铁路旅客车站站房建筑规模的合理确定与投资控制

1、 铁路旅客车站站房建筑规模的合理确定与投资控制张峰（中铁二院武汉公司，工程师，武汉，430071）摘要：分析影响铁路旅客站房建筑规模及投资的原因，提出合理确定站房建筑规模及控制投资的建议。Abstract:Analysisofrailwaypassengerstationbuildingconstructionscaleeffect，thispaperputsforwardthereasonsforinvestmentandreasonablydeterminethescaleandcontrolstationconstructioninvestmentproposal。关键词：铁路旅客站房；

2、规模；投资r*-Keywords:Railwaypassengerstationbuilding；constructionscale；investment概述随着国家中长期铁路网规划（2008年调整）的实施，铁路旅客车站的建设取得了显著的成就，出现了许多造型新颖、功能综合的新型车站。目前，全国已有北京南、天津、上海虹桥、广州南等300余座新型车站建成投入使用，昆明南、贵阳北、杭州南等240余座新型车站正在抓紧建设，预计到2015年新建和改扩建的新型车站达1000余座。这些新型车站给站房建筑规模的合理确定与投资控制带来一定的困难。本文目的是在铁路旅客车站建筑设计规范（GB50226-2007）的

3、基础上，进一步探讨如何合理确定铁路旅客车站站房的建筑规模，为今后的规划设计提供一些参考，同时为站房投资控制提出一些合理化建议。存在的主要问题2.1站房规模的确定标准掌握不一致近年来，已建成或在建的新建和改扩建铁路均存在旅客站房规模调整问题。如甬台温铁路初步设计批复的宁海、三门、临海、温岭、雁荡山、乐清、永嘉等车站站房面积均为1800m2;在地方政府强烈要求下，部分旅客站房规模经过调整后面积最小的为3500m2，最大的达10000m2;而奉化站因地方政府未提出要求，站房面积仍维持1800m2，与同级别车站的站房规模差别较大。2.2站房规模的计算方法缺乏统一性由于铁路旅客车站型式发展较快，综合多种

4、功能空间的站房越来越多，设计单位在统计口径方面有较大的差异。如下图为典型的桥式车站，在统计技术经济指标时，就有诸如高架候车室下部空间怎么计算？站房主体前后的大挑檐是否计算？站场桥下的公共通道和换乘空间是否计入站房等疑问。前后雨棚悬挑2132m高架候车室下部空间架空部分出站厅与出站通道密间轨道交通与城市交通换乘空间面积计算悬疑点示意图2.3站房投资增加影响全线投资控制部分铁路旅客车站修改或补充初步设计批复较初步设计批复的投资增幅较大。如甬台温铁路沿线旅客车站修改初步设计批复增加投资17.7亿元,其中因站房规模调整增加的投资为10.9亿元(为全线初步设计批复投资的6.7%)。目前在建的或已建成的京

5、沪、温福、福厦、厦深、武广等多条客运专线，站房规模调整成为项目投资增加的主要因素之一。针对存在问题的分析3.1影响站房规模的因素铁路旅客车站建筑设计规范(GB50226-2007)中规定，应根据客货共线铁路旅客车站和客运专线铁路旅客车站的不同特点，分别采用“最高聚集人数”和“高峰小时发送量”划分车站建筑规模。“最高聚集人数”、“高峰小时发送量”是以经济运量调查为基础，运用数学模型和规定方法进行预测而确定的参数，在基础数据或数学模型没有异议的前提下应该认为是客观的数据，是预测站房建筑规模的直接和重要依据。目前阶段，我国铁路旅客车站除由单纯客运功能决定规模外，还往往受到以下等因素的影响。与地方政府

6、要求有关铁路旅客车站作为城市对外的窗口，地方政府极其重视，往往会根据本地区经济、社会发展需要，结合城市规划，提出扩大站房建筑规模的要求，以辐射带动周边经济发展，同时展示良好的城市形象。有时会因地方政府认识或城市规划的变化而对增加的站房建筑规模要求再三改变，给站房设计建设带来诸多不确定因素。当然也存在地方政府顾及门户形象与相邻县市进行攀比等现象，导致一些站房的规模可能偏大。与站房类型有关据统计，站房的类型对建筑规模具有一定影响。一般说来,线上式站房略高于线侧式站房。一个原因是，线侧式站房的天桥地道等跨线设施面积另计，而一般线上（线下）式站房本身兼具跨线的功能。与站场规模有关据统计，站场规模增大会

7、对站房建筑规模造成较大影响，尤其是在站台数量与站房规模基础参数不配套的情况下，高架候车式站房建筑面积的人均指标可能急剧增大。与建筑单体设计有关不言而喻，满足同样使用要求的站房，其总建筑面积因具体的单体建筑方案而异，这里不是指在允许误差范围之内的面积差异，而是经有关部门批准，为满足某种概念需求而突破建筑面积指标。与经济技术标准有关随着时代的发展，技术的进步，各个时期确定的建筑面积指标必然要“与时俱进”，不断产生调整和变化。例如，过去的站房面积指标较小，而现在的实际情况有所增大。3.2站房规模统计口径差异的原因从车站型式上讲，目前铁路旅客车站的型式日趋综合化和多样化，以前罕见的桥式车站、站棚一体车

8、站、综合枢纽车站等在今天已成为常见的车站类型。这些综合多样的车站给功能空间界限的划分带来诸多难题。从站房组成内容上来讲，铁路旅客车站建筑设计规范将站房解释为由客运用房组成的单体建筑。在实际设计过程中，为集约节约使用土地，通常会考虑将一些生产、生活辅助房屋与站房并栋建设；同样，也有将市政配套工程与站房合并建设的情况，如地铁进出站厅、地下停车场、邮政办公楼等。从面积计算方法上来讲，铁路长期沿用的面积计算习惯与我国目前实行的建筑工程建筑面积计算规范(GB/T50353-2005)不完全吻合。3.3影响站房投资增加的因素影响站房投资增加的主要因素有以下几个方面，一是站房建筑规模的调整，尤其是一些大型、

9、特大型车站站房建筑规模前后变化较大，导致投资增加较多；二是受价格水平变化及其他政策性因素影响，如执行新规范、新标准、新规定、新办法等，导致费用增加；三是受站房建筑、结构方案调整的影响，费用有所增加；四是受其他因素影响，如赶工期增加工程措施费等。解决问题的措施和建议4.1站房规模确定原则和标准建议站房建筑规模是根据所在城市的性质、人口、经济水平和在路网中的作用来确定的，具体依据“最高聚集人数”“和高峰小时发送量”来计算，确定的站房规模应满足车站客运需要。根据计算和统计分析，建议设计部门在确定站房规模时，可参考下表的建议。站房规模建议取值表城市等级城市常住人口站房建筑面积（m2）备注基本值扩大规模

10、上限省会城市（含计划单列市、旅游重点城市）500万人以上20000-50000站房面积与城市规模、车站股道数量、是否高架、有无城市轨道交通衔接等关系较大，可根据具体情况合理确定在路网中属于客运中心或区域客运中心的可以考虑取上限200500万人800020000100200万人6000-10000地级市100万人以上4000-80001500050100万人3000-60001000050万人以下3000-4000县级市30万人以上1500-3000500030万人以下1000-20003000在设计过程中，一些站房规模的确定并非是由单纯的客运功能决定的，往往深受其他因素的影响。而其他因素是不会

11、引起实际客流量变化的，为适应这一情形，建议引入根据调查基础资料得出的“测算规模”和实际批复的“建设规模”两个概念，以维护经济运量调查前期结论的客观性和严肃性。随着铁路旅客车站功能的综合多样化，建议明确一个“车站建筑”的概念，以避免与“站房”一词相混淆。“车站建筑”包含车站内所有建筑内容，主要有站房、雨棚、站前旅客平台等，还包含车站内的换乘广场、地下停车场、以及其他交通或商业设施，是整个车站单体项目中的所有可明确计列建筑面积的空间的总称。它是一个相对开放的、内容不固定的概念。车站建筑规模，用车站总建筑面积表示，或称“车站建筑总量”，主要用它来反映整个车站的建筑体量和工程规模。4.2为解决站房规模

12、统计口径差异，有必要规定统一的面积计算方法。面积计算方法要尽量符合国家有关面积计算的规定，尽量反映实际工程的量的大小，尽量与以往的主流统计口径相衔接。在设计过程中，车站建筑总量和站房建筑面积的计算一般应按现行建筑工程建筑面积计算规范执行，但针对个别情形作面积的统计时可以参考以下建议。a）高架候车室下部架空层无围护结构的空间面积可计入雨棚面积和车站建筑总量，但不计入站房面积。b）站台雨棚按其结构板的水平投影面积计算，但不计入站房面积。c）站场下部架空层，除站房使用空间及出站口对应的接客区域外，非站房专用的公共空间，不计入站房面积。d）站房主体大屋盖覆盖的室内空间，设有开洞或回廊时，应按其结构底板水平面积计算。室外无围护结构的空间不计入站房面积。站前旅客活动平台上部设有专用雨篷的，按雨篷结构板的水平投影面积的1/2计入站房，没雨篷的不计算面积；站前旅客活动平台下部按利用情况计列面积。站前车行平台及其匝道不计算面积。4.3投资控制的建议如前所述，控制站房投资对于降低铁路工程造价有着显著的意义。站房建筑规模的合理确定是控制站房投资的关键，一定要避免偏离客运需要。如站房建筑规模确需扩大，宜增大建筑体量不宜增大运营负担。在设计过程中，建议在站房概念设计阶段优先考虑经济指标而不是建筑方案。结束语在“十二五”期间，铁路旅客车站的建设逐渐步入高潮期,各种深层次的问题和矛盾还将不断出现，都需