城轨交通先进性分析

1、城轨交通先进性分析2015.08.20宋敏华城轨交通的先进性一、表现在系统的效率二、表现在网络化程度三、表现在路网效率四、表现在服务水平五、表现在全生命周期的效益一、城轨交通的先进性表现在系统的效率城市轨道交通的根本属性是城市公共交通，国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见明确指出：“优先发展公共交通是缓解交通拥挤、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择”，可以说，发展公共交通是基本政策。“有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设”。衡量一个城市轨道交通发展水平，看一个城市的公共交通出行比例，轨道交通

2、占公共交通的出行比例。投资几百上千亿，就看能拉多少人，占了多少比例。城市轨道交通是一个系统工程，包括土建、车站、机电设备、车辆、运营组织、养护维修等几十个子系统，一个系统的先进性决于系统中的短板。我们追求的是系统的先进性。一、城轨交通的先进性表现在系统的效率对用户而言，表现在发车密度、换乘便捷、高速、准点、舒适和票价。对社会（城市）而言，表现在环境保护、占用土地资源、投资效益和景观。综上所述，单纯突出某一技术的先进性毫无意义，同样，简单说轻轨单轨比地铁造价便宜，有轨电车是地铁造价的几分之一，是不科学的，应该考虑运量这个重要的因素。根据需求，科学合理地选择多层次的轨道交通形式。建设以轨道交通为骨

3、干，以公共交通为主体的综合交通系统是根本目的。二、城轨交通的先进性表现在网络化程度 我国大多数城市建设城市轨道交通不久，关注重点主要聚焦在新建线路通车方面，以单线能够顺利运营为现阶段主要目标，对网络化建设运营缺少深入的规划和考虑，从而造成同一城市各条线路标准不一，不同城市对于网络化运营管理缺少统一认识，难以对网络功能进行通盘考虑，使得频繁性升级改造成为常态，严重制约了网络效应的充分发挥，也明显影响到我国城轨交通的整体运转质量和效率。具体表现在：1、网络调度指挥体系往往是运营线路形成网络心态后，被动性地通过构建网络级控制中心承载网络级运营调度与应急指挥功能，实践中容易出现设计规模容量难以接受后续

4、新线的接入要求，协调不畅，专业接口不同等等情况。2、网络票务管理系统一票换乘将在不同线路之间产生票务清分的要求，由于不同步建设，设计标准不统一，产生规模容量、未来系统升级改造、与外部银行等系统接口不一致等问题。3、网络信息服务系统数据采集、存储、分析、挖掘等等的不一致。4、网络供电系统无论是集中供电还是分散供电模式，在确定变压器数量和装机容量是，采用“N-1”准则，每个变电所均设二路正常供电并互为备用，使得一条线路、一段区间或一座车站往往有四路供电提供备用保护，造成装机容量明显增加。网络化以后，仍以线路方式进行电力传输与紧急调度，难以实现网络化电力传输与调度，无法发挥网络化电力资源统筹共享的效

5、益。5、网络通信系统通讯技术发展很快，不同线路传输方式、无线频段设置都不一样，给后期改造带来的难度和资源的浪费可想而知。上海申通在开通500公里轨道交通线路时，提出了开展城市轨道交通网络级运营管理功能体系专项规划研究提出解决思路在前期规划阶段，对网络级运营管理功能体系应充分体现出网络化的特点，即统筹性、标准化和集中式，开展规划研究。遵循“统一规划、标准现行、整体实施、分线接入”的原则，在线网规划与近期建设规划中明确规划与建设要点，并在建设早期城市轨道交通线路是进行同步建设。三、城轨交通的先进性表现在路网效率目前轨道交通发展水平的衡量指标单一，各城市、企业之间缺少横向对比、学习的机制运营长度 上

6、海 548公里， 北京527公里， 广州239公里年客运量 北京 33.9亿人次 上海28.3亿人次 广州22.2亿人次客流强度 广州 2.5 北京1.6 上海 1.2协会立项研究“城市轨道交通效能评价指标研究”，目的是把大家对轨道交通的关注点由“量”转变到“质量并重”对指标的要求：简单、直观、综合城市轨道交通效能评价指标研究课题摘要城市轨道交通路网评价路网的规模结构，线路长度，车站数量网络形态，敷设方式网络连通度，网络覆盖率，延伸型城市轨道交通运营评价运量、运营强度、资源利用率、运营水平等城市轨道交通系统外部效益评价效能评价指标体系研究全面性客观性系统性可操作性可比性序号城市线路数站数线网总

7、长km客运量(亿）/2011年日均客运量(万)1德黑兰475116.00 4.37 119.81 2洛杉矶680117.64 1.01 27.67 3香港983175.00 16.88 462.33 4华盛顿590171.10 2.93 80.27 5台北996114.60 5.66 155.18 6柏林9118146.30 4.73 129.59 7深圳5118178.00 4.60 125.97 8广州9130236.00 16.40 449.32 9芝加哥8141173.00 1.98 54.25 10巴塞罗那11146125.00 3.61 98.90 11莫斯科12150309.40

8、 23.89 654.52 12墨西哥城11150201.27 14.81 405.75 13北京15188372.80 21.80 597.26 14东京13205328.80 31.61 866.03 15马德里12238293.00 6.42 175.89 16上海11241425.00 21.01 575.62 17伦敦13268402.00 11.07 303.29 18巴黎14299215.00 15.06 412.60 19首尔11385327.20 24.29 665.48 20纽约9433368.05 16.40 449.32 发展程度分析结果四个发展阶段：第一阶段13个城市

9、，规模较小，连通较低，例：广州，135个车站，连通度35%；第二阶段12个城市，规模（站点数：50N385 ），包括我国北京、上海、深圳及韩国首尔等大都市线网，规模差异大但连通度接近；第三阶段5个城市，规模（146N433），欧美城市伦敦、巴黎等，大型城市中心区；第四阶段1个城市，东京，规模一般（205个站点），网络极密集，连通度41%形态变化规模优先延展优先加密形态各异趋于紧凑 理念、发展阶段差异！地铁线网形态分析结论：随规模(车站数)增长，轨道线网中心逐渐密集，但存在差异受城市发展阶段、理念影响，形成两种发展模式优先向外延伸线路，提高覆盖面。新兴大都市我国北京、韩国首尔等，基础差，发展快优

10、先加密中心区域，提高线网密集程度。欧美城市、东京等，城市发展程度高，发展时间长，缓慢发展模式城市发展阶段发展理念网络发展程度形态优先延展较低整个市域的连通较低较松散优先加密较高核心区功能的加强高紧凑四、城轨交通的先进性表现在城轨交通服务水平安全性舒适性旅行速度方便性人性化管理全社会的交通宣传和法治建设。香港地铁乘客服务水平标准车站项目评判项目服务标准好可接受不希望TIMS,AVMS高峰平均排队时间无等待0-30s超过30s闸机高峰平均排队时间无等待0-10s超过10s站厅及出入口扶梯高峰平均排队时间无等待0-15s超过15s站台扶梯高峰平均排队时间无等待0-30s超过30s双向步行乘客高峰平均

11、的Fruin服务标准C 级及以上D 级（49-66p/min/m）LOS E&F级双向楼梯高峰平均的Fruin服务标准C 级及以上D 级（33-43p/min/m）LOS E&F级站台区域高峰平均的Fruin服务标准-（排队空间）C 级及以上Fruin LOS D(0.3-0.7m2/p)LOS E&F级站厅区域高峰平均的Fruin服务标准（步行空间）C 级及以上Fruin LOS D(0.93-1.39m2/p)LOS E&F级出入口电梯高峰平均排队时间无等待0-30S超过30s入口到站台的时间平均旅行时间0-3分3-6分超过6分换乘时间平均旅行时间0-3分3-6分超过6分伦敦地铁乘客服务水

12、平标准车站区域车站运营类别正常运营有指引的3天之内的特殊事件有指引的3天以上的特殊事件有指引的车站建筑改造工程服务水平数量标准服务水平数量标准服务水平数量标准服务水平数量标准开放的站厅B1.0m2/人D0.45m2/人C0.8m2/人C0.8m2/人排队的票务设施C0.8m2/人E0.28m2/人D0.45m2/人D0.45m2/人扶梯100人/分120人/分110人/分110人/分站台C0.8m2/人E0.28m2/人D0.45m2/人D0.45m2/人通道单向D50人/分/米E80人/分/米D65人/分/米D65人/分/米双向C40人/分/米E65人/分/米D50人/分/米D50人/分/米楼梯单向D35人/分/米E43人/分/米E43人/分/米E43人/分/米双向C28人/分/米E43人/分/米D35人/分/米D35人/分/米五、城轨交通的先进性表现在全生命周期的效益城轨交通是一项投资巨大的工程，周期长。城轨交通的特点决定其设备使用一定年限就要改造与更新。北京市在2008年奥运会之前，对已经运营三十多年的地铁一二期工程进行大规模的技术改造和设备更新，40余公里的线路投资43亿人民币。这在国内尚属首次，其他城市还没有到达改造更新的年限。城轨工程可行性研究报告经过严