动力三角翼培训材料文文档

1、动力三角翼培训教材第一章 动力三角翼的了解和装配rrr T7第一章基本飞行原理t/t- -r*7-第章动力三角翼飞行、飞行前准备和飞行后工作、动力三角翼起飞前的检杳、动力三角翼的操纵和效应四、动力三角翼的平飞五、中等坡度的转弯六、滑行七、上升八、下降九、上升和下降转弯、慢飞、失速、改出不正常姿态H一、航迹十四、低空飞行十五、起落航线第四章飞行气象知识第 1 页）第一章 动力三角翼的了解和装配飞机的了解和装配 注：飞机装配见机使用手册 一、三轮小车各部件1、直立杆2、前支撑杆3、底舱管4、斜拉杆5、承压支柱6、支撑板7、前叉8、座位框架9、发动机10、油箱11、座舱 /仪表板12、软侧壁13、轮

2、罩14、螺旋桨第 2 页）、三角翼各部件滑体骨架翼布翼助1、主支柱 2、鳍管3、龙骨 4、前缘 5、后缘 6、下位管7、操纵管 8、十字杆9、十字杆铰接点10、万向接头 11、顶部前张线12、定都侧张线13、顶部后张线14、恢复连接绳15、鳍线 （第 3 页）16、下部后侧线17、下部后侧面18、下部前侧面19、下部前张线三、人体工程学式座舱-发动机的控制系统-发动机仪表-电台 /机内通话装置的操纵-可调座位1、缸头温度表2、工作小时计时器3、转速表4、空速表5、高度表6、点火开关（第 4 页）四、电气系统五、燃料系统1、油泵组件 2、杆 3、油箱/杆连接部件 4、油箱设备 /箱 5杆/底部部

3、件 6、软管夹 7、 油量表软管 8、短油管（排放油箱）9、长油管（排放油箱）10、油管（油箱过滤器）11、油管（过滤泵） 12、油滤（第 5 页）第二章 基本飞行原理气流：包围在地球表面的空气层，作为一个整体来看称作“大气” ，而流动的空气称作 “气流”，如我们在日常生活中通常所说的“风” ；空气密度：单位面积中所含的质量称为“空气密度” ，即表示空气的稀度程度；大气压 强：简称“气压” ，是指是指物体表面单位面积上所受到的空气作用力，单位为百帕或毫 米汞柱；流线普：流体流过物体时整个流线组成的图像，根据流线谱可以从理论上对空气动力做定 性的分析；重力：重力源于飞机本身，是一个竖立向下，有飞

4、机的重心直指地心；空气动力：物体在 空气中运动或者空气流过物体时，空气对物体的作用力称为“空 气动力”； 牛顿第一定律：一切物体总保持均速直线运动状态或静止状态，直到外力迫使它改变这 种状态为止；牛顿第二定律：物体加速的大小跟所受到的合力外力成正比，跟物体的质量成正比，物 体加速度的反方向跟受到的合力外的方向相同； 牛顿第三定律：两个物体之间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反，作 用在一 条直线上；（第 6 页）伯努利定理：在同一流管中，流速快的地方压力小；流速慢的地 方压力大 ; 升力是与相对气流成直角或垂直方向的气动合力的分解力（定义） 升力的产生：当气流流过机翼时，由于上下翼面的不

5、对称性，使得流经上下翼表面的空 气流速是不同的，上表面的流速快，压力小，下表面的流速慢，压力大， 就这样产生了上下压力差，从而产生了升力，这个压力差就是空气动力， 它垂直于流速方向的分力就是升力，平行于 流速方向的是阻力。升力=Cx 1/2pv X S（第 7 页）迎角（ AOA ）是其动力面翼弦线和相对气流方向（飞行方向）之间的夹角，也称攻 角。气流方向指向机翼下表面时，迎角为正；气流方向指向机翼上表面时，迎角为负；在 飞行中，飞行员前后移动操纵杆，可以改变迎角的大小和正负。在一定范围内，迎角增 大，升力增大。升力最大的迎角，叫做临界迎角。飞机超过临界迎角以后，升力降低，阻力急剧增阻力也是一

6、种空气动力， 它是阻碍飞机前进的力量。 阻力的方向与升力垂直， 于飞 机的运动方向相反。 飞机的阻力按其产生的不同原因， 大致可以分为摩擦阻 力、压差阻 力诱导阻力等： 摩擦阻力：由于空气具有粘性，当空气流过机翼时，与机翼表面产生摩 擦，从而 产生摩擦阻力， 机翼表面粗糙，其表面摩擦阻力就大， 机翼表面细腻， 摩擦阻 力就小； 压差阻力：阻力也是一种空气动力， 它是阻碍飞机前进的力量。 阻力的方向与升力垂直， 于飞 机的运动方向相反。 飞机的阻力按其产生的不同原因， 大致可以分为摩擦阻 力、压差阻 力诱导阻力等： 摩擦阻力：由于空气具有粘性，当空气流过机翼时，与机翼表面产生摩 擦，从而 产生摩

7、擦阻力， 机翼表面粗糙，其表面摩擦阻力就大， 机翼表面细腻， 摩擦阻 力就小； 压差阻力：诱导阻力：洗角。流过机翼时，在机翼前缘受到阻挡，流速减慢，压力增大；在机翼 后缘，由于 流分离形成涡流区，在涡流区内，空气迅速旋转，发生摩 擦，使动能受到损 失，因而压力 。这样，在机翼前后就出现压力差， 形成压差阻力； 当机翼产生升力时， 下表面的压力比上表面的压力大， 空气力图从下 表面绕 过翼尖部分向上表面流去， 这就使得翼尖部分的空气发生扭转 而形成翼尖涡 流。翼尖涡使流过机翼的 产生一个向下的速度，称为 下洗速度， 下洗速度 与迎面气流速度的合速度是向下倾斜的， 这种速 度方向向下倾斜的气流，

8、叫做下洗流， 气流方向向下倾斜的角度， 叫 做下 升力是和相对气流方向垂直的， 既然空气流过机翼时的方 向整个向下倾斜诱导阻力：洗角。了， 机翼升力也就随之向后倾斜， 这时，垂直于飞行 速度方向的分力仍然起着升力 的作用， 但其平行于飞行速度方向的分 力则起着阻力作用，这个阻力就是诱导阻力。 （第 8 页） 改变阻力的因素与改变升力的因素相同。阻力=c d x 2/1 P Vx S空气密度：空气密度越大，升力和阻力也就越大，升力和阻力 的大小与空气 密度成正比；气流速度： 气流速度越大， 升力和阻力就越大， 其大小与速度的平方成正比， 因为 流速越快，上下表面的压差也越大，则升力也大，同理，因

9、 前后压差的增 大，压差阻力也增大；机翼面积：机翼面积越大，升力和阻力也越大，其大小与机翼面积成正比； 翼型： 翼 型不同，其流线谱也不同，在一定范围内，机翼越弯曲越厚， 则引起的上下压力差越 大， 升力也就越大， 但阻力也就随之增大； 迎角： 在一定范围内，机翼迎角增大， 升力则增大，阻力也同时增大； 表面光滑度：机翼表面越光滑，摩擦阻力越小，反之 就越大。 （第 9 页） 展弦比翼展由翼弦划分。大展弦比 /高性能 小展弦比 /低性能- 后掠后掠角越大 , 升力越小 ,反向滚转偏航越小。 后掠角越小，升力越大， 反向滚航越大。 弧形前缘 /后缘张力 飞行器结构： -铝管-不带翼布，负载为零-

10、机翼的平面形状-机体配翼布。-带有弧度的前缘有助于保持后缘张力-后缘张力控制机翼负（扭转） 。第 11 页）-机翼负扭转 /扭转-提高最大低空速。-失速逐渐增大。-增加机重和载荷因数。机翼负扭转允许翼尖处于较小角度飞行 第 12 页） 飞机在空中的运动 地面上，物体运动时二维（平面上）的运动。在空中，运动时三维 的 （立 体的）。一个物体的运动，不外乎移动和转动两种。移动所走的飞 行迹线，可以 是直线，也可以是曲线。飞机在空中飞行是在三维 空间运动，可以只做移动，也可以又做 移动又做转动。移动有三 个自由度（即三个垂直方向的移动） ，转动也有三个自由度（即 俯 仰方向的转动、左右方向的转动和滚

11、转运动） 。为了便于说明动作， 我们用相对的观 点（即观察者在飞机上不动） ，通过飞机的重心作 三条相互垂直的坐标轴系， X 轴、 Y 轴和 Z 轴，沿平行于机身长 度的取为 X 轴，即纵轴；平行于翼展的取为 Y 轴，即横轴； 第三 轴与 X、Y 平面相垂直，为立轴：以重心为坐标原点。 （第 13 页） 第二章 动力 三角翼飞行一、 飞行前的准备和飞行后的工作1、飞机场的运转2、机组3、飞机计划制定及核准4、启动 /热发电机5、起飞前的检查6、关发动机7、系留8、飞行后提交的资料 （一）、飞机场的运转-飞机场的规定和程序-飞行通知单-风筒-地面信号-跑道-机场的设计-燃料贮藏库和灭火器-禁烟区

12、-发动机 /螺旋桨启动区-训练区二）、机组考虑-座位安置 /舒适软座-适当服装-螺旋桨的危害性-身体和精神状况三）、飞行核准-飞行前的计划-飞行前的检查-飞行器需提供的文件-个人安排四）、启动和热发动机-飞行器的保障-启动和预热程序 -螺旋桨滑溜的考虑五）、起飞前的检查-飞行日查表-紧急装置-TWMPFISCH （检查步骤-起飞滑跑距离 /起飞重量第 14 页）第 14 页）六）、关闭-位置-关闭发动机程序七）、系留-区域-正确停放 /扼止 /停放刹车装置-停止操纵-飞行后的外观检查八）、飞行后提交的资料-过失报告-留空时间 /发动机工作簿-个人飞行记录-下次飞行、飞机起飞前的检查 起飞前的检

13、查表用于每次飞行。TWMPFISCH 发音为： TWIMP FISH T-油门-完全/自由移动 轮胎-膨胀的 /耐用的W-风-检查方向和强度张线 -检查安全性和适航性 水- 检查水箱 M-混合比 - 风门关闭适合/牢固 P- 油针 -开/充足F- 燃料 -I- 检查/设置/运转 仪表 - 电台- 检查/设置/运转 - 检查 俯仰/横滚/完全自动运动 去除 / 飞行器安全 S-开关/点火 H-吊带/头盔 安全 /到位 注：机长对飞行器的适航负主要责任 三、动力 C-操纵 - 轮 三角翼的操纵效应 受力 挡-平衡（机翼负扭转，配平）升力=重力推力=阻力 安定性 俯仰安定性（纵向安定性） 滚转安定性

14、（横侧安定 第 15 页） 性） 下反角 /上反角 后掠 后缘张力 机翼负扭转 偏航安定性（方向安定 性）鳍 空速 飞行操纵效应 机翼 /轮部（重量）通过机翼 /轮部的附着点相互作用 第一效应（俯仰轴） 操纵杆拉离身体，重量后移，导致机翼迎角加大。第一效应为飞行器朝前俯 仰。 操纵杆拉近身体，重量前移，导致机翼迎角减小。第一效应为飞行器朝 前俯仰。 俯仰飞机没有第二效应。 第 16 页） （滚转轴） （第 19 页） 第一效应 操纵杆拉向左肩， 重量移向右边， 导致翼尖迎角变化。 第一效应为飞行器向 右滚 转。操纵杆拉向右肩， 重量移向左边， 导致翼尖迎角变化。 第一效应为飞行器向 左 滚 转

15、 。第 17 页） 第 18 页）（第 20 页） 第二效应反向滚转偏航（第 21 页油门 第一效应： 开油门增大噪音增大转速/动力增大空速关小油门减小噪音减小 转速/动力减小空速 第二效应：增大油门 - 向机头俯仰，向左偏航 减小油门 - 向下俯仰，向右偏航。 配平- 降低操纵杆压力 在地面预先设置好重心位置和需要的航行速度。或-配平恢复束带，减小操纵杆的压力和状态。鳍- 偏航安定性 速度效应 /水平飞行 低空速：操纵杆负压力 反效应较小- 高空速：操纵杆正压力 第 22 页） 反应较大 第一和第二姿态效应 定义：是飞 行器轴线与水平基准线和方向基准线的校准。 垂直姿态： 定义： 纵轴与地平

16、线所呈现的倾斜状态。 第一效应：垂直平面上航迹的更 改。 第二效应：高于地平面 降低空速低于地平面 -提高空速第 23 页）方位姿态（航向）： 加上 2 个保障状态 有坡度姿态 平衡姿态 定 义：前后轴线与某地理基准线的校准。例如海岸线、电力线、 第一 效应：控制飞行器在方位角的方向基准线。 我们通过以下观察航 向： 方向基准线离开你的身体： 罗航向 航向由坡度姿态和平衡姿态控制。有坡度姿态 定义：左横轴和右横轴与地平线所呈的倾斜状态。 第 一一效应：航向朝较低机翼方向改变。 第二效应：垂直姿态降低。 第 24 页 平衡姿态 定义：前后轴与相对气流的校准。 第一效应：为零，除 非飞行器失去平衡

17、，这将导致航向的变化。 第二效应：偏航 横滚向下俯仰 四、飞机平飞 水平飞行（垂直航行） 直飞（方位航行） 飞行程序 要点： 中心线或磁北第 25 页）第 26 页）仪表地平线控制效应三角翼油门配姿态效应：平垂直方位速度效应安定性飞行技术紧急情况1水平飞行（垂直航行） 保持恒定高度 原理：垂直姿态基准面水平飞行垂直姿态基准面推力阻力- 速度变化 动力减小 - 速度降低 姿态重新选择动力加大 -速度加大 - 姿态重新选择-速度减小，动力减小 检查仪表，平稳降低油门，空速降低时提高垂直姿态， 保持-速度加大，动力加大 检查仪表，平稳加大有门，空速加大时降低垂直高度。 保持- 高度修正水平飞行姿态

18、干扰的高姿态 重新选择水平飞行姿态 选择低姿态 重新选择水平飞行高第 27 第 27 页）2、直飞定义： 直飞：方位领航是水平航迹控制的术语。罗航向 有坡度姿态 平衡姿态 偏离航向 坡度指向某一地貌 航向变化 机翼平衡 坡度朝向某一地貌 机翼平行 - 平衡 指向某一地貌 右偏航 停止偏航第 28 页）第 29 页第 30 页）（第 31页）第 32 页）坡度朝向某一地貌机翼平行 原理 方向方位3、风的效应4、小航迹修正转换航向 /方位趋向五、中等坡度的转弯 重心移动式飞行器进入、保持和退出中等坡 度转弯的步骤。重点-升力航线 - 姿态：垂直 /方位-重力 -总是垂直朝下-升力 /阻力-动力-横

19、滚效应 - 反动横滚偏航-天地线-飞行技术-紧急情况1、转弯的力度2、考虑-观察反向横滚偏航（采用小滚转角速度使其减小到最低状态） 过度增大坡度趋势 进入-观察-配平平飞-向有坡度姿态横滚 -转弯-重心移动 停止过度增大坡度-垂直姿态 保持高度-空速 动力 -油门小平飞行 横滚 保持-继续观察-垂直姿态 高度-转弯角速度 -恒定坡度倾斜角 转弯-空速 动力 -油门 退出- 航向 目视基准点-预测-重心移动-机翼平行滚转-垂直姿态 - 高度- 空速 保持第 34 页）第 34 页）第 35 页第 36 页）第 37 页）预测六、滑行重心移动式飞行器在各种风和不同地表安全滑行应采取的步骤 重点 -

20、 风的考虑 /操纵杆-手/脚油门-脚刹车-方向控制- 滑行速度-转弯- 滑行区域-3 个至关重要的行动-刹车失灵-油门失灵-碰撞七、上升重心移动式飞行器进入、保持和退出爬高状态的步骤 水平飞行 /垂直姿态-直飞/方位姿态- 油门效应 第 39 页-俯仰安定性动力 /推力上升力度 进入 平稳增大油门（防止俯仰过度） 第 40 页） 保持-根据需要调整-保持油门 退出-达到预期高度- 选择平飞行姿态 降低油门保持速度- 保持平飞状态八、下降重心移动式飞行器在恒定角度下进入、保持和退出巡航下降 重点下降力度下滑力度风的效应/下滑下降的步骤下降角度 /下降率接地点识别进入、保持和退出下降状态速度效应-

21、水平飞行 /垂直姿态-直飞 /方位姿态xrh i速度高垂直姿态快速，恒定角度 低垂直姿态 低速下降 高速下降xrh i速度高垂直姿态快速，恒定角度 低垂直姿态 低速下降 高速下降-上升 下降力度 下滑力度风的效应第 42 页下降角度 接地点识别（判断垂直状态飞行轨迹）进入-从配平平飞第 43 页-发动机仪表-观察-选择-达到要求下降角度的姿态 达到巡航或下滑所需动力保持-根据要求调整姿态 -根据要求调整油门以保持速度-继续观察 退出-达到预期高度-选择 水平飞行姿态增大以保持速度-保持平飞速度效应动力-与水平飞行相同第 44 页）滑翔第 45 页）九、上升和下降转弯重心移动式飞行器进入、保持和

22、退出上升和下降转弯须采取的步骤上 升转弯下降转弯重点-姿态-平飞-转弯力度-过度增大坡度倾向-中速转弯- 上升-接地点识别- 下降-下滑中风的效应上升转弯-转弯和上升技术简单结合起来-坡度姿态大约半转或水平转弯下降转弯-下降和转弯技术简单结合- 对坡度姿态没有限制， 但通常只是中等坡度。十、慢飞重心移动式飞行器慢飞须采取的步骤 慢飞的特征 慢飞的考虑 进入慢飞状态及其回恢复重点-姿态-平飞-油门- 动力-机翼负扭转- 紧急情况慢飞特征定义：速度范围在低于巡航速度和仅仅高于失速速度之间 操纵反应 - 高仰角-低空速- 允许机翼下倾进入-从配平平飞-速度降低-调整姿态以保持高度-继续点状基准恢复带

23、油门恢复-平稳增大油门，以防俯仰过度-根据要求调整姿态- 保持平飞 不带油门恢复-降低姿态-提高空速-取得安全飞行速度，保持需要的航迹。第 46 页）第 47 第 46 页）第 47 页）第 48 页）第 49 页）十一、失速 识别重心移动式飞行器的失速和最小高度损失改出所须的步骤 失速原理 影 响失速的因素 初期失速的改出 全失速的改出 平飞转弯 重点 慢速平飞 操纵感觉 油门 动力 机翼负扭转 紧急情况 失速原理 失速是流线形流的分离， 产生于 C 最 大失速角之后 升力是减小的标记 阻力是增大的标记 压力中心迅速向前移动 影响失速的因素 仰角：失速直接取决于仰角，而不 是空速。 载荷因数

24、：载荷因数增加时，失速速度增大。 重量：失速速度随重量的增加而增大。 失速速度是重力的作用。- 动力：失速速度可随着动力的增大而增大。- 坡度角：如载荷因数增加，失速速度随坡度角的加大而增大。 高度：失速速度不随高 度的变化而变化。失速改出 进入：从平飞状态进入。征兆：高姿态 低空速 操纵杆负压力 较小反应操纵 震动 改出：增加到全力或根据需要 （防止过度俯仰）HOK!高度。空速增大时调整姿态以保持航迹。保持希望的航迹。全失速改出 进入：（1）从平飞状态进入。（2）从中等坡度转弯状态进入。第 51 页）第 52 页）征兆：高姿态低空速操纵杆负压力 振动 高度损失（朝后部俯仰） ； 改出：（1）

25、平飞 降低姿态，使机翼改出失速状态； 开足全马力（防止过度俯仰） ； 使 高度损失降低到最小； 保持期望的航迹。（2）中等坡度转弯 降低姿态，使机翼改出失速状态； 开足全马力（防止过度俯 仰） ； 使高度损失降低到最小； 保持期望的航迹。 （第 53 页） （第 54 页） 十 二、改出不正常姿态 识别和改出重心移动式飞行器不正常状态所采取的步骤 导致非正 常姿态的因素 非正常姿态的识别 高 低 改出非正常姿态 - 高 低此练习簿适于单飞学员， 另外没有经过正式改出非正常姿态训练的教员也不能做 此练习 重点 -风 - 湍流-姿态- 大气因素： -空气上升 /上升气流活跃-改出失速姿态恢复 导致

26、非正常姿态的因素 因疏忽导致操纵失误：处于高速 在改出失速姿态期间 在带动力时 在大坡度转弯时 在弱湍流 时- 湍流 / 地形导致第 55 页）识别非正常姿态 高姿态高姿态-降低空速 -增加高度低姿态 - 低姿态-增加空速第 56 第 56 页）改出非正常姿态 高姿态： 识别- 保持姿态（不要把操纵杆内拉）- 降低噪音- 能量消耗完后，飞行器向后部旋转（保持操纵杆向外） 。- 次第姿态- 机翼平行横滚- 增大油门（防止过度俯仰）- 改出俯冲状态- 保持期望的航迹 低姿态 : 识别- 增加高度，机翼平行横滚- 发出噪音（防止过度俯仰）- 改出俯冲状态- 保持期望的航迹（第 57页）滚翻 飞行器头

27、部进入不正常高姿态后 （因舒服疏忽造成操纵失误） 可导致翻滚， 并可 导致尾部接尾部的滚翻轨迹。 不正常姿态突然开始飞行员必须能够识别出，并立即采取正确的改出措施。 专业指导和飞 行员正确的改出技术训练将降低滚翻的可能性。十三、航迹 取得期望的适当航迹而选择并保持航向所应采取的步骤 航向航迹 作用于航向和航迹的风的效应 航向和航迹修正-方位姿态（航向） 保障姿态（1） 有坡度姿态（ 2） 平衡姿态 定义：前后轴线与某地理基准线的校准。例如海岸线、电力线、中 心线或磁北。 第一效应：控制飞行器在方位角的方向。我们通过以下方法观察航向：（1） 线离开你的身体 ;（2） 罗航向 航向由坡度姿态和平衡

28、姿态控制。（第 58 页）航向第 59 页）第 第 59 页）第 60 页）第 61 页）十四、低空飞行重心移动式飞行器在最低高度飞行的技术要求低空飞行的原因低空考虑低空飞行技术紧急情况重点-姿态-平飞-转弯- 风/湍流- 慢飞- 改出失速状态-观察-紧急情况低空飞行的原因- 天气：低云 能见都降低 风-抵达机场没有拿到飞行资料- 飞行员 /乘客有病 低空考虑-天气条件：能见度风 湍流云- 高度-低空军用飞机- 地形和障碍物的消除-电力线 -空速 - 升力 /阻力比- 转弯 - 机翼-法律要求- 噪音、动物和私人土地等 低空飞行技术 -开始到下降的行动-观察- 座舱检查-判断可视高度第 62

29、第 62 页）十五、起落航线重心移动式飞行器精确地完成标准的起飞，起落航线和着陆应采取的步骤 起落航线飞行时 学习飞行练习飞行的基础科目，它集中了飞行的各种基本动作 如起飞转弯、 平飞、下滑、着陆等，对飞行中的目测观察有很好的训练作用。起落航线包括 5 条边和 4 个转弯，见下图，以起飞方向为准，起飞后向左转弯的航线叫左航线， 反之为右航线。 动力三角翼用于训练的起落航线飞行高度分别为： 300尺 500 尺，前者称小航线 后者为 标准航线。本节叙述标准左航线飞行的全过程。（一）、起飞与上升 三角翼从开始滑跑至离地，并上升到 15 米高度的运动过程叫做起 飞。起飞分为 滑跑离地上升三个阶段。1

30、、起飞前动作前后左右活动一下操纵杆， 检查翼的运动有无不灵活的现象： 检查飞行张线、 防失 速杆、助管与后缘连接处状态是否完好；高度表调零；检查发动机水温；检 查点火 工作 况；观察前方有无影响起飞安全的保障；并在正前方天地线上选一 明显地标，用来参照； 保持起飞方向；操纵杆在配平位位置；用无线电向地面指 挥员请示起飞。2、滑跑 经指挥员允许后，注视前方天地线，余光注视地面松开刹车柔和加满油门（从开 始加油到加满油门一般 23 秒）。在滑跑过程中，注意修正滑跑方向，翼要保持 和地面 平行，当速度达到 30 海里是柔和向前推杆直到天地线向下移动，即前轮 抬起时回杆至配 平位稳住。3、离地动力三角

31、翼的起飞滑跑距离一般很短， 仅几十米。 几乎是前轮刚一抬起， 主轮随 即就离 地了。-对正跑道中线，在跑道外朝向航迹选择参照点。 （第 63 页）4、上升三角翼离地后， 柔和松杆回配平位， 及时修正左右倾斜， 保持三角翼处于平衡状 态，若 机头继续上扬，上升角有过大的趋势，应稍带些杆制止上扬，控制住后杆 回配平位位置， 上升到 15-20 米时，稍收油门至额定上升转速，保持好上升正常 的天地线关系位置。见图 在上升过程中，应该不断检查方向高度发动机温度， 保持平稳上升。 （第 64 页）（二）、第一转弯（逆风转弯）上升高度达到 80100 米或预定转弯点时， 开始第一转弯。 转弯前注意观察转弯

32、 方 向，选择好退出转弯目标， 在逆风起飞的情况下， 第一转弯转过的角度应小于 90 度，转 弯过程中要保持坡度，一般为 15 度到 20 度，在转弯后段，要注意观 察目标，当航向接 近预定方向是逐渐改平坡度，使航向对正检查目标。（三）第二边（侧风边） 退出第一转弯后，保持好上升姿态，检查航迹，是否与 T 字布 （着陆标志）延 长线垂直， 注意侧风对航向的影响， 必要时应进行航向修正。 注意观察 航迹参照 点，判断进入第二转弯时机。（四）、第二转弯（侧风转弯）当看 T 字布的视线与 T 字布延长线的夹角 30 度左右时，进入第二转弯，在转弯 中注意 检查飞行的高度， 注意侧风对转弯的影响， 退

33、出转弯后， 三角翼的航向应 与 T 字布延 长线平行。（五）、第三边（顺风边） 注意检查高度和航线，当高度接近 500 尺时，柔和向后稍带 杆，稍收油门，使三 角翼改平，进入平飞状态后操纵杆回复到“配平位”位置，检查发动 机转速、高 度是否在规定的数字上。飞行时，偏差的修正应灵活及时，随时观察判断，随 时 修正，始终保持住航向、高度、和飞行姿态，注意不要出现内、外交，向地面指 挥请示 着陆连续或着陆。（六）、第三转弯（顺风转弯） 三转弯的位置，转过的角度直接影响到着陆目测，必须准确判断。当视线与 T 字布延长 线的夹角成 45 度时，进入三转弯，在转弯过程中，要随时检查与 T 字 布的相对位置

34、，使 三角翼在退出转弯后的航迹与 T 字布延长线垂直。（第 65 页）（七）、第四边 转入四边后观察 T 字布，根据风速、风向判断转弯下滑的时机。 顺风边 四边 航迹参照点 注意 调整偏流（八）、第四转弯 视线与 T 字布延长线的夹角成 10 度到 15 度时，高度 80 到 100 米 时，进入第四 转弯，转弯中，不能让机头起伏不定，注意观察 T 字布，掌握住三角翼的坡 度 和旋转半径的大小，使三角翼改出转弯时，机头方向正好对准跑道中心线。（第 65 页）（九）、第五边第五边是下滑段， 是做好着陆的基础。 下滑中应不断观察三角翼相对地面的 运动， 判断下滑点，即三角翼下滑轨迹对准的那块地方是否在 T 字布后 30 米处 左右。但视线不 应只盯住一点， 而应观察整个跑道， 若航向偏离跑道中心线应及 时予以修正， 注意此时 修正量要小， 同时余光还要观察天地线及时修正下滑中产 生的坡度，下滑中若下滑点靠 前，应适当多带些杆，收点油门，反之应适当加点 油门，如果偏差较大，还应松点操纵 杆，要注意操纵柔和、小量，保持住下滑速 度，不能只依靠操纵杆的操作改变下滑角， 造 成下滑速度过小或过大， 影响正常 着陆。三角翼下滑到 30 米左右时， 视线转向下滑点处的地面， 余光注意三角翼的姿 态， 主要注意力放在目测高度上，此时，不要再看机上的仪表，