签派业务与报文重点

1、简答运行合格证和运行规范的内容1大型飞机公共航空承运人运行合格证包含下列内容：(1)合格证持有人的名称； (2)合格证持有人主运营的地址； (3)合格证的； (4)合格证的生效日期； (5)负责监督该合格证持有人运行的局方机构名称或者代号； (6)被批准的运行种类；(7)说明经审定，该合格证持有人符合本规则的相应要求，批准其按照所颁发的运行规范实施运行。2大型飞机公共航空承运人的运行规范包含下列内容：(1)主运营的具体地址，作为合格证持有人与局方进行通信联系的不同于其主运营地址的地址，以及其文件收发机构的名称与通信地址； (2)对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序； (3)每个级别和型别

2、的飞机在运行中需要遵守的其他程序； (4)批准使用的每架飞机的型号、系列、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。经批准，这些项目可以列在现行有效的中，作为运行规范的附件，并在运行规范的相应条款中注明该名称。合格证持有人不得使用未列在上的任何飞机或者机场； (5)批准的运行种类； (6)批准运行的航线和区域及其限制； (7)机场的限制；(8)机体、发、螺旋桨、设备（包括应急设备）的维修时限或者确定维修时限的标准； (9)批准的控制飞机重量与平衡的方法； (10)飞机互换的要求； (11)湿租飞机的有关资料； (12)按照规定颁发的豁免或者批准的偏

3、离； (13)局方认为必需的其他项目。正常航班和不正常航班1.正常航班：符合以下条件之一的航班为正常航班。（1）在班期时刻表的离站时间后 15 分钟（、浦东、广州以及机场 30 分钟，虹桥、机场 25 分钟，、昆明机场 20 分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；（2）在班期时刻表的到达时间前后 10 分钟之内的航班。2.不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班。（1）不符合正常航班条件的航班；（2）发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；（3）航班过站时间如何规定2.航班过站时间或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。过站时间：从航空器滑至停机位开启机门

4、至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。最少过站时间：指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。60 座以下的航空器不少于 35 分钟，如： EMB145、ATR72、CRJ200、DORNIER328 和 SAAB340 等；61-150 座的航空器不少于 50 分钟，如：B737（700 型以下）、A319、MD82 和 BAE146 等；151-250 座的航空器不少于 60 分钟，如 MD90、B767、A310、A320、B757-200 和B737-800 等；251 座以上的航空器不少于 75 分钟，如：A300、B747、A330、A340

5、、MD11、B777 和 IL86 等。（3）、浦东、广州、机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加 15 分钟，虹桥、和机场航班过站时间在相应机型过站时间基础上增加 10 分钟。签派放行的要求2国内、国际定期载客运行中飞行签派员向机长的通告在开始飞行之前，飞行签派员应当向机长提供可能影响该次飞行安全的机场条件和导航设施不正常等方面的所有现行的报告或信息，并且应当向机长提供每一所飞航路和机场的所有天气现象。的天气实况和天气预报，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等在飞行期间，飞行签派员应当及时向机长提供关于天气条件，包括晴空颠簸、雷暴、低空风切变等该次飞行安全的有关设施、服务不正常的任何可获得

6、的补充信息。1.起飞备降机场天气现象，和可能影响当气象条件符合该机场的起飞标准，但低于该机场的着陆标准时，必须选择起飞备降机场，在签派或者放行飞机前应当按照下述规定选择起飞备降机场：(1)对于双发飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离。(2)对于装有三台或者三台以上发下飞行2小时的距离。的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件(3)对于(1)条，备降机场的天气条件应当满足备降机场最低天气标准的要求。 在签派或者放行飞机前，签派或者飞行放行单中应当列出每个必需的起飞备降机场。 2.仪表飞行规则国内定期载客运行

7、的目的地备降机场按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。当目的地机场或者第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。但是，如果天气实况、预报或者两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程(1)机场云底高度至少在，则可以不选择目的地备降机场：的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或者决断高)之上450米(1500英尺)，或者在机场标高之上600米(2000英尺)，取其中较高值；(2)机场能见度至少为4800

8、米（3英里），或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者。按照规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足备降机场最低天气标准的要求。3.国际定期载客运行的目的地备降机场按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上为每个目的地机场至少列出一个备降机场。但在下列情形下，如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程当预定的飞行不超过6小时，且相应的天气实况时的时间内，目的地机场的天气条件符合下列规定：机场云底高度符合下列两者之一：，则可以不选择目的地备降机场：、预报或者两者的组合表明，在预计到达目的地机场时刻前后至少1小(A)如果

9、该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度（MDA）之上450米（1500英尺）；(B)至少在的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度(MDA)或者决断高度(DA)之上450米（1500英尺），或者机场标高之上600米（2000英尺），取其中较高者。(ii)机场能见度至少为4800米（3英里），或者高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米（2英里）以上，取其中较大者；(2)该次飞行是求。往无可用备降机场的特定目的地机场的航进行的，而且飞机有足够的燃油来满际定期载客运行要按照本条规定选择的目的地备降机场的天气条件应当满足备降机场最低天气标准的要求。3.新机

10、长的仪表飞行规则着陆最低天气标准 如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长运行未满 100 小时，则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场和加油机场规定的最低下降高（MDH）或决断高（DH）和着陆能见度最低标准，分别增加 30 米（100 英尺）和 800 米（1/2 英里）或等效的跑道视程（RVR）。对于用作备降机场的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加，但是任何时候，着陆最低天气标准不得小于 90 米（300 英尺）和 1600 米（1 英里）。 如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长在实施的运行中至少已飞行 100 小时，该

11、机长可以用在本型飞机上实施运行中一次着陆，去取代必需的机长经历 1 小时，减少本条款所要求的 100 小时的机长经历，但取代的部分不得超过 50 小时。一中国民用航空局成立于 运行合格证审定的适用范围：1.适用于在中民境内依法设立的航空运营人实施的下列公共航空运行：(1)使用最大起飞全重超过5700千克的多发飞机实施的定期载客飞行；(2)使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过3400千克的多发飞机实施的不定期载客飞行；(3)使用最大商载超过3400千克的多发飞机实施的全货物三1.新机长仪表飞行规则着陆最低天气标准如何规定？飞行。从备降机场和未列入运行规范的机场起飞，起飞天气标准如何掌握？备降

12、机场最低天气标准如何规定？如何选择起飞备降机场？五、备降机场的最低天气标准备降机场的计划最低标准(1)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。(2)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准： 对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或决断高（DH）增加 120 米（400 英尺），能见度增加 1600 米（1英里）； 对于具有两套（含）以上非精密

13、进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高（MDH）增加 60 米（200 英尺），能见度增加 800 米（1/2 英里），在两条较低的标准的跑道中取较高值； 对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高（DH）增加 60 米（200 英尺），能见度增加 800 米（1/2 英里），在两条较低标准的跑道中取较高值。 双发延伸航程（ETOPS）的航路备降机场除了确定作为 ETOPS 备降机场的适用条件外，每个备降机场由天气、预报或者两者相结合所的天气条件在有效期内必须符合以下规定： 当适用的航路备降机场具有单个精密进近程序，其备降最低标准为之上增加 1

14、20 米，能见度为着陆最低能见度之上增加 1600 米。两者取最大值；180 米/能见度 3200 米，或者为决断高（DH） 机场的两条不交叉跑有两套仪表着陆系统（ILS）进近程序，其备降最低标准为120 米/能见度 1600 米，或在决断高（DH）之上增加 60 米，能见度在着陆最低能见度之上增加 800 米。两者取最大值； 机场只有非精密进近程序时，其备降最低标准为能见度为着陆最低能见度增加 1600 米。两者取最大值。240 米/能见度 3200 米，或在最低下降高（MDH）以上增加 120 米， 航路备降机场的天气或预报满足签派放行最低天气标准的有效期为飞机到达这个机场的最早预达时刻（

15、ETA）前一小时开始至最晚预达时刻（ETA）后一小时为止。备降机场的最早预达时刻（ETA）是起飞时间加上沿航线飞行到达第一个等时点（ETP1）的正常飞行时间再加上从第一个等时点（ETP1）至备降机场的飞行时间；最晚预达时刻（ETA）是起飞时间加上沿航线飞行到达第二个等时点（ETP2）的正常飞行时间加上从第二个等时点（ETP2）至备降机场的飞行时间2.国内、国际定期载客运行从备降机场和未列入运行规范的机场起飞 从备降机场起飞时，该机场的天气条件应当至少等于合格证持有人运行规范中对于备降机场规定的最低天气标准。 在未列入运行规范的机场起飞时，应当符合下列条件： 该机场和有关设施适合于该飞机运行；

16、驾驶员能遵守飞机运行适用的限制； 飞机已根据适用于从经批准的机场实施运行的签派规则予以签派； 该机场的天气条件等于或高于该机场所在国批准的或规定的起飞最低天气标准，或者如该机场没有批准的或规定的标准时，/能见度等于或高于 240 米/3200 米（800 英尺/2 英里），或 270 米/2400 米（900 英尺/1.5 英里），或 300 米/1600 米（1000 英尺/1 英里）。3.机场用于起飞的最低标准不得小于飞机发以下条件：失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足 备降机场的天气条件和设施适于发降机场；失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全

17、高度，并能保持至起飞备 对于双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行分钟的距离； 对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行 120 分钟的距离；4.在符合上述第 3 条规定的前提下，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准： 一、二发飞机，能见度为 1600 米； 三、四发飞机，能见度为 800 米。5.单发飞机的起飞最低标准不低于 100 米，能见度不小于 1600 米。对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格，可以根据跑道目视设施的情况按图表 3-1 的规定

18、使用低于基本的起飞最低标准。 双发涡轮或双发以上飞机使用的跑有以下目视助航设施和不同位置测报的 RVR，允许使用图表 3-1 中所列的起飞最低标准。图表 3-1多发涡轮飞机起飞的最低标准注：1）表中的 RVR/VIS 为开始起飞滑跑部分的RVR 或 VIS，可由人工观测或驾驶员目测数值代替；2）夜间运行要求至少有跑道边灯、跑道灯和跑道端灯。3）使用跑道视程（RVR）低于 400 米的起飞属于低能见度运行，必须满足以下条件： 机场低能见度程序在实施中； 跑道灯，包括间距 30 米的中线灯、间距 60 米的边线灯在工作中。在跑道视程（RVR）低于 200 米时，中线灯间距不大于15 米； 飞行机组

19、成员完成为低能见度程序批准的模拟机训练； 在开始起飞滑跑时，从驾驶舱能看到间隔 15 米的 8 个中线灯的目视段，或间隔 30 米的 5 个中线灯的目视段 所有有关的跑道视程（RVR）点已按下列规定达到要求的跑道视程（RVR）数值：a.B、C 类飞机必须有接地区和跑道中部两个位置的跑道视程（RVR）；b.D 类飞机必须有接地区、跑道中部和跑道停止端三个位置的跑道视程（RVR） 起飞最低标准中的 RVR 数值，各飞机至少由以下不同位置的 RVR 测报控制：A 类飞机，接地区RVR，B、C 类飞机，接地区、跑道中部 RVR，D 类飞机，接地区、跑道中部和跑道停止端 RVR。 对于没有跑道中线标志和

20、中线灯的跑道，起飞最低标准不小于跑道视程（RVR）/能见度 600 米。6.起飞最低标准中的至少应当高出控制物 60 米。数值按 10 米向上取整。7.要求看清和避开物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端（DER）至物的最短距离加 500 米，或 5000 米，两者取较小数值。但是A、B 类飞机最小能见度不得小于 1500 米，C、D 类飞机不得小于 2000 米。8. 对于没有制定起飞最低标准的机场，可以使用下列基本起飞最低标准： 对于双发飞机，能见度 1600 米； 对于三发或三发以上飞机，能见度 800 米。下面以公司仪表飞行规则起飞最低标准（公司标准）为例，见图表3-2图表 3-2 仪表

21、飞行规则起飞最低标准（公司标准）汇总表仪表飞行规则着陆最低标准1.表示方法对机场每个跑道方向使用某种导航设备的仪表进近程序，按飞机分类规定着陆最低天气标准。着陆最低天气标准分为；非精密直线进近的最低标准、目视盘旋进近的最低标准、I 类精密进近的最低标准、类精密进近最低标准和类精密进近最低标准。目前国际组织规定的精密进近天气标准如下：批准的起飞标准可用目视设 施要求的RVR 测报跑道视程基本起飞标准接地区双发双发以上能见度1600米（1英里） 或RVR1500米（5000 英尺）能见度800米（1/2英里）或RVR720米（2400 英尺）批准的起飞最低标准跑道没有中线标志或中 线灯接地区能见度

22、 600 米（2000FT）夜间运行要 求必须有跑 道边灯、跑道灯和跑 道端灯C接地区、中点能见度或 RVR400 米（1/4 英里）（含）D接地区、中点、停止端机场实施低能见度程序的起飞最低标准跑道边灯+中线灯+中心线标志接地区、停止端两个 RVR 测报RVR350（1200FT）跑道边灯+中线灯+中心线标志接地区、中点、停止端三个 RVR 测报RVR200（700FT）可用目视设施RVR/VIS（米）1）A、B、C 类D 类高强度跑道边灯和中线灯，有三个RVR点150200跑道边灯和中线灯（无 RVR点）200250跑道边灯和中线标志（无RVR点）2）250300跑道中线标志、无灯光（只准

23、白天）500500类：跑道视程 800 米，决断高 60 米；类：跑道视程 400 米，决断高 30 米；类：A，跑道视程 200 米；B，跑道视程 50 米；C，跑道视程 0 米。四飞行预先准备阶段，拟定飞行计划的依据是什么？拟定飞行计划应依据下列信息： 班期时刻表；部门加班和包机任务； 有关部门布置的专机及其他飞行任务； 航空器的准备情况； 飞行队空勤的安排情况； 气象情况、航行、航线和机场各种设备的保障情况； 有关机场的燃油供应情况； 机长提出的飞行申请。拟定好的飞行计划经批准后，应于飞行前一日十五时前以飞行申请单形式向空各保障部门叙述直接准备阶段签派员到工作程序？工作基本程序通服务室提

24、出申请，并且通知本公司的（1）飞行签派员在飞机起飞前两小时收集以下： 起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报；航空器的准备情况；有关客货情况；航路、机场设施和空通服务情况；航行通告；影响飞行的其它情况。（2）签派员应当检查飞行是否按规定时间到达现场进行飞行直接准备，并了解准备情况是否合格。飞行到达岗位的时间，由航空公司根据航空器的型别规定，但不得晚于预计起飞前一小时。（3）向机长提供安全飞行所必需的航行资料，并与机组积极配合解决机长要求。（4）向空通服务室申报飞行计划（FPL），机长应当按照所飞航线和机型认真填写飞行计划（FPL）为了提高航班正常性，航空公司可以安排签派为机组

25、填写飞行计划（FPL），领取飞行气象。（5）向机场管理机构了解飞行场道、机坪、灯光系统以及地面飞行保障设备的情况。签派经理。签派发现机组和健康状况不适合飞行，应当立即采取必要措施，决定推迟或者取消飞行，并公司值班应当根据飞行计划认真研究起飞机场、航路、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报以及各项保障情况，在确认飞行能够安全进行后由签派员和机长共同在飞行放行单上签字放行。（8）签派应当认真计算携带油量和允许的起飞重量，并通知有关部门配载、加油。（9）起飞机场的签派员，应当根据需要与降落机场的签派员或人对放行事宜进行协商。降落机场签派员或其人如遇机场天气和设备不适航，应及时通知起飞机场签派员或

26、其人。（10）签派员确认航空器放行和各项保障工作就绪，通知现场保障部门。3.在延误飞行，取消飞行或航空器返航，备降时签派员应如何工作？延误 30 分钟以上，起飞机场的飞行签派员应将延误情况和原因及修正后的预计起飞时间通知本公司各保障部门，空通单位和机场管理机构，以及沿航线签派部门或其他人。并将延误情况和原因及时通知值班经理。航班取消后，飞行签派客工作。应立即向沿线签派部门或人、空通部门发出取消电报，并通知本公司有关做好旅接到返航或备降通知后，应立即查明原因，向机组提供返航或备降的必要协助措施，并协助机长选择合适的备降机场，提供备降机场的天气情况。航班上完客后，签派接到次日计划的编制航班上有紧急

27、情况，值班签派员应如何处理？航空公司次日的飞行计划，由飞行运行控制部门的计划席位负责编制。编制次日航班计划时，应保证能够得到下列信息：（1）航班正班计划； （2）加班包机不定期航班计划； （3）专机飞行计划和其他非赢利航班飞行计划；（4）飞行机组计划； （5）乘务组计划； （6）飞机排班计划；（7）航班所飞航路、国家的飞越申请； （8）航班所飞机场的使用权的。次日航班计划编制完成后，向各航务2. 航空器放行工作程序机构拍发次日航班计划（PLN）。（1）负责航空器放行的签派员，必须在航空器预计起飞前 2 个小时开始放行工作的准备工作： 了解航空器的准备情况，签派员必须清楚地知道航空器的适航状况，

28、最低设备或构型偏离的限制是否会对航空器的性能或重量限制产生影响； 根据外界大气温度，拟使用跑道的情况及航空器的性能限制，确定最大允许起飞重量，通知配载部门； 收集有关的航行通告； 收集、分析有关机场（包括备降场）航线的天气资料； 根据载重平衡部门提供的客货重量，制作计算机飞行计划 CFP（仅限部分国际航班）； 填写 ATC 飞行计划（FPL）。（2）在航空器预计起飞前一小时十五分，机组到达飞行签派室，此时签派员应该： 检查机组定员及飞行前准备情况。 向机组提供气象资料，航行通告，并做适当的讲解。 与机长共同确定航空器最终起飞油量。如果与预先飞行计划中的油量值不符，通知油料部门调整。 向机组提供

29、计算机飞行计划 CFP 和 ATC 飞行计划，并与机长共同签发签派放行单。 当签派员与机长意见难以（3）机组登机以后。运行决定。 与机组保持无线电联系，帮助机组做好起飞前准备。 当发生下列情况，必须通知机长，修改或重新签签派放行单所涉及的内容发生变化时。发生影响航空器飞行安全的情况。载重平衡不符合规定或没有按照计划装载。行单。发生意想不到的特殊情况，签派员或机长认为继续飞行对安全不利时。 当机长和签派员均认为航空器的装载在重心范围内，起飞重量低于最大允许起飞重量且符合所有的重量限制时，做出最后放行决定。3签派放行的种类（1）集中签派放行:由航空公司总部的运行控制部门对航空器的动态集中管理，放行

30、。区域签派中心放行：为了提高航空公司在外站运行的安全水平，航空公司根据航班的密集程度，在某个洲、或某个国家或国内的某个地区建立若干个区域签派中心，在这些区域签派中心装有必要的通信设备，使其与公司运行控制中心和所辖地区各办事处签派员建立起便捷的通信联络。指导办事处的签派员做好航空器的放行工作。航空器随机签派放行：对于不定期运行的航班或加班、包机飞行如果前往的机场没有派驻签派员，并且机场没有合格俄签派人，不具备签派放行能力，运行控制中心负责临时派遣签派员随机签派航空器。（4）航空器异地签派放行：对于航班密度不大，且对方有资格并可与其签订协议。当人收到由公司运行控制中心或区域签派中心发出的航班放行电

31、报或得到明确的放行后，与机长共同签行单。大量航班延误的放行原则： 专机、特殊任务； 重要旅客航班； 有宵禁等时间限制的航班； 国际航班； 大型、宽体客机（按旅客人数）； 进出港衔接航班； 航班出港时间顺序； 机位的远近等。不正常航班的处置方法包括：推迟起飞时间，更换飞机，合并航班，取消航班，次日补班。大量航班延误对航班放行顺序有哪些原则？因恶劣天气、跑道结冰、空域态为大量航班延误。和机场特殊原因，会造成航班积压，很多航班不能正常离港，打乱公司整体运行计划，此状在大量航班延误状态下，总部运行控制中心和各运行控制（分控）中心运行计划控制席位在保证飞行安全的前提下，采用合理、经济和便捷的调配方案，以

32、尽快恢复航班秩序为原则进行处置。在同等的条件下，航班放行顺序按以下原则：专机、特殊任务； 重要旅客航班； 有宵禁等时间限制的航班； 国际航班； 大型、宽体客机（按旅客人数）； 进出港衔接航班； 航班出港时间顺序； 机位的远近等。4飞行步骤（1）航班起飞后，飞行机组应根据公司通信导航手册规定，在相应的公司频率保持SELCAL长守。除特殊情况外，飞行机组不得使用第三部VHF电台进行语音通信，保持电台处于数据通信状态。飞行签派员保持公司无线电台的不间断，并随时准备应答来自飞机的呼叫。除非飞行安全需要，在滑行、起飞、爬升下降和着陆以及高度3000米以下的飞行关键阶段，应尽量避免与飞机进行公司通信，以免

33、分散飞行注意力；（2）在飞行整个过程中，飞行签派员要掌握天气情况、机场和航路导航设备的情况。影响飞行安全的情况，立即使用公司通信通知机组。（3）在飞行过程中出现飞行不正常或发生紧急情况时，飞行机组除按规定向空通部门外，应主动使用公司地空通信向方便的公司运行控制（分控）中心。收到飞机的飞行签派员应全力协助机组处置，将情况通知所辖飞机的运行控制（分控）中心，由其进行处置。五签派的原则：1.飞行签派服务工作，其性质是航空承运人飞行运行管理的组成部分。航空承运人应根据自己的运行政策和运行服务的需要，自行选择飞行签派服务人。为了便于实施飞行管理，根据航空公司签派工作的职能，在具备等同条件的情况下，应在航

34、空公司间互相。2.飞行签派服务协议内容应包括服务的具体事项、要求、的期限和付款方式等，应具体明确各方的责任。协议双方应按照协议规定履行职责。3.飞行签派服务协议的修改，应在双方同意的情况下进行，任何一方不得擅自修改。修改后的协议副本报飞行签派服务代理人所在地的地区管理局部门备案。4.航空承运人应根据运行要求对飞行签派服务人进行本公司有关运行政策和飞机性能的培训，并对受训进行合格认可，做出。5.航空承运人应向其飞行签派服务人提供为其使用的公司现行有效的签派运行手册。6.飞行签派服务人应参加、地区管理局和航空承运人组织的飞行签派业务培训，不断提高素质。7.标准，为做好飞行签派工作，保证飞行安全，决

35、定对飞行签派架次；工作实行，标准如下； 飞行签派业务的，以航空器在本场每起飞一次为 鉴于通用航空飞行的特殊性，确定其签派业务按实际飞行日为一个架次； 国内航班每架次100 元。签派人的资格有哪些：担任飞行签派服务的应当符合下列要求： 具备 担负空对飞行签派员所要求的知识和经历，持有有效飞行签派员执照；或者，通工作，持有有效空通员执照，同时具有飞行签派业务知识和技能，了解和熟悉所的航空承运人的运行政策，机型性能，经 为外航提供飞行签派服务一、航线和航班计划地区管理局检查，对其具有飞行签派服务能力予以确认。的除符合上述条件外，还应具备相关专业的英语工作能力。航线是由具有一定商业载量的航空器在两个以

36、上地点间从事定期点、终点、航路、机型、班次、班期和时刻。服务而形成的航空线。航线的要素包括：起点、经停航班计划是航空司经营的准则。市场研究的结果，是对计划内开辟和撤消某航线及在此航线上运力投入规模所做出的系统安排，是航空公4.协调机场：是指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量，需要进行时刻协调的机场。协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类，主协调机场是指时刻需求超过容纳能力，调整余地很小的那些机场；辅协调机场是指时刻需求已经接近其容纳能力，但尚有调整余地的那些机场。5.机场小时保障容量：是指量的限制进行综合评定。小时内机场能够保障的航空器最大起降架次。机场小时保障容量标

37、准应根据机场保障能力和空域容6.新进入航空公司：是指在一个机场的航班时刻申请被接受并分配后，不会使其当日在该机场拥有的航班时刻数量超过 4 个的航空公司。航班时刻的交换、调整和归还航空公司和航空公司间可以根据自身需求一对一交换航班时刻。航空公司以新进入航空公司取得的时刻在运营两个相同航季以后，才可以进行交换。航班时刻交换需得到原航班时刻协调机构认可。航班时刻的协调应遵循如下原则、标准和规定：主辅机场协调原则。协调机场的时刻协调以主协调机场为主，辅协调机场的时刻协调要配合主协调机场的协调要求，同为主协调机场或同为辅协调机场则以起飞机场为主；有利于促进竞争的原则；有利于促进枢纽建设的原则；机场开放

38、时限；标准航段运行时间和使用机型的最少过站时间；因机场改扩建或设施改造等方面影响的限制规定；（7）空通管理及其他安全方面的相关规定。航班时刻监督管理航空公司不能达到全航季 80%使用率的航班时刻，由航班时刻协调机构取消其历史时刻优先权。当某一已分配时刻已不能达到全航季 80%使用率时，航班时刻协调机构在听取相关航空公司的解释后，可决定在航季剩余时间将此时刻收回放入时刻池。当时间已超过已分配时刻有效期的 20%，而该时刻仍未被使用，航班时刻协调机构在听取相关航空公司的解释后，可决定在航季剩余时间将此时刻收回放入时刻池。航空公司因不可抗拒的原因或者特殊情况下未执行的航班时刻，在计算使用率时应视为已

39、执行。航空公司航班时刻协调机构认可交换时刻、调整时刻、调整已分配时刻用途，航班时刻协调机构应责令其立即改正，不予改正的，航班时刻协调机构将航季剩余时间的该时刻收回并放入时刻池。航空公司连续 4使用已取得的时刻且不主动归还，航班时刻协调机构将航季剩余时间的该时刻收回并放入时刻池。航空公司连续 4 周时刻使用率平均低于 50%，航班时刻协调机构取消其后续 4时刻总量的 50%，并放入时刻池。航空公司取得航班时刻后 14 个工作日之内没有取得航线经营池。，航班时刻协调机构应收回已经分配的这些时刻并放入时刻定期航班换季前，航空公司应于该航季起始之日前 14 天办妥军民合用机场使用权和新辟航线的航路等手

40、续。超过期限，航班时刻协调机构将这些已分配时刻收回放入时刻池。航班协调会每年召开两次，夏秋季航班（4 月 1 日10 月 31 日）协调会订于每年 11 月初召开、冬春季航班（11 月 1 日3 月31 日）协调会定于每年 6 月初召开。长期定期航班每两年协调一次，在当年的夏秋季航班协调会上协调。开辟新航线，安排加班、包机的管理航班计划外，因新增运力，新启用机场或因航线需求，需开辟新航线，安排加班、包机时按下列规定程序办理：1.新辟航线报；2.安排加班、包机计划在一个月以上的定期加班、包机报；3.安排加班、包机计划在一个月以内为临时加班、包机由航空公司审定但必需： 预先与有关航务管理机构、机场

41、管理机构协调妥后安排； 报备案，必要时可进行干预； 属非固定航线飞行，按规定程序报批； 临时紧急情况下不能按规定程序办理航权的种类：领空飞越权，技术降落权，目的输权，非连续的国内载运权。九1. 制定飞行时间和飞行执行时间的目的，并抄送有关部门。客权，目的地上客权，中间点权或延远权，桥梁权，完全第三国权，国内运确定飞行时间和飞行值勤时间的限制只是为了减少由于飞行组成员疲劳而危及飞行安全的可能性。为了防止这种可能性，必须考虑到两种类型的疲劳，即暂时性疲劳和累积性疲劳。 暂时性疲劳：是健康人在一段时间的工作用力或激动后通常遇到的疲劳，一般能在充足睡眠后即行消除。 累积性疲劳：由于暂时性疲劳耽误了恢复

42、或未完全恢复而产生的，或者是由于过度的工作、用力或激动而未得到充分复原的结果。用限制飞行时间的方法及限制起飞前或一系列飞行时在经停站的地面值勤时间以便防止暂时性疲劳。用限制和规定休息时间，给空勤组充分的机会从疲劳中恢复用以防止累积性疲劳。众所周知，的身体有个昼夜生物周期或节律，这就意味着在正常工作时间里，的化学、心理以及生理活动量大，而在正常睡眠中则较低。大清晨四点种，这些活动量达到最低点，当时区时，无论从东到西还是从西到东，都会打破的生物周期，然而，还没有任何应该：能证明这对是否有害。为了尽可能地减少打破昼夜生物周期对身体的疲劳反应，(1)在值勤间，尽可能地按照在家时的作息时间表来安排睡眠、

43、饮食等； (2)飞行前充分休息；(3)为了提高人的警觉性（应变能力），应该每三或四小时吃些清淡的小吃。2. 当飞行机组配备两名驾驶员时，驾驶员的执勤期限制，飞行时间限制和休息要求如何规定当飞行机组配备 2 名驾驶员时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息应当符合以下规定： 值勤期最多 14 小时，该值勤期内的飞行时间不得超过 8 小时，但对于不多于 2 个航段的飞行，飞行时间可延长至 9 小时。值勤期后应安排至少 10 个连续小时的休息期，但对飞行任务解除的时间是发生在当地时间午夜零点之后的，则应安排 12 连续小时的休息期这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一个值勤期开始时刻之间； 发

44、生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过 14 小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至 9 小时； 发生运行延误时，值勤期最多可延长至 16 小时，但该值勤期后 10 小时的休息期不得缩短。3. 对于机组成员，飞行签派在饮用饮料后的执勤时间限制规定对于机组成员、飞行签派员等担任安全敏感工作的有关在饮含饮料后 8 小时之内，不得上岗值勤。任何合格证持有人在明知该在 8 小时之内饮用过含饮料时，不得允许该担任或继续担任上述工作。对于机组成员、飞行签派员等担任安全敏感工作的，如果其体内浓度达 0.04 以上，不得上岗或继续留在岗位上担任安全敏感工作。任何合格证持有人，在明知该度是指用呼气测试器测

45、试的每 210 升呼出气体中所含浓度达 0.04 或以上时，不得允许其担任或继续担任安全敏感工作。的克数。浓当飞行机组配备两三名驾驶员时，其中包含一名第二机长，驾驶员的值勤期限制，飞行时间限制和休息要求如何规定的？当飞行机组配备 3 名驾驶员，其中包含 1 名资深副驾驶时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定： 值勤期最多 16 个小时，该值勤期内的飞行时间不得超过 10 小时，但对于中间没有经停的飞行，飞行时间可延长至 12 小时。值勤期后应当安排至少 14 个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。 发生运行延误时，如驾驶员的实

46、际值勤时间未超过 16 小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至 12 小时； 发生运行延误时，值勤期最多可延长至 18 小时，但该值勤期后 14 小时的休息期不得缩短。驾驶员初始，转机型和升级训练的进入条件是什么进入机长训练的驾驶员，应当满足中国民用航空规章第 61 部中对申请航线外，在进入大型和重型飞机的机长训练之前，需满足下列附加条件：驾驶员执照所规定的资格要求和经历要求。此对于大型飞机，应当担任中型飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时；如不具有上述中型飞机机长经历，则其总驾驶员飞行经历时间不得少于2700小时，其中在大型或

47、重型飞机上不少于1000小时，在大型或者重型飞机上作为操作驾驶员不少于400个包括起飞和着陆的航段，其中在本机型上作为操作驾驶员不少于 200个包括起飞着陆的航段。对于最大起飞全重 200 吨（不含）以下的重型飞机，应当担任大型飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于 500 小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于 3500 小时；如不具有上述大型飞机机长经历，则其总驾驶员飞行经历时间不少于 4000小时，其中在重型飞机上不少于 2000 小时，在大型或者重型飞机上作为操作驾驶员不少于 600 个包括起飞和着陆的航段，其中在本机型上作为操作驾驶员不少于 200 个包括起飞着陆的航段。对于最

48、大起飞全重 200 吨（含）以上的重型飞机，应当担任大型飞机或最大起飞全重 200 吨（不含）以下重型飞机机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于 500 小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于 4000 小时。在某一等级飞机上担任机长的驾驶员，可以直接进入同等级或者较级飞机的机长训练。进入副驾驶训练的驾驶员应当至少持有驾驶员执照和飞机类别、多发等级、仪表等级，方可以在运行的飞机上担任副驾驶。并通过航线驾驶员执照地面理论，对于拟转入大型或者重型飞机担任副驾驶者还应当符合下列要求：拟进入大型飞机担任副驾驶的驾驶员应当符合下列要求： 在局方认可的高性能多发飞机上进行20小时的飞行训练(可以包括不超

49、过10小时的飞行模拟机飞行训练时间)，包括在仪表航路转场中履行机长职责飞行至少2个航段。在该训练中，应当包括必要的转机型地面和飞行训练，机组资源管理和高性能飞机操作技术的训练； 各机型的总驾驶员时间不得少于250小时（可以包括75小时飞行模拟机和飞行训练器的时间，其中飞行训练器飞行训练时间不得超过55小时）； 在多发飞机上担任机长飞行70小时和担任副驾驶飞行300小时的驾驶员在进入大型飞机的副驾驶训练前可以不进行高性能多发飞机训练。拟进入重型飞机担任副驾驶的驾驶员应当符合下列要求： 在局方认可的高性能多发飞机上进行50小时的飞行训练（可以包括不超过25小时的飞行模拟机飞行训练时间），包括在仪表

50、航路转场中履行机长职责飞行至少4个航段，本场作为机长至少飞行5小时。在该训练中，应当包括必要的转机型地面和飞行训练，机组资源管理和高性能飞机操作技术的训练； 各机型的总驾驶员时间不少于280小时(可以包括90小时的飞行模拟机和飞行训练器飞行训练时间，其中飞行训练器飞行训练时间不得超过55小时)； 在多发飞机上担任机长飞行100小时的驾驶员在进入大型飞机的副驾驶训练前可以不进行高性能多发飞机训练。（3）持航线驾驶员执照的驾驶员可以直接进入初始或者转机型副驾驶训练。高性能多发飞机是指最大起飞全重超过 4500 公斤，涡轮发驱动，可以收放起落架，有增压，具有较复杂的系统、较现代化的仪表和设备（至少具

51、有 VOR/DME、ILS 等导航设备），在飞行性能和飞机。特性上接近现代喷气机的经局方批准的多发训练为保证安全运行，在所使用的每家载运旅客的飞机上，应如何配备乘务员飞机机组成员的周，月，年飞行时间限制是什么飞机机组成员的周、月、年飞行时间限制合格证持有人在为飞行机组成员安排飞行时，应当保证飞行机组成员的总飞行时间（含实施的运行和其他各种运行，如训练、调机飞行等）遵守以下规定： 任何 7 个连续日历日不得超过 40 小时； 任一日历月内不得超过 100 小时，任何连续三个日历月内的总飞行时间不得超过 270 小时。 任一日两名内不得超过 1000 小时。执行飞行任务时，在本机型的飞行经历都应在

52、 100 小时以上，并达到的机长或副驾驶员技术标准;下列情况下，应当由机长完成所有起飞和着陆：（1）在局方规定或公司规定的特殊机场；或新运行的机场； （2）机场的气象中有效能见度值等于或小于 1200 米(3/4 英里)，或跑道视程(RVR)等于或小于 1200 米(4000 英 尺)；（3）所用跑道有水、雪、雪浆或严重影响飞机性能的情况；（4）所用跑道的刹车效应据低于“好”的水平；（5）所用跑道的侧风分量超过 7 米/秒(15 海里/小时)；或顺风超过 8KTS；（6）在机场附近据有风切变； （7）机长认为需谨慎行使机长权力的任何其他情况；（8）着陆时，标准30M（夜航50M），RVR 标准

53、200M（夜航400M）； （9）高原、高温机场；大重量或短窄跑道； （10）跑道道面有结冰、积雪、积水； （11）机长确定去备降场； （12）发失效或火警；或反推故障； （13）一套或多套系统失效； （14）襟翼不对称； （15）系统故障； （16）部分起落架放下着陆； （17）机长宣布紧急状态时。 运行经历所要求的飞行经历时间和飞行次数应当符合下列规定：A 组类，活塞式发B 组类，涡轮螺旋桨发为动力的飞机，飞行经历时间至少15小时；为动力的飞机，飞行经历时间至少20小时；C 组类飞机，飞行经历时间至少25小时。D 本项要求的运行经历中，应当包括至少 4 次飞行，其中包括至少 3 次作为该飞

54、机的操作驾驶员的飞行。其中的 1 次操作应当在高度 3000 米（10000 英尺）以下用人工飞行的方式操作飞机。(4)飞行机械员应当在飞行机械检查员或者教员的监督下履行飞行机械员职责至少达到下列小时数： 组类，活塞式发为动力的飞机，8小时； 组类，涡轮螺旋桨发 组类飞机，12小时。为动力的飞机，10小时；客舱乘务员应当在飞行乘务检查员的监督下履行规定的职责至少达到5小时，飞行乘务检查员应当亲自观察这些职责的完成情况。正在获得飞行经验的客舱乘务员不得担任机组必需成员。对于新机型、新职位的驾驶员，为巩固其知识与技术，合格证持有人应当采取下列措施，保证其飞行连续性： 在完成新机型或者新职位上的训练

55、之后的120天之内，应当安排航线飞行至少100小时； 如果驾驶员在完成必需的100小时航线飞行经历时间前，到该合格证持有人运行的另一型别飞机上担任驾驶员，则该驾驶员在重新回到原新机型上担任驾驶员时，应当首先在飞行模拟机或者飞机上完成经批准的复习训练； 对于在120天之内没有完成必需的100小时航线飞行经历时间的驾驶员，应当在飞行模拟机或者飞机上完成熟练检查并重新建立120天之内100小时的航线飞行经历。5.驾驶员的近期经历要求(1)在合格证持有人不得使用任何驾驶员，任何驾驶员也不应在按照本规则运行中担任飞行机组必需成员，除非该驾驶员于前 90个日历日之内，在所服务的该型别飞机上，至少已做过三次

56、起飞和着陆。要求的起飞和着陆可以在经批准的飞行模拟机上完成，在任一连续的90个日历日内未能完成要求的三次起飞和着陆的，应当按照第2条的规定重新建立近期经历。(2)未满足第1条要求的驾驶员应当按照下列要求重新建立近期经历： 在飞行检查员监视下，在所飞的该型别飞机上，或者在经批准的飞行模拟机上，至少完成三次起飞和着陆； 前述三次起飞和着陆应当包括至少一次模拟最临界发失效时的起飞、至少一次使用仪表着陆系统进近到该合格证持有人经批准的仪表着陆系统最低天气标准的着陆以及至少一次全停着陆。(3)当使用飞行模拟机完成第1条或者第2条的任何要求时，飞行机组必需成员的位置应当由具有恰当资格的飞行模拟机应当严格模

57、拟正常飞行环境，不得使用飞行模拟机重新设定位置的特性。占据，并且，(4)飞行检查员应当对被监视的作出鉴定，判断其是否熟练和是否合格于在规定的运行中执行飞行任务，并且，可以决定增加他认为作出这种鉴定所需要增加的动作。7.熟练检查(1) 担任飞行机组必需成员的驾驶员应当员。6个日历月之内在所服务的机型上完成熟练检查，否则不得担任飞行机组必需成(2) 熟练检查可以在定期复训中进行。熟练检查每隔一次可以用规定的飞行模拟机训练课程代替。按照中国民用航空规章第61部完成的型别等级飞行可以代替熟练检查。熟练检查应当满足下列要求： 至少包括所规定的程序和动作，除非另有特殊规定。 由局方监察员、局方委任代表或者

58、合格证持有人的飞行检查员进行。对于规定可以放弃的动作与程序，实施熟练检查的可以根据自己的判断放弃检查，但应当满足下列要求： 局方没有发布应当完成该动作或者程序的特别指令； 被检查的驾驶员，在合格证持有人的该型别飞机和飞行机组成员职位上，具有一年以上的安全运行经历。(5)如果被检查的驾驶员在任一要求的动作上失败，实施熟练检查的可以在熟练检查过程中，给该驾驶员增加训练。除了重复完成曾失败的动作之外，可以要求被检查的驾驶员，重复他认为对判断驾驶员熟练程度所必需的任何其他动作。如果被检查的驾驶员未通过熟练检查，合格证持有人不得在运行中使用该驾驶员值勤期限制、飞行时间限制和休息规定，该也不得在运行中任职

59、，直至其满意地完成熟练检查为止。 当飞行机组配备 2 名驾驶员时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息应当符合以下规定： 值勤期最多 14 小时，该值勤期内的飞行时间不得超过 8 小时，但对于不多于 2 个航段的飞行，飞行时间可延长至 9 小时。值勤期后应安排至少 10 个连续小时的休息期，但对飞行任务解除的时间是发生在当地时间午夜零点之后的，则应安排 12 连续小时的休息期这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一个值勤期开始时刻之间； 发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过 14 小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至 9 小时； 发生运行延误时，值勤期最多可延长至 16 小时，

60、但该值勤期后 10 小时的休息期不得缩短。 当飞行机组配备 3 名驾驶员，其中包含 1 名资深副驾驶时，驾驶员的值勤期限制、飞行时间限制和休息要求应当符合以下规定： 值勤期最多 16 个小时，该值勤期内的飞行时间不得超过 10 小时，但对于中间没有经停的飞行，飞行时间可延长至 12 小时。值勤期后应当安排至少 14 个连续小时的休息期，这个休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。 发生运行延误时，如驾驶员的实际值勤时间未超过 16 小时的限制，则该值勤期后的休息期可缩短至 12 小时； 发生运行延误时，值勤期最多可延长至 18 小时，但该值勤期后 14 小时的休息期不得缩短。