务”。Owners to have the option of substituting the M.S. XXX of XXX tons register, for the performance of this charter.或是“XXX船或其同型船代替”。M.S.XXX of substitute M

49、S mail steamer 邮船，指船 船名前都加这个。 6，GT/NT GT gross tonnage 总吨位 Gross weight 毛重（gr. wt）Gross register tonnage 登记总吨 Gross term 船方负担装卸条款NT net tonnage 净吨位net capacity 净载货量 net loss 净损 net register tonnage 净登记吨net weight 净重 net 网 drift net 漂网 life net 救生网7，DWT按夏季载重线确定的全部载重公吨数(大约)(第1条) Dead weight n 载重量，载重吨位

50、 Dead weight capacity 载货重量Dead weight charter 满载租船合同 Dead weight tonnage 载重吨位Summer load line 夏季载重线 Summer draught 夏季吃水Summer freeboard mark 夏季干舷标志 Summer zone 夏季区域Loadlines 载重线TF热带淡水载重线 Fresh water T热带载重线 S夏季载重线W冬季载重线 WNA 冬季北大西洋载重线Metric tons 公吨 Long ton（英）长吨=1.016公吨 Short ton（美）短吨=0.907公吨 8，presen

51、t position 船舶动态 表示方法不一，如： now trading 现正在航行中 now repairing in XX 现在XX港修理中9，expected ready to load 估计可装货日期 目的：迫使船方从上一港及时开航过期不确定船方会索赔“滞期损失”（damage for detention），即当时航运市场每天船的损失为准，与滞期不同，那是由双方约定的。租方应在“合理时间”指定（P6），之后，船方如晚到也会涉及赔偿。The “Baleares”（1993）1 Lloyds Rep.215一案中，租约内估计可装货日期为1987年1月31日,但船迟至2月7日才从上一港开航

52、,租约被中断,且船东另要赔租船人(FOB买方)的买卖损失(因卖方拒装)共150万美元。10 loading port or place discharging 写法：1， 一个港2， 几个可供选择的港口3， 一个区域，如新加坡至日本范围内（可选择时，选择权在租方）one, two or up to three ports in the U.S North Pacific (Colombia River District) at charters option.Place （装卸地点） 如只写装港上海，租方只准用一个在上海港内的装货地点，该地点是泊位（berth），用两次船方会拒绝，可有时暂时没

53、有仓库空出来，船被迫移出再稍后靠泊，于是就变成了两个泊位，因此，租方要订明：1, 2 or up to 3 berths and /or anchorage, Shanghai.Rotation顺序 多港指定顺序，未规定顺序船东会吃亏，案（P10）因此要求写上依顺序，不规定则租方可不依地理顺序指定港口。one, two or up to three ports in mainland China ports in geographical rotation.The “Hadjitsakos”(1975) 1 Lloyds Rep. 536一案曾判租船人有默示责任按地理上的顺序指定港口,但后来(

54、1995年)的一个伦敦仲裁不同意这个默示条件。所以，船东如在租约允许租船人使用多于一个装卸港时，应订明是要在地理上的顺序。平舱适航 船东附加的内容，目的是将多港平舱费用转移给租方：seaworthy trim expenseOrders for second port, if used, to be given whilst vessel is discharging at the first port, unless given earlier, and vessel to be left in seaworthy trim to shift between ports.选港处理 One/

55、two safe berths Antwerp at charters option .One or two safe ports in east coast of Japan at charters option .确定确切港的处理有两种：1）船方向租船人询问并给相应的答复确定。如“船长应在离装港后每五天电告（租船人）船位一次，并于距离XX沿岸14天前询问卸货港口，租船人应不迟于收到船长电报后的48小时内以电报通知船东或船长卸货港口”。英文询问电如下：ETA 28TH XX please nominate discharging port accordance C/P Master.预计28

56、日抵XX请按租约宣卸货港。ETA estimated time of arrival 预计到达时C/P charter party 租约2）规定由租船人在规定时间（或船经某地点）向船发出通知，如“租船人应不迟于船舶经过新加坡时发出船舶卸货命令”：Charterers to declare discharging port not latter than the vessel passing Singapore.如租方不及时给船方发通知，船方有权选择卸货港，或由此造成的船舶滞期和绕航损失由租方负担。船方应及时通知租方此情况。Yours discharging rotation acknowled

57、ged but instructions too late ships deviation your responsibility.卸货港序电悉，但指示过迟船舶绕航由租方负责。租船人不能拖延指定装港,使船舶赶不上解约日:Shipping Corp. of India v. Naviera (1976) 1 Lloyds Rep.132.合理是视每一案的不同事实而客观判定。总之是不能使船东损失，如要等待或回航。过了合理时间没有指定港口，是破坏保证条款（比条件条款轻），租船人需赔偿船东因此延误的损失，如The Timna(1971) 2 Lloyds Rep.91。 安全港口：地理上的安全和政治上

58、的安全地理上的安全案例： 船舶要割掉部分桅杆才能穿过曼彻斯物河道上的桥梁:The Innisboffin(1920) 5 Lloyds Rep.190.容易冰封:G.W.Grace & Co.v.General Steam Navigation Co. Ltd.(1950) 83 Lloyds Rep.297.突然风暴影响港内船舶:The Stork(1995) 1 Lloyds Rep. 349缺少设施,如系泊浮筒:The Houston （1956) 1 Lloyds Rep. 1锚地无可抓牢的海床:The Eaetern 进港水深不够导致船东要花钱轻载:The Peerless(1914

59、)19 Com.Cas. 384.一油轮要有6条拖轮协助靠泊才安全,但港口只有3条,另3条要从其他港口开航16小时,船东向租船人追付6万5千美元,高院判船东胜诉。The Universal Monarch“ (1988) 2 Lloyds Rep.483.政治上的安全案例：如The Saga Cob(1992) 2 Lloyds Rep. 545.船在东非遇游击队攻击受损，船东以不安全港口向租船人索赔,在仲裁及高院，判是船东胜诉，因为在指定该港当天，当地这种海上攻击已常有发生，危险可预见。但在上诉庭，租船人胜诉。认为高院重视的是一个较早的事故，是隅然的，这之后在当地海军保护下有近三个月没有出事

60、。 12， Cargo 货物译文：货物(同时载明数量和约定的所有人可选择的范围,如未约定满舱满载货物,载明“部分货物”)(第1条)多数合同规定船舶在装港满舱满载（full and complete）某种形态的货物1）明确货名和包装，意义在于船与货是否相适应，二是决定运费。方法如下：直接写明货名和包装形态，如：soybeans in bulk 散装大豆 bagged Ammonium Sulphate 袋装硫铵笼统地规定某种包装货名：Heavy grain in bulk 散装重谷物（没说是什么谷物）不规定货名和包装，只写上“法律许可的任何货物”，这种规定对船方工作不利，难于有针对性地做准备工作