汽车汽配行业汽车前瞻研究系列（五）：华为汽车业务现状、竞争格局和产业链机遇

1、投资摘要关键结论与投资建议我们在 2019 年 5 月的汽车行业前瞻系列之二中提出核心观点：“随着汽车智能 化、电子化的推进，无人驾驶已经是未来汽车发展的必然趋势，智能汽车（ADAS）和车联网（V2X）分别是实现无人驾驶的内部和外部要求，短期（3-5 年）关注 ADAS 渗透率提高带动传感器产业链发展，中期（5-10 年）关注车联网伴生的 智慧交通基础设施建设，长期（10 年以上）关注 L4 级别成熟后共享汽车引领 的出行方式颠覆。”本篇文章是在前瞻系列之二的大框架下，对汽车智能化背景 下的关键性企业布局的首篇深度华为汽车系列之一，主要对华为当前汽车 事业部的布局、相关产业链以及合作方进行梳理

2、。我们推荐华为汽车业务有或潜在合作企业包括布局智能网联测试和大数据的示范区平台企业中国汽研、新能源电池龙头宁德时代（电新覆盖）、高精度地图龙头四维图新（计算机覆盖）；建议关注电机电控及智能座舱产业链：推荐国内自主智能座舱龙头德赛西威。核心假设或逻辑华为智能汽车延续“云-管-端”架构，云-智能车云：以高算力 AI 芯片昇腾系列构建客户黏性。管-智能网联：智能网联是华为在消费电子行业的传统优势所在，主推5G+C-V2X 车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。端-智能电动：智能电动是华为原网络能源产品线成熟产品在新能源汽车上的技术延伸。华为 mPower 智能电动主要包括 BMS 电池管理系统

3、、MCU 电机控制系统、车载充电系统及车下充电模块。端-智能座舱：打造 CDC 智能座舱平台，短期看 HUAWEI Hicar，长期看鸿蒙 OS 操作系统。端-智能驾驶：整合车云+硬件+OS，硬件端主攻激光雷达和高算力芯片，软件端主攻高精度地图和计算机视觉。与市场预期不同之处市场当前对华为汽车业务进行系统梳理的报告并不多，本篇报告不仅梳理了华为当前披露的汽车业务全貌，还对华为汽车业务人才招聘细则进行分析，总结华为在智能汽车领域的布局重点 1）计算机视觉；2）各类算法及其融合；3）各类车载芯片（搭载传感器）；4）车载通信模组；仔细看来，华为的布局并非割裂的，其布局有一个整体内核即将车软件化并做软

4、件部分，和传统手机到智能手机变革一样，华为期待的是将传统以出厂硬件主要定义性能的车辆逐渐变成软件定义车辆，硬件在未来仍然存在，但是更多只是基本载体，大部分的功能和记忆由车载算法定义，华为想要攻克的就是这个车载算法，后续绝大部分原硬件优质厂商仍然有望维持供应，只是增加了上游算法中华为这一大优质合作伙伴，少数融合性零部件（比如激光雷达、智能座舱等），华为有可能会自己建立硬件采购体系进行零部件总成或者方案对主机厂的直接供应。股价变化的催化因素华为各项车载产品通过车规级认证或进入量产。核心假设或逻辑的主要风险汽车行业景气度下行，华为智能汽车业务推进不及预期。内容目录 HYPERLINK l _TOC_

5、250033 前言 6 HYPERLINK l _TOC_250032 无人驾驶是大势所趋 6 HYPERLINK l _TOC_250031 无人驾驶催生产业链新机遇 6 HYPERLINK l _TOC_250030 汽车行业变革时代的新玩家 8 HYPERLINK l _TOC_250029 汽车智能化背景下的入局者 8 HYPERLINK l _TOC_250028 入局者面临 TIER 1 和车企的竞合 12 HYPERLINK l _TOC_250027 华为入场，做汽车的增量部件 13 HYPERLINK l _TOC_250026 华为智能汽车解决方案 BU 五大领域发展现状

6、17 HYPERLINK l _TOC_250025 智能车云：以 AI 芯片为壁垒 17 HYPERLINK l _TOC_250024 智能网联：打造智能网联解决方案，车内、车外高速连接 18 HYPERLINK l _TOC_250023 智能电动：打造 VDC 智能电动平台，使车企电动汽车差异化体验创新 19 HYPERLINK l _TOC_250022 智能座舱：打造 CDC 智能座舱平台，鸿蒙 OS 串联人-车-生活全场景 20 HYPERLINK l _TOC_250021 智能驾驶：整合车云+硬件+OS，打造 MDC 智能驾驶平台 21 HYPERLINK l _TOC_25

7、0020 从人才需求看华为智能汽车板块重心 24 HYPERLINK l _TOC_250019 智能驾驶 25 HYPERLINK l _TOC_250018 智能座舱 25 HYPERLINK l _TOC_250017 AI 算法优化/系统平台 26 HYPERLINK l _TOC_250016 智能汽车解决方案设计与集成验证 26 HYPERLINK l _TOC_250015 车联网大数据 26 HYPERLINK l _TOC_250014 谁主沉浮？五大业务条线当前竞争格局 27 HYPERLINK l _TOC_250013 云智能车云：华为、阿里、腾讯、百度、京东各有所长

8、27 HYPERLINK l _TOC_250012 管智能网联：华为传统优势所在 31 HYPERLINK l _TOC_250011 端智能电动：BMS/MCU/车载充电模组竞争格局 33 HYPERLINK l _TOC_250010 端智能座舱：软硬件分离趋势下格局面临重塑 36 HYPERLINK l _TOC_250009 端智能驾驶：聚焦于 L3+方案 39 HYPERLINK l _TOC_250008 华为汽车业务当前合作方和潜在产业链 41 HYPERLINK l _TOC_250007 投资建议 43 HYPERLINK l _TOC_250006 中国汽研：掌握核心技术

9、的智能检测龙头 44 HYPERLINK l _TOC_250005 德赛西威：智能座舱龙头企业，智能驾驶推进有序 44 HYPERLINK l _TOC_250004 宁德时代：行业集中度提升，动力电池龙头强者愈强 45 HYPERLINK l _TOC_250003 国信证券投资评级 47 HYPERLINK l _TOC_250002 分析师承诺 47 HYPERLINK l _TOC_250001 风险提示 47 HYPERLINK l _TOC_250000 证券投资咨询业务的说明 47图表目录图 1：出行供需公式 6图 2：无人驾驶实现路径 7图 3：华为智能汽车整体目标 7图 4

10、：智能汽车时代相关产业链 8图 5：2020 年全球前十大车企市值和十年前比较 9图 6：特斯拉十年来市值增长曲线 9图 7：Navigant research 自动驾驶车企评比报告 12图 8：2010-2018 年全球 TIER 1 巨头营业收入 12图 9：2010-2018 年全球 TIER 1 巨头研发费用 12图 10：大众集团软件部门规划 13图 11：首款搭载 vw.OS 系统的车型 ID.3 13图 12：华为组织架构三大 BG 和三大 BU 15图 13：原北汽新能源总经理郑刚担任华为智能汽车解决方案 BU 首席战略官 15图 14：华为智能汽车解决方案 BU 五大领域 1

11、6图 15：华为智能网联汽车解决方案五大领域 17图 16：华为智能网联方案 19图 17：华为智能电动方案 20图 18：华为智能座舱方案 21图 19：华为智能驾驶三大维度 22图 20：华为智能驾驶方案 23图 21：华为智能汽车延续云-管-端业务架构 24图 22：软件定义一切 27图 23：云服务市场规模及增速预测 28图 24：2018 年中国公有云整体 IaaS 市场份额（包含计算、存储与网络服务） 28图 25：2018 年中国公有云 IaaS 计算与存储市场份额（不包含网络服务） 28图 26：阿里云智能融合生态战略 29图 27：腾讯云 C2B2C 战略布局 29图 28：

12、百度智能云产品体系 30图 29：京东云核心产品布局 30图 30：华为云车联网相关产品 31图 31：DSRC 标准下的恩智浦 RoadLINK 芯片 32图 32：LTE 标准下的高通骁龙 820A 芯片 32图 33：T-BOX 产品图 33图 34：2017 年中国汽车电子市场 MCU 竞争格局 35图 35：车机发展历程 36图 36：车机份额变化 36图 37：车机手机互联模式 37图 38：HUAWEI HiCar 发布会 38图 39：新宝骏发布会 38图 40：车机产业链梳理 39图 41：ADAS 产业链 40图 42：全球 ADAS 产业链公司汇总 40图 43：2018

13、 年全球 CMOS 摄像头芯片市场份额 40图 44：2018 年全球毫米波雷达市场份额 40表 1：全球前十大车企近十年市值复合增速 9表 2：特斯拉在智能汽车方面进展 10表 3：谷歌在智能驾驶或者智能汽车方面相关举措 10表 4：苹果在智能驾驶或者智能汽车方面相关举措 11表 5：2010-2018 年全球 TIER 1 巨头研发比例 13表 6：华为造车里程碑 14表 7：国内车联网相关上市公司 31表 8：国际芯片巨头的 V2X 产品规划 32表 9：主要车载充电机、DC-DC 转换器企业下游配套情况 36表 10：国内外车企互联 app 合作 38表 11：互联系统装配情况 39表

14、 12：华为汽车生态圈 42表 13：华为和十余家车企历年合作进度 42表 14：华为智能网联和智能车云相关合作方 43表 15：华为智能电动、智能驾驶、智能座舱三端相关合作方 43表 16：华为汽车产业链合作企业总结 43前言无人驾驶是大势所趋要理解目前的无人驾驶（智能汽车），离不开以下一个公式：出行需求=总量*里程左边，出行需求=人数*人均出行里程。右边第一项，总量=公共交通工具+私人交通工具。右边第二项，里程=时间*速度。图 1：出行供需公式资料来源: 国信证券经济研究所整理需求方面，随着国内城市化和现代商业化的发展，一方面提高了城市人口，一方面城市半径不断提升（主要城市半径25km），

15、居民的生活工作出行距离增加，等式左边的出行需求是快速增加的。出行需求的增加必将要求总量和使用效率的提升。公共交通工具方面，公交和地铁等领域存在短板，2017 年中国地铁运行线路总长度为 3881.77 公里，与美国仍有较大差距（重铁+轻铁，5799 公里）。同时主要城市每万人拥有的公共出租汽车数量呈下降趋势。私人交通工具方面，截至 9 月底，全国机动车保有量达 3.48 亿辆，其中汽车保有量达 2.6 亿辆，千人保有量达 170 辆，受限于道路和停车场等土地要素的短缺，城市保有量增长存在瓶颈。国内居民的出行需求和供给方存在着缺口，这种缺口部分程度削弱了居民的出行品质，造成拥堵的路上交通和地铁。

16、如何提高现有资源的使用效率是解决出行矛盾的关键。智能驾驶和共享出行就是谋求提升资源使用率的供给端革命（我们在 18 年 12 月发布了共享出行行业专题-共享汽车，非成熟条件下的模式探讨），19 年 7 月发布了智能驾驶行业专题ADAS+车联网，无人驾驶之路）。智能驾驶的终极目标就是无人驾驶，在无人驾驶的模式下，一方面劳动力成本节约，另一方面车联万物的模式下交通阻塞程度将大幅度降低，城市道路汽车运载量有望增加，出行效率有望大幅提升。而终极的无人驾驶状态下，共享出行将成为大势所趋。无人驾驶催生产业链新机遇无人驾驶实现需要四步走。我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段，阶段1 是资讯被动侦测期，

17、该阶段主要应用于车载资讯服务；阶段2 是资讯互动交换期，也就是当前所处阶段，该阶段主要应用于 ADAS 等；阶段 3 是资讯主动传达期，该阶段主要应用为 V2V 和 V2I，融合传感器技术实现车路协同；阶段 4 就是终极无人驾驶期，无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升，该阶段的典型应用就是共享汽车。图 2：无人驾驶实现路径资料来源: MIC，国信证券研究所整理无人驾驶时代的车辆架构发生较大改变从 EE（电子电气）到“计算+通信”。实现汽车软件定义、持续创造价值。传统电子电气架构中，车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用 ECU 及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；计

18、算+通信架构中，旨在实现软件定义车，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展。图 3：华为智能汽车整体目标资料来源: 世界智能网联汽车大会-华为聚焦 ICT 技术，使能车企造好-车，造-好车，国信证券经济研究所整理无人驾驶时代催生汽车新兴细分行业。随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能联网电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响远远超出了两个行业本身。原来由传统整车巨头搭建的行业壁垒被慢慢攻克，新兴电动车企（特斯拉）入局，传统巨头（丰田、ABB）转型，首先带动了传统汽车制造产业（整车和

19、零部件）的产品更迭，然后催生出一系列应用层面的新兴行业（车载操作系统、车载通信设备等等）。图 4：智能汽车时代相关产业链资料来源: 赛迪顾问、华为 5G 时代十大应用场景白皮书，国信证券经济研究所整理汽车行业变革时代的新玩家我们在 2019 年 5 月的汽车行业前瞻系列之二中提出核心观点：“随着汽车智能 化、电子化的推进，无人驾驶已经是未来汽车发展的必然趋势，智能汽车（ADAS）和车联网（V2X）分别是实现无人驾驶的内部和外部要求，短期（3-5 年）关注 ADAS 渗透率提高带动传感器产业链发展，中期（5-10 年）关注车联网伴生的 智慧交通基础设施建设，长期（10 年以上）关注 L4 级别成

20、熟后共享汽车引领 的出行方式颠覆。”本篇文章是在前瞻系列之二的大框架下，对汽车智能化背景 下的关键性企业布局的首篇深度华为汽车系列之一，主要对华为当前汽车 事业部的布局、相关产业链以及合作方进行梳理。汽车智能化背景下的入局者三类企业入局智能汽车行业。汽车电子与消费电子的核心技术是共通的，过去十年间，在半导体产业的全球创新驱动下，消费电子实现了跨越式增长，和消费电子相比，汽车电子由于 1）更长的认证周期；2）极高的安全要求；3）更高的客户壁垒；4）更长的使用寿命，发展速度略慢于消费电子，当前在汽车上发生的变化，正如十年前在手机上发生的变化。汽车智能化是确定性的发展趋势，需要考虑的只是时间问题。同

21、样的，智能手机发展过程中带来的传统手机格局倾覆，一定程度上或许也会在汽车行业进行重演，当前进入智能汽车行业的企业可以分为三类：第一类是传统汽车制造企业（偏硬件），代表企业丰田、大众；第二类是新兴汽车制造企业（软硬兼具），代表企业特斯拉、蔚来等；第三类是互联网企业（偏软件），代表企业谷歌、百度、华为等。全球车企十年市值变迁：第二类企业崭露头角。我们整理 2020 年全球车企市值排名，前十排名车企中，特斯拉作为新兴汽车制造企业以 1449 亿美元的市值位居全球第二，远超大众、丰田、宝马等百年传统车企，这家成立不到 20 年、2010 年上市的车企，十年间完成了市值从 25 亿美元到 1449 亿美

22、元的飞跃，市值十年复合增速 57%，而纵观其余传统车企，除丰田、大众和上汽集团市值尚保持稳健增长以外，通用、戴姆勒、福特、日产等市值缩水。表 1：全球前十大车企近十年市值复合增速20200214 最新市值（亿美元）20101231 市值（亿美元）近 10 年市值复合增速丰田199810697%特斯拉14492557%大众9445347%通用504553-1%戴姆勒502586-2%本田476545-2%宝马4754181%上汽3601917%福特327635-7%日产202318-5%资料来源: WIND、BLOOMBERG，国信证券经济研究所整理汽车行业格局演变仍将持续。可以看到，短短十年间

23、，全球车企市值排名发生了显著变化，第一类企业（偏硬件的传统车企）市值大多发生了不同幅度的下滑，第二类企业（软硬兼具的新兴造车企业）以特斯拉为代表崭露头角，第三类企业（偏软件类的互联网企业）大部分定位于软件（操作系统、生态应用等）提供商，在整车制造方面多数选择和传统第一类企业合作。我们认为，汽车行业格局演变仍将持续较长时间，第二类和第三类企业在行业内的地位有望日益提升。图 5：2020 年全球前十大车企市值和十年前比较图 6：特斯拉十年来市值增长曲线2100180015001200900600300020200214最新市值（亿美元）20101231市值（亿美元）丰田 特斯拉 大众通用 戴姆勒

24、本田宝马上汽福特日产1600特斯拉市值（亿美元）14495745263453151852802530391400120010008006004002000资料来源：艾瑞咨询。国信证券经济研究所整理资料来源：艾瑞咨询、国信证券经济研究所整理特斯拉是量产智能驾驶汽车的全球标签企业。特斯拉作为全球电动智能汽车标签企业，在一定程度上引领着整个智能汽车行业的创新潮流，鹰翼门、自研 HW 3.0 芯片、OTA 升级、集中式电子电气架构等等解锁了一个又一个智能汽车“黑科技”。特斯拉也是唯一一个实现了智能汽车走量销售的车企，自 2007 年发布其首款车型 Roadster，正式成为一家汽车公司，此后特斯拉相继

25、发布了主力车型 Model S/X/3/Y/Cybertruck，其中实现上市销售的主要是 Model S（2012 年）、X（2015年）和 3（2017 年），而特斯拉的营业总收入也由 2007 年的 55 万人民币成长至 2019 年的 1715 亿人民币。表 2：特斯拉在智能汽车方面进展时间事件2003.07特斯拉电动汽车公司成立2004.02马斯克领投特斯拉 A 轮 750 万美元融资，并成为董事会主席2005.07与莲花汽车签订生产合同，共同打造特斯拉 Roadster2007.07Roadster 正式发布，特斯拉正式成为一家汽车公司2008.01马斯克正式出任特斯拉 CEO20

26、08.06Model S 发布，入门款 5 万美元2009.05与戴姆勒达成战略合作协议，获得 5000 万美元股权投资2009.06获得美国政府 4.65 亿美元贷款，彻底摆脱破产阴影2010.06完成 IPO，融资 2.26 亿美元，成为继 1956 年福特上市后第二家上市的美国车企2012.02Model X 发布，搭载鹰翼门2012.05特斯拉在加州开启“超级充电桩”项目建设2012.06Model S 在美上市销售2013.05特斯拉宣布 2013 年第一季度首次盈利2013.08Model S 在挪成交付，进入欧洲市场2013.12Model S 在华发售，正式进入中国2013特斯

27、汽车起火事件频发，股价一度下跌 20%2014.06特斯拉 Gigafactory 破土动工2015.09Model X 上市2015.10发布自动驾驶套件2016.04Model 3 发布，售价 3.5 万美元起2016.11特斯拉以 2.6 亿美元收购光伏租赁 SolarCity 公司 22%股份2017.07Model 3 上市，首批交付 30 辆2018.08马斯克宣布特斯拉将放弃私有化2019.01特斯拉上海超级工厂正式动工2019.09上海工厂全面验收通过2019.10拿到生产资质，开始生产 model 32019.12首批国产 model 3 正式在上海工厂向员工交付2020.0

28、1首批国产 model 3 正式在上海工厂向社会公众交付，同时 Model Y 投产资料来源: 特斯拉官网、盖世汽车论坛，国信证券经济研究所整理谷歌无人驾驶倾向车企结盟，实测数据领先。谷歌 2009 年即启动了自动驾驶汽车项目，并于 2010 年正式上路测试，联合一流车企组建开放汽车联盟，研发出自己的无人驾驶车型。2016 年谷歌自动驾驶团队正式分离成Waymo，2018 年华尔街多数机构给 Waymo 估值超 1000 亿美元（RBC 1190 亿美元；瑞银 1350 亿美元；大摩 1750 亿美元）。截至 2019 年年中，Waymo 公布的实际测试里程超 1000 万英里。表 3：谷歌在

29、智能驾驶或者智能汽车方面相关举措时间事项2009 年正式启动了自动驾驶汽车项目，采用的无人驾驶原型车是丰田普锐斯改装车，研发特点是“突出地图优势”。2010 年谷歌自动驾驶汽车上路测试。2011 年谷歌把测试车型由丰田换成了雷克萨斯，其研发特点是“重点布局激光雷达”。2012 年 5 月谷歌自动驾驶汽车正式获得了美国内华达州车辆管理局（DMV）颁发的执照，这也是美国历史上为自动驾驶汽车颁发的第一张执照。2014 年谷歌组建了“开放汽车联盟”，成员包括包括奥迪、通用、本田和现代。研发出自己的无人驾驶车型 PodCar 萤火虫，并将其作为第三代无人驾驶原型车。2016 年谷歌选用第四代 Pacif

30、ica 无人车进行路测，研发特点是“与传统车企合作研发无人驾驶技术”。截止到 2016 年，谷歌自动驾驶汽车的实际测试里程已经超过 200 万英里。2016 年 12 月自动驾驶团队正式分离出来，成立了一家名叫 Waymo 的新公司，意味着谷歌自动驾驶汽车正式走向商业化的开始。2017 年 12 月谷歌正式宣布在北京成立谷歌 AI 中国中心，无人驾驶汽车将成为其研究的重点领域。2018 年 9 月21 日谷歌和雷诺-日产-三菱联盟建立了技术合作伙伴关系，这使得谷歌的车联网战略得以获得更大支撑。2018 年Waymo 已成为自动驾驶专利竞争力最强的公司。2019 年 5 月谷歌在开发者大会（Go

31、ogle I/O 2019）上正式宣布官方出品的正版车载安卓（Android Automotive OS ）上线，这意味着谷歌正式入局嵌入式车载系统，搭载官方安卓系统的车型将实现底层系统在线升级的功能。资料来源: 搜狐汽车，国信证券经济研究所整理苹果或偏向智能汽车软件和电池。苹果 2013 年宣布进军汽车领域，2014 年发布Carplay 车载系统并在操作系统方面进行持续研发更新，2019 年Carplay 实现分屏操作，现有规划来看，苹果基本搁置了自主生产自动驾驶汽车的计划，转向于做智能汽车的供应商，包括 1）研发 CarOS 软件和构建自动驾驶系统；2）电池领域，苹果已经与 CATL 合

32、作，可以为Titan 项目制造大型锂离子电池。在苹果 2017 年专利申请中的 20 个最重要的短语中，有 6 个与改进电池技术直接相关；3）自动驾驶初创企业股权投资和合作，包括滴滴出行、Drive.AI 等。表 4：苹果在智能驾驶或者智能汽车方面相关举措时间事项2013 年苹果宣布向汽车领域进军，宣布 iOS in the car 计划2014 年手机&车机映射方案 Apple CarPlay 发布，正式发布更名为 CarPlay 车载系统。2016 年苹果公司以 10 亿美元投资滴滴出行，借此布局未来智能出行。2016 年 6 月CarPlay 与 iOS 10 一同进行更新2017 年苹

33、果已经搁置了任何自主生产一辆苹果自动驾驶汽车的心思，现在已经转而致力于去研发让汽车自动驾驶的基础技术。2018 年CarPlay 开始支持百度地图、高德地图、谷歌地图等第三方导航。2019 年伴随着 iOS 13 的发布，CarPlay 也有了更多的变化。CarPlay 从全屏主界面进化到了可以分屏显示，用户可以在车载屏幕上同时显示导航和音乐，并分别进行操作。手机和车载屏幕之间的交互逻辑被重新定义，Carplay 可以后台运行了。2019 年 6 月苹果最终确认收购 Drive.ai，暗示着苹果决定改变自动驾驶技术的方向。2019 年 8 月苹果递交专利“使用目的信号在目的地附近引导自动驾驶汽

34、车”，将这项技术描述为“通过语音指令、手势或触摸屏将自动驾驶车辆引导到目的地”。资料来源: 搜狐汽车，国信证券经济研究所整理供应商和科技公司在汽车智能化背景下地位有望提升。美国专门研究自动驾驶的学术机构 Navigant research 每年都会发布一篇自动驾驶车企的评比报告。评判这些公司的维度包括：愿景、市场化策略、合作伙伴、量产策略、技术、销售、市场份额、产品质量和可靠性、产品组合等等。在 19 年（3 月）发布的最新评比报告中，Waymo、通用 Cruise、福特，入选了被称为“领导者”（leaders）的“第一梯队”。近年来可以看到，Navigant research 上榜企业逐渐从

35、整车厂转向供应商和科技公司，比如 17 年的第一梯队都是整车厂，19 年科技公司 Waymo 登顶。百度也上榜第二梯队（唯一上榜的中国企业）。第一梯队领导者：Waymo、Cruise、福特。第二梯队竞争者众多，包括：安波福、英特尔-Mobileye、百度、丰田、大众集团、戴姆勒-博世、雷诺日产三菱联盟、宝马-英特尔-FCA 联盟、现代汽车、沃尔沃、Uber、Zoox、Navya 等。第三梯队挑战者：苹果、特斯拉、Voyage Auto。图 7：Navigant research 自动驾驶车企评比报告资料来源: Navigant research，国信证券经济研究所整理（图中横轴代表战略/策略，

36、纵轴代表执行）入局者面临 TIER 1 和车企的竞合在谷歌、苹果、华为等偏软件类巨头企业进入智能汽车业务的过程中，主要面临两方面势力的竞争。一方面会面临积极转型的传统 TIER 1 巨头（博世、大陆、德尔福等）的竞争，这些传统 TIER 1 经历一个多世纪的汽车行业技术和生产模式的变迁，积累了大量的传统零部件 Know-How，有成熟的供应体系和稳定的客户关系，也不断加大对智能驾驶技术的研发投入，目前博世有 4000 名工程师专注于研发自动驾驶，计划在 2020 年开始部署 L4 及 L5 级自动驾驶技术，并在 2022 年之前投入40 亿欧元（2019 年博世 ADAS 产品销售额预计 20

37、 亿欧元）；图 8：2010-2018 年全球 TIER 1 巨头营业收入图 9：2010-2018 年全球 TIER 1 巨头研发费用70006000500040003000200010000营收：亿元人民币博世, 6182大陆, 3886电装, 3429法雷奥, 1507安波福, 1031海拉, 5567006005004003002001000研发：亿元人民币博世, 517大陆, 281法雷奥, 123 海拉, 552010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015

38、年 2016年 2017年 2018年资料来源：BLOOMBERG、国信证券经济研究所整理资料来源：BLOOMBERG、国信证券经济研究所整理研发方面，通过统计博世、大陆、电装、法雷奥及海拉等全球零部件巨头 2010-2018 年研发占比我们发现，多数全球龙头零部件企业研发支出比例在 7%以上并且维持逐年上升的趋势，其中很大一部分研发投向了自动驾驶新技术领域。表 5：2010-2018 年全球 TIER 1 巨头研发比例2010 年2011 年2012 年2013 年2014 年2015 年2016 年2017 年2018 年博世8%8%10%9%10%9%11%10%8%大陆6%5%5%6%

39、6%6%7%7%7%电装-9%-法雷奥6%5%5%5%5%5%6%8%8%海拉8%8%8%9%10%9%10%10%10%资料来源：BLOOMBERG、国信证券经济研究所整理另一方面在一定程度上还将面临整车企业的竞争，考虑到后续汽车核心功能将由软件定义，整车厂对软件业务重视度提升。以大众为主的整车企业已经着手建立自己的软件架构，2019 年 6 月份大众集团宣布成立软件部门 Car.Software，2020 年 1 月 1 日起，Car.Software 将作为集团内的独立业务部门运作，同时现任 SAP 公司全球首席技术官比约恩戈尔克（Bjrn Goerke）将担任大众集团软件部门 Car.

40、Software 首席技术官，主要负责为智能网联汽车和数字生态系统的软件架构定义跨品牌标准，其工作将直接向大众汽车品牌管理委员会成员克里斯蒂安森格（Christian Senger）汇报。根据规划，大众集团将在 2025 年前对 Car.Software 投资 70 亿欧元（约人民币545.94 亿元），届时部门员工将超过 5000 名，软件自研比例将从此前不到 10%提升至 60%，Car.Software 部门目前有“互联汽车和设备平台”“智能车身和驾驶舱”“自动驾驶”“车辆运动和能源”以及“数字业务和出行服务”五个业务单元，其所有功能都将用于开发 vw.OS 车机系统。图 10：大众集团

41、软件部门规划图 11：首款搭载 vw.OS 系统的车型 ID.3资料来源：太平洋汽车网，国信证券经济研究所整理资料来源：太平洋汽车网，国信证券经济研究所整理苹果、谷歌和华为的体量与全球零部件巨头、整车企业基本对等，甚至更为强大，未来的话语权走向或许会令合作伙伴心存隐忧，但是后二者传统优势在于精密硬件研发和供应链管理，在软件方面又不得不借力优秀的互联网企业，比如谷歌开放汽车联盟（OAA）、百度阿波罗计划等，兼具竞争与合作是当前互联网新入局者和传统企业的典型关系。华为入场，做汽车的增量部件华为要做的是哪一部分？从当前华为对外披露的公开资料来看，我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X

42、、操作系统等软件+硬件领域。用华为自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G 车载移动通信模块、车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。蛰伏五年，华为成立智能汽车解决方案 BU。在汽车领域，2019 年 4 月，借着2019 上海车展的契机，华为再次态度鲜明地表态“不造车”，并首次在大型国际车展上高调展示汽车业务进展，其轮值董事长徐直军也出现在多家车企的展台活动上，为多方牵手“代言”。而在这之前，华为的汽车业务已经蛰伏 5 年。2014 年，华为在其著名的“2012 实验室”内设立车联网实验室，潜心研究和布

43、局车联网板块。2019上海车展亮相后的 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU（业务部门）。在成立智能汽车 BU 半年后，2019 年底 2020 年初，华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的 TISAX 认证及 ISO 26262 功能安全管理认证，意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。表 6：华为造车里程碑时间华为造车相关举措2013 年华为针对汽车推出了车载通信模块 ME909T。进军车联网2014 年华为在“2012 实验室”设立车联网实验室2014 年 10 月和 11 月华为先后与东风、长安、一汽签订了合作协议，在车联网、智能汽车领域共同开发。2014 年 12 月东风联合华

44、为，研发无人驾驶汽车2015 年华为接连拿到了来自奥迪、奔驰的通信模块订单2017 年 2 月华为在其一向很活跃的德国开展 5G 自动驾驶测试2017 年 9 月北汽新能源与华为展开战略合作，共同研发技术产品2018 年 7 月长安与华为再签战略合作，将建立联合创新中心2018 年 8 月东风和华为深化合作，打造智能网联汽车2018 年 10 月华为与上海博泰签署了双方基于华为 OceanConnect 平台的合作。这是华为在与众多车企开展合作之后，首次与车联网企业公开签署合作协议，也是博泰在百度深度技术合作之后又一个技术巨头生态的合作2018 年 11 月北汽新能源与华为合作，打造智能新车型

45、2019 年 1 月长安汽车与华为签署战略合作打造“创新中心”2019 年 4 月上海车展首次以智能汽车增量部件供应商身份参展2019 年 4 月华为与四维图新开展合作，探索智能出行2019 年 4 月华为大举招聘汽车工程师2019 年 6 月华为正式成立智能汽车解决方案业务部2019 年 11 月原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚加盟华为，并出任华为智能汽车解决方案事业部（BU）副总裁2019 年 11 月华为一次性通过欧洲汽车行业车载终端的 TISAX 认证（可实现汽车行业信息安全评估的相互认可，并提供通用的评估和交换机制）2020 年 2 月华为 MDC 智能驾驶计算平台获得了 I

46、SO 26262 功能安全管理认证证书（全球电子零部件供应商进入汽车行业的准入门槛之一）资料来源: 亿欧、新锐商业，国信证券经济研究所整理智能汽车解决方案 BU 与三大 BG 和两大 BU 并列一级部门。随着智能汽车解决方案BU 的成立，华为目前有三大BG运营商BG、企业BG 和消费者BG，三大 BU网络产品与解决方案 BU、Cloud &AI BU 和智能汽车解决方案 BU，三大 BU 与运管商 BG、企业 BG 均属于 ICT 业务组织。这三大 BG 和三大 BU除了业务规模上的差异以外，在组织架构上是并列的，均为华为内部的一级部门。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商 BG、企业 BG

47、 和消费者 BG 已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会。而汽车领域无疑是一个恰好的选择。图 12：华为组织架构三大 BG 和三大 BU资料来源:盖世汽车研究院，国信证券经济研究所整理新 BU 总裁由原运营商 BG 干部担任，首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。在 5 月上旬，华为发布了王军拟任命为智能汽车解决方案 BU 总裁的行政干部任前公示，王军于 2000 年进入华为，此前历任华为无线网络业务部（2000-2016 年）和日本运营商业务部总裁（2016-2019 年）。原北汽集团党委常委、北汽新能源总经理郑刚担任智能汽车解决方案 BU 首席战略官。郑刚

48、毕业于北京大学硕士研究生，并获得高级经济师，有着多年汽车行业经历，曾在多家车企从事；2009 年加入北汽集团任集团办公室（党办）主任、行政事务与品牌总监等职务；2014 担任北汽新能源党委书记、总经理，郑刚任职期间，北汽新能源的营业收入增长了 64 倍，资产规模也较 2013 年增长了 47 倍。图 13：原北汽新能源总经理郑刚担任华为智能汽车解决方案 BU 首席战略官资料来源:盖世汽车研究院，国信证券经济研究所整理华为定义新 BU“做智能网联汽车增量部件供应商”。何谓“增量部件供应商”？用华为轮值 CEO 徐直军的话来说，就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。虽然目前这些业务的商

49、业价值还没有走向规模化，但徐直军认为未来它们有望占据 70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。华为对自身在汽车行业的定位是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的 ICT 部件和解决方案，帮助企业造好车。华为的思路以体验为核心，局部包围整体。在 HC 2019 上，华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案，分为三个维度：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业

50、共赢。华为认为，过去汽车领域对自动驾驶从 L1、L2 到 L3、L4、L5 按照技术分级的方 式不是很严谨，会导致同样的技术在一个场景适用，换一个场景可能就没用了，比 如基于欧洲市场研发的自动驾驶系统，如果直接拿到中国市场来用，很可能会“水 土不服”。“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现，从 一个场景开始做起，逐步积累、实践，探索更多未知的领域，最终给用户带来更好 的体验。简言之就是以体验为核心，识别关键场景，逐步的商用落地。” 王军表示。 以中国市场为例，王军指出推动自动驾驶在中国的商业化落地，可先从城区的自动 泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起，这

51、些都是短时间内能 够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白，从小场景向大场景发展，让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。华为的定位做汽车的增量部件。“做智能网联汽车增量部件供应商”，是华为在汽车领域给自己设立的明确定位。在此定位下，华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。智能车云：以“平台+生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务；智能网联：主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括 5G+C-V2X 模组、T-Box、车载网关等；智能座舱：通

52、过“麒麟模组+鸿蒙 OS+HiCar”赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验；智能驾驶：借助 MDC 智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等，助力自动驾驶从 L2+向 L5 平滑演进，使智能驾驶加速进入快车道；智能电动：目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统，华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备。图 14：华为智能汽车解决方案 BU 五大领域资料来源: 盖世汽车研究院，国信证券经济研究所整理可以发现，华为是将其过去三十年在 ICT 领域的积累拆分成五个部分，即云服务能力，通信联接能力，大计算能力，消费者业务的全场景智能化能力，快充与电驱技术，用以满足车

53、企在不同领域的研发需求。布的是汽车局，根基还是 ICT。也就是说从看家的通信领域起步，将云服务、计算平台、AI 芯片等和汽车相关联的业务都整合到了一起。具体的功能还是围绕着汽车信息的传输、计算、存储。据 21 世纪经济报道，华为的 LTE-V2X 芯片(可以基于 4G 实现车和车、车和周边路况的通信)、车载移动通信模块已经广泛应用；硬件 MDC(移动数据中心)搭载 AI 昇腾芯片，已经和奥迪 Q7 自动驾驶汽车有合作，号称可以达到 Level4的技术层次；值得注意的是，5G 基带芯片巴龙 5000 也支持车联网。这些产品也集合了华为不同部门的研发，比如 2012 实验室下面就有车联网业务，MD

54、C 属于华为云 BU 下面的智能计算部门，此外还有深度学习、视觉处理器、电池、电机、电控等研发部门。华为智能汽车解决方案 BU 五大领域发展现状下面来详细介绍华为智能汽车解决方案 BU 的五大领域智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云（云服务）。图 15：华为智能网联汽车解决方案五大领域资料来源: 世界智能网联汽车大会-华为聚焦 ICT 技术，使能车企造好-车，造-好车，国信证券经济研究所整理智能车云：以 AI 芯片为壁垒从 2011 年喊出云计算到如今，华为云从运营商领域进入更广阔的企业市场、消费者领域以及全社会 IT 基础设施市场，最大的优势就在于可以提供芯片、硬件、软件全栈协同

55、的云服务产品和解决方案，对于中大型企业是更优选择。基于芯片建立云服务核心壁垒。华为在 2018 年的全联接大会中发布了两颗基于达芬奇架构的云端 AI 芯片昇腾系列，其中昇腾 910 是目前单芯片计算密度最大的芯片，计算力超过谷歌及英伟达，可用于自动驾驶场景，构筑起了华为云服务的核心壁垒。而且华为芯片不直接对外销售，只能以云服务和部件的形式面向客户，也就是说，如果要用到这颗芯片的算力，使用华为云服务几乎成为唯一的选择。具体到汽车领域，华为云服务包括自动驾驶云服务、V2X 云服务、车联云服务、电池管理云服务。其中自动驾驶云服务就利用到了昇腾 910 的 AI 芯片能力，提供名为八爪鱼（Octopu

56、s）的自动驾驶训练、仿真、测试平台。华为车联云服务平台在 PSA 落地应用。OceanConnect 车联云服务平台则致力于为车企转型提供联接使能、数据使能、生态使能和演进使能。比如提供连接管理、设备管理和应用使能基础能力、实现统一安全的车辆网络接入、对接车企已有 IT/OT 系统实现数据统一呈现和管理等，目前已经在标致雪铁龙（PSA）新车型 DS7Crossback 上进行落地应用。不可否认的是，华为云 2017 年才正式入场，发力较晚。要追赶目前排名第一的阿里云有一定难度，但并不是没有机会。首先，前几年主要是公有云和私有云的比拼，未来几年，混合云才是整个行业的大势所趋，车企客户也普遍比较倾

57、向于这种布署形式。Gartner 预测到 2020 年，九成左右的企业将利用混合云来对基础设施进行管理，华为也明确提出了混合云的发展战略，就是希望利用换道机会实现超车。其次，汽车企业对于云服务提供商的选择也并不是唯一的，从稳定性和安全性等角度考虑，一般会选择 2-3 家云服务提供商。因此，只要华为云能以第二、第三供应商的身份进入采购体系，就有机会争取更大的份额。此外，华为拥有强大的地面营销体系和多年聚焦在大 B 市场的服务经验。而且，华为一再强调不碰数据、不碰应用、不做股权投资，在安全性上也更能得到客户的信任。智能网联：打造智能网联解决方案，车内、车外高速连接车联网产品包括 V2X 模组、TB

58、OX、车载网关。华为车联网业务外界相对熟悉，也是华为在汽车行业故事的起点。早在 2013 年，华为便宣布推出车载模块 ME909T，随后相继推出了不少产品。目前华为智能网联业务主要指“端”（车载智能及联网设备）、“管”（车联网基础设施）、“云”（车联网平台）体系中的“管”，提供车内、车外网络连接，主推 5G+C-V2X 车载通信模组、T-Box、车载网关几类产品。打造开放的端、云智能网联解决方案，让每一辆车永远在线，服务直达。全球首款 2G/3G/4G/5G 全制式的 V2X 开放车载模组，使能伙伴开发专业产品。OceanConnect 车联网联接管理云服务，全球接入，支持千万级车辆同时在线。

59、基于领先网络技术，打造车内 GE10GE 以上以太网络。图 16：华为智能网联方案资料来源: 世界智能网联汽车大会-华为聚焦 ICT 技术，使能车企造好-车，造-好车，国信证券经济研究所整理5G 芯片和网络专利助力华为智能网联业务。这里重点要提一下华为的5G 能力，也是其智能网联业务未来的发力点。从技术能力来看，手机、汽车等所有入网设备都需要基带芯片，华为自研的巴龙 5000 基带芯片是目前性能最强的 5G 芯片之一，与高通骁龙的 X55 相比，性能相当，但更早具备商用条件。从专利数量来看，华为拥有 1970 件 5G 网络专利，高通 5G 专利数量比华为少，但核心专利数量更多。可以说，华为目

60、前的 5G 水平，在单项上谈不上绝对胜出，但综合实力最强，是全球唯一具备 5G 网络设备全产业链制造能力的企业，截至 2019 年 2 月底，华为已经和全球运营商签定了 30 多个 5G 商用合同。华为 V2X 路测设备在国家示范区应用超过一年。智能网联汽车是 5G 最重要的应用场景之一，华为一直在全球广泛地开展 C-V2X 示范应用，就是为 5G 做铺垫。其中最重要的产品是双模路边单元 RSU5201，也是目前唯一大规模商用部署的路侧设备，在工信部首个国家级车联网先导区无锡已经稳定运行超过 1 年，覆盖了全市 280 个路口和 500 余个点段的数字化升级改造，预测在 2020 年，全国将建