中国路桥行业调查研究报告

1、 中国路桥行业调查报告一、行业简介公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路。公路根据使用任务、功能和适应的交通量，一般可以分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路和等级外公路。衡量公路差别的主要技术指标有：计算行车速度、行车道宽度、路基宽度、极限最小平曲线半径、停车视距、最大纵坡、桥涵设计车辆荷载及桥面车道数。桥梁是指供铁路、道路、渠道、管线等跨越河流、山谷或其他交通线时使用的建筑物。桥梁按使用性质可分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥等。按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。其中特大桥是指多孔跨径总长500 米，单孔

2、跨径100米的桥梁，大桥是指多孔跨径总长100 米，单孔跨径40 米的桥梁。中国路桥行业从 20 世纪初开始起步，其间经历了几个不同的阶段：1906 年中国修建了第一条公路，但解放前公路总体发展缓慢，基本处于起步阶段，到 1949 年全国公路里程共有 8.07万公里。建国后的头十年，国内公路建设出现了突飞猛进的发展，十年全国公路里程共增长了 529.4%。随后的 3 年自然灾害期间，公路发展几乎停顿，并出现了负增长。1965 年以后公路发展得到一定的恢复。改革开放以后，公路建设走上健康发展的轨道。“七五”期间，国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附

3、加费，专门用于公路建设，公路建设再次进入快速发展时期。尤其是近几年来，受国家实施积极财政政策的影响，公路投资被作为拉动内需的重要手段，公路基础设施投资额屡创新高，为国民经济快速健康发展作出了很大的贡献。路桥行业运行状况1、我国公路建设的发展历程我国公路建设起点很低，建国初期全国大陆地区公路通车里程仅为 8 万公里。经过几十年的低水平路网扩建，至 1978 末达到 89 万公里，而且65以上是路面质量较差的县乡公路，专用公路仅 6.6 万公里，不足 8 。从 1978 年至 1985年，为了适应国民经济迅速增长的要求，国家开始加大对交通基础设施建设的投入，并且着手调整交通运输结构，公路建设成为交

4、通基础设施建设重心。国家制定了国道网规划，确定首都放射线 12 条、北南纵线28 条、东西横线30 条共 70 条国道。至“六五”结束时，公路通车总里程增长到 94.24 万公里，其中一级公路 422 公里，四级及等外公路 79.23 万公里。五年内公路通车里程年均增长 1.1 万公里。“七五”期间，国家在重视路网建设的同时，开始重视公路的路面质量等级，建成了某至某、某至嘉定等高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。至 1990 年末，公路通车总里程为 102.8 万公里,其中高速公路 522 公里，一级公路 2617 公里，四级及等外公路 61.3 万公里。公路通车里程年均增长1.7 万公

5、里。“八五”初期，国家在“六五”国道网基础上重新部署，形成了“五纵七横”12 条以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网规划蓝图。九十年代的公路建设重点为国道主干线网,新增公路的技术标准大大提高，技术结构趋于合理。新建和改建的二级以上高等级公路约占公路里程增长数的 40，新增桥梁中全部为永久性桥梁结构，新增公路中绝大部分铺筑高级、次高级路面，高等级公路通车里程增长迅速。全国公路密度每百平方公里平均超过 13 公里，通公路的乡镇、行政村分别达到 99%和 87%，全国公路网总量水平和技术等级有了明显提高。2、路桥基础设施总量不足和分布不均是制约我国经济发展的长期因素改革开放前，由于国内的经济

6、发展水平低下，计划经济体制下物流量、人流量不多，交通运输的问题尚未暴露。改革开放以后，国民经济增长迅速，运输量迅速增加，交通基础设施不足、运输结构不合理逐渐成为制约经济发展的瓶颈。最近十年，我国政府加大了对交通基础设施的投入，1 / 5 基础设施建设取得了飞速的发展，但与发达国家相比，还存在着相当大的距离。我国国土面积与美国相当，人口是它的5 倍，但是，美国有公路600 多万公里，其中高速公路8.3 万公里，分别是我国的 6 倍和 8 倍；在欧洲，公路网密度达1.53 公里/平方公里，万人均公路里程 88 公里，分别是我国水平的 12.24 倍和 8.8 倍，而且路面质量和设施的现代化程度均远

7、远超过我国。我国目前高速公路建设仍处于起步阶段，在全国尚未形成纵贯南北、横贯东西的高等级公路主干线，现有的公路网络也普遍规模小、密度稀、技术标准低的缺陷，严重地滞后于快速发展的经济建设和不断上升的汽车运输能力，目前国道主干线中 50%以上公路的交通量超过设计能力，全国尚有 1500 多个乡镇、19 万个行政村不通公路。区域经济发展不平衡决定了区域内交通基础设施发展的不平衡。“八五”期间，占国土面积 17.3%的东部沿海地区人口增长占全国总人口增长的 38.3%，GDP 增长占全国的 63.5%，铁路增长占全国的 41.3%，公路增长占全国的 59.7%，其中高等级公路增长占全国的 55.3%，

8、高等级公路网密度由1990 年的 1.81 公里/百平方公里上升到3.95 公里/百平方公里；而占国土面积56.6%的西部地区，公路增长只占全国的 20.5%，其中高等级公路增长占全国的 14.2%。东西交通基础设施总量与质量的差距进一步扩大了。3、我国高速公路建设发展迅速“七五”期间，国家在重视路网建设的同时，开始重视公路的路面质量等级，建成了某至某、某至嘉定等高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。进入“九五”后，我国高速公路由“八五”期间的年平均建成 324 公里，发展到“九五”期间，年平均建成 1500 多公里。到 1998 年底，我国高速公路通车里程已达 8733 公里，跃居世界第

9、八位。提前两年实现了“九五”计划目标。尤其是1999 年以来，国家加大了基础设施的投资力度，10 月底，我国高速公路通车总里程突破 1 万公里，从第八位跃居世界第四位。今年预计我国高速公路通车总里程预计可达到 1.5 万公里，从第四位跃到第三位。在一些大经济区域内，如某、某、某、某、某、某、某等环渤海湾地区，某、某、某、某、某、某等长江中下游地区以及某、某、某珠江三角洲地区，已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。大大改变了这些地区的公路运输状况，高速公路的发展，使长途汽车货运、客运线路的开辟成为可能，带动了沿路运输网点的建设。同时，高速公路的发展也使车辆结构也发生了变化，适应高速

10、公路客运的大中型高档客车、卧铺车以及集装箱货运成为新的热点，对传统的铁路运输构成有力的冲击。一些高速公路较发达的地区，纷纷制定了连接区内城市的高速公路网计划，大大地节省了交通时间，改变了人们对公路运输的陈旧认识。4、路桥经营管理制度公路的管理混乱已成为一大社会公害。目前，全国收费公路已达5 万多公里，收费站点 1800 多个，机构运行成本很高，而且 70%以上的站点设在交通流量不高的二级公路和部分三级公路上，严重妨碍了正常的交通秩序。各地、各部门无视国家减负政策，竞相巧立名目，将公路收费视为地方政府各相关部门的财源。据调查，全国由交通、建设、公安等部门设立的涉及交通和车辆的各种收费项目共计 5

11、03 项，其中46.2%属越权收费。对收费资金管理也相当混乱，收费资金并没得到合理的运用，滥提管理费用有的竟高达总收入的 30%。涸泽而渔的地方主义和短期行为严重地遏制了交通基础设施效力的发挥，影响了全社会的物流规模，增加人民的负担，损害了政府的形象。费改税的实行有利于高等级公路的建设。费改税后，高等级公路和普通公路成为两种性质不同的物品，普通公路的建设主要由国家依法征税筹集的公路建设专项资金以财政拨款的形式给予支持，普通公路不收养路费，是政府提供的公共物品。而高等级公路利用贷款、外资、合资修建，提供高于普通公路的优质服务，仍将收取车辆通行费。比较而言，商业融资相对于财政融资可在局部地区短时期

12、内筹集到大量的建设资金，可以预见，高等级公路的供给将大于普通公路的供给。而且，由于国家宏观规划对西部的倾斜，这一趋势在东部地区将更加突出。东部地区相对活跃的经济状况，将形成对高等级公路较大的需求和较坚实的商业融资基础。三、路桥行业上市公司的总体情况经营规模庞大。 深沪两市目前 A 股发行总额为亿股，共计只，平均总股本规模为亿股，而2 / 5 路桥类上市公司的平均总股本规模达亿股。从流通盘来看，深沪两市A 股上市总额为亿股，平均流通盘为 1 亿，而路桥类上市公司的平均流通股规模达亿股。可见，路桥类上市公司的股本规模都相对较大，而同样为经营基础设施的机场类公司和港口类公司的总股本分别为亿和亿，流通

13、盘分别达到亿和亿。股本规模庞大是基础设施类公司共同的特征。2、财务特点。体现路桥公司的经营效率的周转率指标，具有行业特性。由于路桥公司的收入大都是现金，应收帐款较少，产生的应收帐款主要是公司与直接收费管理部门之间的结算时间差异。存货周转率缺乏比较意义，因为路桥公司的存货相对于经营收入可忽略。路桥类公司的资产规模庞大，初期投入巨大，行业固定资产周转率和总资产周转率都较低。路桥类公司的主营利润率较高，而且各个公司之间比较均衡。平均数为 68，最高 83，最低 55，上下波动23。而在其它行业中，如机械制造行业，平均数低于20，最高可达 40，最低低于 10，上下波动达 300。这一特点体现了基础设

14、施的垄断经营的特色。平均收益，平均净资产收益率达 11，也属于比较高的行业。从历年的增长情况来看，该行业中的公司业绩基本稳定，业绩常因提价而呈跳跃式增长。 路桥公司的偿债能力都路桥类公司的收益普遍较好，平均每股收益达 0.38 元，高于深沪两市的上市公司较强，平均流动比和速动比分别为 3.43 倍和 1.72 倍，主要是因为这类公司短期负债较少，而现金流入较多。从财务结构来看，路桥公司的资产负债率平均不到 35，与其它行业比较，可见路桥公司的资产负债率在行业比较中属于较低的板块。3、新的发展动向。路桥公司在经营中资本运作力度较大，普遍存在证券投资的现象。东北高速的资本运作力度最大，参股大鹏证券

15、公司、委托某中大公司和某金新公司管理资产、参股 21 世纪科技投资公司，所用资金总计达57,768 万元，下半年还计划继续投资3 亿元参与资本运作；某路桥也于今年5月向天同证券某公司投资 8000 万元；某高速即将更名为现代投资，管理的净资产规模达 25 亿之巨，为大举进入资本市场铺平了道路；某路桥不仅通过资本市场收购某百货大楼股份某 3,468 万股国家股，而且直接投资 1,000 万元，参股“西南证券”；华北高速因公司募集资金使用发生了重大变化，使高达 9.2 亿元的资金暂未投出使用，遂委托国泰君安股份某进行国债投资，公司还参与投资组建创业园科技投资某，进行风险投资；粤高速没有披露投资项目

16、，但它的投资收益占 40以上。参与资本运作，显然已成为路桥公司新的发展动向，这种发展动向对公司是否有利呢？ 从上述路桥类公司的经营、财务分析可以看出，路桥公司的特点是经营规模庞大，现金流充沛，经营业绩较好，但是企业缺乏增长空间。路桥公司投资资本市场的新动向表明，该板块希望调整资产的风险收益特性，我们注意到路桥行业较低的资产负债比率以及较高的流动和速动比，为上市公司此种调整奠定了基础，对于公司利益而言是有益的，但是，将本来应用于基础设施的资金变相挪作它用，其社会效益就另当别论了。四、路桥行业发展特点与目前存在的主要问题1、路桥行业发展的特点下特点：很强的公益性，特定的服从性，适度的超前性，另外，

17、路桥建设的投资额大、建设周期较长，与国民经济发展的关联程度较高。 公益性：主要体现在作为国家重要的基路桥行业具有以础设施，路桥除体现经济效益外，还体现了很强的社会公益、国防效益和民族亲和力。经济理论认为，公共性和企业性是交通运输行业所同时具有的两大属性。有时，为了体现公益性，路桥行业甚至可以牺牲一定的收益性。例如，美国和加拿大的很多公路是不收费的，我国也有类似情况。德国发展高速公路最初也是出于国防考虑修建的。便捷的公路网络对促进民族团结、维护国家统一有着重要的作用，并由此产生国家意义上的民族亲和力，这是经济效益所不能比拟的。特定的服从性：表现在路桥的建设必须从国家或地区的整体布局出发，要服从大

18、局利益。从我国实际情况看，区域经济发展具有较大的不平衡性，即使同一区域、同一干线上，交通流量差别也很大，因此不能仅仅从局部的收益角度来决定是否修建公路桥梁。例如，某桂海高速公路中，某至某段每公里造价只有钦洲至某段的57%，但每公里的产3 / 5 出却是后者的近 3 倍。这说明，对路桥的经济效益，不能仅算某一特定局部的眼前利益，而是要从整体布局、社会效益和未来发展角度来综合考虑。 超前性：“要想富，先修路，要快富，修高速”这句谚语表现的淋漓尽致。路桥的建设从理论上讲，应当遵循先行于社会经济发展的原则。实践证明，路桥通行能力适当富余，有利于促进经济发展。 关联性：路桥行业与国民经济发展具有较强的关

19、联程度，主要表现在它对国民经济具有很强的拉动作用，同时，它的发展也在较大程度上受国民经济的影响。 路桥行业对国民经济的拉动作用主要表现在两个方面：首先，公路建设投资能为公路建筑业等提供直接的就业机会。相关研究表明，每亿元公路投资为公路建筑业创造或保留2000 个就业机会，而为公路建设直接和间接提供产品的各部门相应增加的就业机会为4860 个。其次，公路基础设施建设完成后，通过促进运输业、房地产业、商业、旅游业等的发展，对国民经济具有第二步拉动作用。研究证明，每亿元公路投资可带动 1 亿元左右的运输站、场设施投入和运力投入；公路建成通车后，如果能达到公路通行量设计标准，每年将获得 15% 20%

20、的公路投资回报率和相当于公路投资 30%的公路运输收益；每亿元公路投资在第二轮拉动中创造约 5000 6000 个就业机会。根据专家计算，综合上述两方面作用，我国公路投资对国民经济的乘数效应在 2.63倍左右。路桥行业受国民经济的影响主要表现在，一方面它们的收入主要来源于公路桥梁所征收的通行费，国民经济的变化会导致客货运输量发生变化，进而影响其通行费收入。根据相关统计，近期我国旅客运输与国民经济增长的弹性系数在0.8 左右，货物运输与国民经济增长的弹性系数在 0.5 左右。另一方面，国家宏观经济政策对路桥投资额影响很大。不过总体而言，路桥行业与其他一些公共事业部门类似，它受国民经济波动的影响要

21、小于产业部门。2、影响路桥行业发展的不确定因素主要有： 某些自然灾害如洪涝、塌方、地震等均会对路桥设施造成严重破坏，增加企业成本，影响企业正常运行。 从事路桥建设、施工及管理的上市公司，工程建设前期影响路桥行业收入与利润的主要风险性因素的征地费用、建设期间的筑路成本、完工时间的快慢及工程质量的良莠均会直接影响公司的经营状况。例如，路桥建设所需的原材料如沙石、水泥、钢材及沥青等主要原材料的成本占整个工程建设总成本的 7075，因此上述材料的价格变动及劳动力成本的变化势必将影响公路施工总成本。围较大，维修的时间过长，则会影响交通流量，从而导致通行费收入减少。维修费用也将影响公司的利润。 周边区域内

22、平行的路桥可能造成车流量的分流，从而对公司构成较大的竞争。如我国目前大多数高速公路附近都存在一条等级相对较高的平行老路，一旦两者收费水平发生变化，都会对双方构成较大的影响。 公路的建设和运营均会不同程度地破路桥建成通车后，需要定期进行养护。如果需要维修养护的 X坏生态植被、产生废气、粉尘、噪音，服务区污水处理和排放等也会产生生态环境问题。公路环保在国外已经得到充分的重视，国内也开始注意这个问题。环境治理和国家环保政策的调整将加大路桥类公司的营运成本或制约公路交通流量的增加。资额很大，少则几亿多则几十亿上百亿，所以路桥企业的借贷资金规模一般也很大，财务费用在支出中占较大比重。财务费用的变化对其业

23、绩的影响较大。 另外，必须考虑国家由于公路桥梁等的投对路桥类公司的扶持政策。从总体上看，国家一直将基础设施行业作为重点扶持对象，但是在具体政策方面可能会有所变化。例如目前上市的沪宁高速，从2002 年起将被取消所得税先征后返的优惠政策，这对公司的业绩影响相当大。而某高速目前财政补贴收入占利润总额的 50%以上，未来几年财政补贴取消后，公司业绩也将面临较大的压力。3、路桥行业现存的主要问题公路交通面貌发生的巨大变化，使“十五”公路交通运输发展比以往有了更好的基础。但是，由于我国交通运输的基础脆弱，尤其是当前没有足够的空间改善运输质量，公路水路交通仍是国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在：1）

24、交通基础设施总量不足。主要表现在公路里程少，密度低，跨区域干线运输通道不足，省际干线公路不成网，通达深度不够。到 2000 年，全国仍有 773 个乡镇和 7.7 万多个行政村不通公路。从国际上4 / 5 比较，美国公路密度每百平方公里为 67 公里，印度为 61 公里，而我国只有 14.6 公里。每万人拥有公路长度，美国为242 公里，印度为 22 公里，而我国只有11 公里。2）交通基础设施标准低。我国二级以上公路占公路总里程的比例仅占13.5%，高级、次高级路面里程仅占 42.5%，大部分国道路段交通量超过设计通过能力，混合交通严重，行车不畅。农村公路等级低、路况差，抗灾能力弱。从高速公

25、路占公路总里程的比例看，发达国家已达 1.5%左右，而我国仅为 0.82%。 3）地区间发展不平衡。东、中、西部公路交通发展差距过大的趋势未能从根本上扭转；西部地区与东部地区相比，高级、次高级路面里程比重低21 个百分点，县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2 倍和 3 倍。西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的 85%和 50%。4）公路建设资金到位率有待提高。2000年全国公路建设累计到位资金 2200 亿元，资金缺口达 116 亿元，到位率仅为 95%。其中，东部地区资金到位率为 100.6%，中部地区资金到位率为 86.4%；西部地区资金到位率为92.95%。 5）信息化工作进展缓慢。交通信息化在公路、水路传统产业中的战略意义及重要作用未能定位到应有的高度，各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足，面向社会提供信息服务的力度不够；信息资源没有被有效利用；复合型管理和建设人才