2022年快递行业研究报告

1、2022年快递行业研究报告一、商业模式：从竞争定价到成本加成，追求性价比的类零售模式1.130年发展历史形成二元市场结构无商流，不物流。快递作为物流行业的分支，从来都不是一个独立的行业，从其诞生开始就依附于下游，在需求的影响下不断迭代、进化。1.2两条赛道：中低端为主要，中高端作补充中低端市场是中国快递行业的主赛道：2021年，中低端快递业务量占比68%，约737亿票，单价在1.5-3元区间。中高端市场是补充赛道：2021年，中高端快递业务量占比32%，约346亿票，中高端可进一步细分为三小赛道，单价在8-23元的区间。1.4商业模式本质：从竞争定价到成本加成，追求高性价比快递商业本质与零售业

2、类似（都追求高品质、低价格、好服务），多快好省的追求要求企业精细化打磨供应链的各个环节。细分赛道去看，中高端市场是TOC的品牌零售，信息不对称和高履约诉求使得企业可以赚取部分品牌和服务溢价。中低端市场是TOB的白牌零售，在形成品牌的漫长周期中，成本和效率的比较优势构成企业护城河。5.6%9.0%4.6%20.8%4.4%5.6%7.7%10.9%2.5%2.6%0%5%10%15%20%25%圆通韵达申通中通顺丰FedExUPS家得宝沃尔玛开市客电商快递综合物流零售商注：中通及韵达（2019年前）收入不含派费，利润率口径与圆通、申通不一致定价方法：从竞争定价到成本加成定价。在行业成长中早期，瞬

3、息万变的竞争环境和强劲的规模效应使得企业多采取竞争定价的方法。但随着行业格局改善和需求红利的消散，竞争定价逐渐被成本加成定价取代，企业定价能力也随之提升。二、格局决定加价中枢：中高端格局稳定，中低端迎来拐点2.1格局决定加价中枢，寡头垄断已经成型格局决定加价中枢：快递与传统零售业差异点在于，快递产品同质化程度更高，规模效应也更强，行业以高集中度的方式弥补产品同质化定价能力不足的问题。近年来，头部快递企业始终保持集中度提升趋势。快递行业CR8从2015年的77.3%上升至2021年底的80.5%。分赛道去看，中高端和中低端分别呈现一家独大和多强并列的格局。2.2中高端格局稳定：顺丰控股一家独大，

4、京东物流占得先机中高端市场的格局非常清晰，顺丰在商务时效件赛道一家独大，京东物流在中高端电商件赛道占得先机。在商务时效件领域，顺丰通过直营制改造奠定服务基础、成立航空公司重新定义行业标准，打破邮政体系和外资快递的市场垄断，在赛道内已经形成绝对的竞争优势，中通、菜鸟、京东物流多次尝试切入都未能有效打开局面。2.3中低端迎来拐点：政策正面驱动，商流影响削弱电商快递高频次、广覆盖的业务模式有很强的正外部性（2021年，中国人均快递量达76件，近400万快递小哥满足我国每日2.95亿票的配送需求），但这也导致行业格局会受到电商、政策等外部变量的干扰。电商平台的参与破坏了行业生态：物流是互联网生态圈的重

5、要组成之一，随着流量红利的见顶，互联网巨头通过产业链扩张满足自身增长诉求。电商平台对快递企业的参控股，干扰了行业自然出清的进程，不计回报的资本投入导致行业恶性价格战的发生，价格战又将压力传导到快递总部、加盟商和快递小哥，行业经营生态恶化在社会上造成负面影响。政策将行业带回正轨：2020-2021年，无序竞争导致监管部门逐步介入，反垄断监管的加强削弱了平台对快递企业的影响力，同时浙七条与意见的推出代表行业政策底率先出现，快递行业脱离恶性价格战泥沼。2.4中低端迎来拐点：整合出现、供给收缩，定价能力提升整合出现：2021Q4，极兔宣布收购百世，尾部企业开始整合，极兔从规模扩张过渡到投资管理补短板的

6、发展阶段。电商快递CR6已经接近100%。供给收缩：2021全年中通资本开支共93.28亿元，同比增长1.30%，其中四季度资本开支22.52亿元，同比下降25.41%，龙头产能率先停止扩张。2022年将成为各家快递企业资本开支的重要拐点。预计2022年中通、圆通、韵达、申通四家资本开支总额将下降25%，2023年进一步下降28%，行业进入资本开支存量替代的阶段，供需关系持续改善。稳定的行业格局叠加健康的供需关系，板块定价能力提升，2021Q4开始，头部快递企业单票收入开始修复。2.5基于网络效应和重资产规模效应的行业壁垒已经形成中长期来看，快递行业的进入大门已基本关闭，头部企业基于网络效应和

7、规模效应的行业壁垒已经形成。网络效应：由数千加盟商、数万网点共同组建的快递服务网络构成行业坚实的进入壁垒。对加盟制企业而言，总部与加盟商的信任关系更是一笔重要的无形资产。规模效应：头部企业在转运环节已建起固定资产壁垒（2021年，中通、顺丰固定资产原值分别达到314亿元、573亿元）。数百亿的重置成本和基于重资产形成的强规模效应进一步抬高了行业准入门槛。三、多元化需求导致企业竞争力差异：直营制看综合能力，加盟制拼性价比3.1直营制看综合能力：独特的资源优势直营制企业主要满足高货值的中高端寄递需求，这部分需求履约标准要求高，同时客户结构比较分散。高履约标准的实现需要航空网络保证时效能力、仓储资源

8、保障履约能力，也需要领先的技术水平实现资源的高效调配。顺丰和京东物流分别在航空和仓储领域形成领先布局，构筑重资产壁垒。顺丰已构建全国领先的航空网络：顺丰航空拥有着全国数量最多的全货机（70架），顺丰与政府合资建设的湖北鄂州机场也是国内第一个货运机场。一个成熟的航空网络需要丰富的航权、成熟的航空团队、充足航材供应保障等资源配合，机队的扩张也需要拿到民航局的批文，进入壁垒极高。京东物流搭建成熟的仓储网络：京东物流背靠集团的资产优势，构建了全国最大的自营仓储网络，拥有约1400个仓库以及超过2500万平方米的仓储面积。仓储网络资产极重，投资回报周期较长，且仓储运营是门槛极高的专业化赛道，同样拥有很高

9、的壁垒。为匹配领先的航空和仓储资源、实现高效的资源调配，顺丰和京东物流在科技研发中维持高投入，建立了出色的数字化能力。2018-2021年，顺丰与京东物流在研发上分别投入60.74亿元与80.65亿元，预计未来仍维持高标准的研发支出。优质的品牌形象在资源卡位的基础上，面对分布零散、信息不对称的C端客户，品牌成为直营企业的核心竞争力之一，顺丰和京东物流率先完成品牌形象的塑造。2021年，顺丰在全球最有价值的物流品牌榜单中排名第8，京东则在全球最有价值零售品牌榜排名第十。在产品同质化的快递行业，建设品牌的难度极高，但一旦品牌成型，其壁垒也是几乎难以打破的。拥有品牌的快递企业不仅可以享受个人散单的业

10、务溢价，还可以以标签的形式对电商业务导流，从而增加对电商客户的议价权。丰富的产品矩阵而面对价格敏感性更强的B端客户，品牌的溢价能力有限，因此企业试图通过多元化服务提升客户转换成本、增强客户粘性是构建公司核心竞争力的主要途径。3.2加盟制企业拼性价比：规模是基础，但边际效应在递减电商快递主要服务于中低货值、追求性价比的中低端寄递需求。由于各家网络都以传统公路网络为主，无法产生有效差异，企业只有将业务链条打磨足够精细才有机会脱颖而出，而业务链条的打磨离不开规模、投资、管理三要素的支撑。规模是基础：快递行业有很高的规模门槛，目前行业的盈亏平衡线大概在日单量2500W左右，中通、韵达、圆通是规模的第一

11、梯队，申通、极兔相对落后。但规模对成本的边际贡献在递减：以中通为例，在日票量800万票的2015年，每1亿票的业务量增长可以带来约0.05元的单票成本下降，而到达日均4500万票的2020年，每1亿票的增幅仅能带来约0.004元的单票成本降幅，并且在2021年，在道路通行费减免政策取消、油价上涨等因素影响下，31%的业务量增速也没有带来成本端的优化。投资是放大行业规模效应的有效工具。快递企业投建的资产一般分为两种：资源相对稀缺、保值能力较强的土地、房屋等通胀型资产；技术迭代较快、折旧年限较短的机械设备、运输工具等通缩型资产。由于各家公司上市后的发展战略各有差异，最终形成了中通、圆通通胀型资产布

12、局领先，中通、韵达通缩型资产布局领先的局面。对头部企业而言，资本开支投建难度有限，各公司在中期内即可通过针对性的资本开支，补足资产结构短板。加盟制企业拼性价比：管理是杠杆，拉开长期差距能从快递行业百家争鸣的格局走到现在，各头部企业都体现出极强的迭代进化能力，也形成了各有特色的管理架构。早在2015年，中通就推出了同建共享的创新型管理机制；近年来头部企业持续落地的股权激励也彰显了管理改革的决心。目前头部快递企业的管理方式正处于家族管理向职业经理人管理过渡的阶段。其中圆通与申通目前已由经验丰富的职业经理人掌舵。长期来看，留存的头部企业规模差距有限、网络资产结构类似，管理差异逐渐替代规模效应差异成为

13、决定企业竞争力的关键。衡量不同管理架构的经营效率，不妨观测相同业务量规模下，各电商快递企业的单票成本数据。在日单量3000W前，中通凭借领先的管理机制与合理的资产结构，单票成本表现领跑行业。但随着各头部企业积极的管理改革和资本开支补短板的突破，日单量4500W后头部企业单票成本的差异不再显著。头部快递企业成本分化速度放缓，快递行业进入管理提质增效的高质量发展阶段。四、市场空间：万亿空间的消费型成长赛道，快递扩张终成综合物流4.1三个层次扩张，成长周期偏长物流是空间巨大但成长周期偏长的成长型赛道。仅狭义上的快递市场规模已超万亿，但市场上的物流需求又是多层次的，可供快递企业横向延伸或跨境扩张的市场

14、空间均超万亿。4.2利基快递市场：双位数增长中枢的消费成长赛道快递是大物流赛道的利基市场。2021年，我国快递行业实现业务量1083亿票，业务收入1.03万亿元，过去5年行业业务量、营收复合增速达到28.23%、20.16%。从增长趋势上看，行业增长红利已经接近尾声但增长韧性仍在。未来三年，行业增长将持续受益于电商渗透率提升和快递小件化的趋势，预计行业仍有望保证双位数增长。具体来看，支撑快递行业增长的驱动力可以拆解为三重：长期看消费：中国快递市场是消费快递为主的市场，行业长期增长中枢与消费同趋。中期看电商渗透率：线上品类扩张推动电商渗透率的中期增长趋势，电商的促销活动也使得快递需求呈季节性波动

15、。短期看客单价：快递成本的下降和低线市场网民的增加加速了低货值产品线上化的速度，随着快递单票货值的下降，相同的电商GMV增长会带来更多的快递增量。4.3协同性最强的快运市场：生产型需求驱动行业缓慢增长快运是与快递协同性最强的物流赛道。业务环节（收转运派）的相同使快运和快递能够实现运输、分拣场地的共用协同，成熟的快递网络能够帮助快运业务快速扩张。快运赛道的自然增长缓慢，增长依赖生产型需求。快运业务主要面对生产端，客户多为生产制造企业。对比美国成熟的零担快运行业来看，中美快运企业货量接近，但单吨收入与单吨利润仍有明显差距，客户结构的不同（美国多为大型高端制造业客户）是差距的核心来源，未来行业增长需

16、要生产端的发展配合。过去5年，市占率是驱动快运企业高增长的主要因素。头部网络型快运企业竞争实力的不断增强，逐步抢占区域型、专线型快运企业的货量，行业集中度具有持续向上的趋势。4.4空间最大的国际市场：国际快递时机未到国际市场是一个广义的物流概念，其市场空间超过万亿，是快递企业扩张中最具空间想象力的赛道。按业务类型可划分为国际物流、国际快递、异国本土业务三大市场，但国际赛道多数是一片红海，快递企业想要成功切入需要时代的机遇配合。国际快递是国际市场的中高端赛道，属于红海市场，中国快递企业切入的时机未到。美欧物流巨头UPS、FedEx、DHL通过机场、飞机投资构建重资产壁垒，实现垄断利润。以UPS为

17、例，2021年UPS国际业务以20%的营收占比，贡献约36%的利润体量。空间最大的国际市场：国际货代成功切入国际物流主要指国际业务中的重货赛道，同样也是一片红海。具体去看，国际物流又可以区分为贴近客户服务的货代赛道和负责运力履约的物流赛道（如集装箱航运、航空货运）。快递企业由于贴近客户，网点有一定的销售能力，往往选择轻资产运营的国际货代作为进入国际市场的切入点（顺丰收购嘉里物流、圆通收购先达国际、中通收购COE）。在国际货代赛道，欧洲巨头DSV、德迅等企业依托海外买家的供应链链主优势，将国际货代的主要价值截留在海外，以德迅为例，2021年其海运货代单TEU营收约人民币2.3万元，单吨毛利4034元，分别是国内货代华贸物流的2倍与7倍。空间最大的国际市场：跨境电商物流夺取定价权跨境电商物流是国际货代的分支，也是时代赋予中国快递企业的扩张机遇。货代轻资产的商业模式规模效应有限，企业发展进程高度依赖于产业的扩张速度。跨境电商物流成长性充足且供应链链主在国内，是最适合中国快递企业国际扩张的切入点。异国本土进军东南亚异国本土业务是国际物流中的特许经营赛道，在异国发展本土的快递物