汽车技术总结

1、1. DOHC 是指“双顶置式凸轮轴 ”，可以说是一种 “老掉牙 ”的东东。而 C-VTC (Variable Timing Control )是日产的 “连续可变气门正时控制系统 ”，与丰田 的 VVT-i 可变气门正时技术( Variavle Valve Timing ) 、本田的 i-VTEC 有异曲同工之处。 这两者可同时出现在同一台发动机上，丰田的发动机基本上是 DOHC + VVT-i ， 高级一点的还有缸内直喷。很明显是 c-vtc 好。2.i-vtec 系统是本田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写， 最新款 的本田轿车的发动机已普遍安装了 i-vtec 系统。本田的 i-vt

2、ec 系统可连续调节 气门正时，且能调节气门升程。 它的工作原理是： 当发动机由低速向高速转换时， 电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮， 这样，在压力 的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60 度的范围内向前或向后旋转， 从而改变进气门开启的时刻， 达到连续调节气门正时的目 的。HONDA车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“ VTEC”系统及后 来的 i VTEC系统 。VTEC系统的全名是“ Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ”，中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”，

3、VTEC机构最早出现在 1989 年，发明者叫松泽健一， 车型是“型格” INTEGRA( DA6) XSi 和 RSi ：本田的 VTEC引擎一直是享有 可变气门引擎的代名词 之称，它不只是 输出马力超强，它还强调低转速能有排气标准环保又低油耗的特点，而这 样完全不同的特点在同一具引擎上面发生， 就因为它在一支凸轮轴上有 2 种，甚至於 3 种不同角度的凸轮 (凸轮 ) ，中 .低转速用小角度凸轮，高转速 时，就再切换成高角度的凸轮，所以才有两种完全不同性能表现的输出 曲 线 而同一颗引擎上发生，但是就因为这样的特性，它也种下 VTEC被批评成 stage 式的可变气门引擎 ! 本田的工程师

4、把它 VTEC分成 平时驾驶 与 战 时的激烈驾驶 ，所以在引擎转速的最两侧，都有被消费者们喜欢或抱怨的 两极看法存在，这也是 VTEC引擎长期在网上倍受争议的原因之一! 而Toyota 的 VVTL-i 发表之后， VTEC的技术已经受到严厉的挑战，几个月后， 本田发表的 i-VTEC 于加入 可连续性 变化的正时与重叠角的设计，配合原本的 VTEC机置，使 i-VTEC 也跟 VVTL-i 一样达到 近似 完美的可变气门引 擎!VTEC如何切换凸轮 （凸轮 ） 的机置，在此 voliron 已不必多说， i-VTEC 多的就是在 VTEC引擎上加入 VTC=valve overlap co

5、ntrol ，从名字就可以 看出来，它也利用到跟 VANOS与 VVT-i 类似的方式来 连续式 地转动凸轮 轴的开与关，所以就达到了所谓的气门重叠角的控制 ，这就是进 . 排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC，使凸轮轴转动些角度（向右，向左 ） ，进而提早或延迟去驱动到 valve 的开或关的时间，这跟 VVT-i 中的 controller 有一样的功能 !就这样的原理， i-VTEC 也跟 VVTL-i 一样的组合出 可连续性 变化的气 门正时与气门重叠时间， 2-stage 改变升程的可变气门机构於引擎的进 气端与排气端；而 i-VTEC 身上也用上 S2000 一

6、样的金属正时链条，而为了 进一步改善低转速扭力，与高转速时更有效率与直接的换气， i-VTEC 也加 上可变进气歧管为标准装置，其中编号 :K20C 的引擎将在下一代的 integra 上使用，排气量 2.0 升的它有 220ps 的马力 （日规） ，海外版也有 200hp 的 性能输出 ! 而 STREAM上用的 K20A，虽然也是 DOHC的 iVTEC，但是它只使 用 进气端 有可变气门装置， 也有 2.0 升 154 匹马力的性能 （BMW的 320i 是 150hp） 更难能可贵的是，这颗 i-VTEC 引擎， 2.0 升居然有 14.2km/L 的低油 耗实力，提前符合 2010

7、年才要施行的油耗效率 （fuel efficiency） ，而排 放的废气标准也远远低过 LEV 的低空污标准 !丰田是 VVT-I 本田有 VTEC和 I-VTEC 起亚是 CVVT 上面有四种东西简单的介绍一下 :丰田的 VVT-I 和本田的 VTEC还有起亚的 CVVT都是可变气门正时功能 只是叫法不一样 , 主要原理是提前打开进气门和延迟关闭排气门 , 为什么要 这样?这样可以提高发动机的低速扭力 , 对于高转速帮助不大 .现在说本田的 i-vtec 他在有了上述功能后还有了气门行程升降的功能 由于发动机转速高对空气进气量的要求也高 , 也就是说发动机大约在 3500 左右进排气门的行

8、程加大 ,以便使发动机得到更多的空气 , 制造更多的动力 所以本田的 VTEV-I 理论上比其他的要先进 . 兼顾了高低转速的需要 , 由于他 是纯机械式的 , 没有象宝马和其他车厂是使用电子控制所以在世界上还是 比较先进的了 . 雅阁 2.4 是 I-VTEC 雅阁 3.0 是 VTEC 所以得出结论本田的 I-VTEC 在你列出来中是最好的 . 现在目前最好的可变气门正时系统是宝马 760 的是无段式的 . 被公认为全球最先进的发动机。SOHC 与 DOHC 发动机的区别DOHC 是指顶置双凸轮轴 .SOHC 是指顶置单凸轮轴 .DOHC（Double Overhead Camshaft,

9、 顶置双凸轮轴 ）与 SOHC（Single Overhead Camshaft, 顶置单凸轮轴 ）SOHC 的中文含义是 “顶置单凸轮轴 ”，DOHC 的中文含义则是 “顶置双凸轮轴 ”。 仅仅翻译成中文， 读者朋友肯定还是一头雾水， 下面我们就简单解释一下。 要说 SOHC 和 DOHC ，我们还得先从发动机的气门谈起。气门（ Value ）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机 每个汽缸只有一个进气门和一个排气门， 这种设计结构相对简单， 成本较低， 维 修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性 能较弱。为了提高进排气效率， 现在多采用多气

10、门技术， 常见的是每个汽缸布置 有 4 个气门（也有单缸 3 或 5 个气门的设计， 原理一样，如奥迪 A6 的发动机） ， 4 汽缸一共就是 16 个气门，我们在汽车资料上经常看到的 “ 16V就”表示发动机共 16 个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样 可以令油气混合气燃烧更迅速、 更均匀， 各气门的重量和开度适当地减小， 使气 门开启或闭合的速度更快。了解了有关气门的知识， 下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机构的一部分， 专门负责驱动气门按时开启和关闭， 作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入 新鲜的可燃混合气， 并及时将燃烧后的废气排出汽缸。 凸轮轴直

11、接通过摇臂驱动 气门，很适用于高转速的轿车发动机， 由于转速较高， 为保证进排气和传动效率、 简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴， 这样，发动机的结构也比较紧凑。 但任何事物都有两面性， 顶置式凸轮轴的缺点 是由于部件的布置设计比较复杂， 维修起来也比较麻烦。 但衡量利弊， 它还是比 较适合于轿车。轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目， 分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。 当每缸 采用两个以上气门时， 气门排列形式一般有两种： 一是进气门和排气门混合排列 在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（ SOHC ），另一种是进气门与排气门分列在 两根凸轮轴上。 前者的所有气门由一根

12、凸轮轴通过顶杆驱动， 但因气门在进气道 中所处位置不同， 所以不能保持动作的精确性， 效果要稍差一些， 而后者则无此 缺点，可以获得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴 （DOHC ），近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说， SOHC 的运 动性比较高， F1 赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本较高； DOHC 的 相对配置较简易、 使用耐久性较好， 既可以适应一般客户的动力性要求， 也可以 适应其对经济性的要求。目前市面常见的国产轿车中采用 SOHC 发动机的轿车有：奥拓、羚羊、欧蓝德、 派力奥、中华等；采用 DOHC 发动机的轿车有：吉利美日、捷达、宝来、

13、富康、 POLO 、君威、奥迪 A6 等。看到这儿， 也许车友会认为 DOHC 就比 SOHC 好，所以就说 LS 的发动机不好。 其实这是错误的，虽然单从技术上看 SOHC 是没 DOHC 先进，但事实上基本情 况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。）DOHC 和 SOHC 两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对 是 SOHC 占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话， SOHC 就不用比了。另外 从发明时间来说 2 者是同一时期的。只是从名字上解释 2 个凸轮轴好象比较先 进，但是 DOHC 工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而 SOHC 在这 方面是占优势的。SOHU

14、 与 DOHC 的优缺点比较 :单凸轮轴机械结构简单， 问题比较少， 低转速扭力较大。 单凸轮轴的进排气门开 启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角， 所以可以发挥出比较大的马力， 但是低转速 的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮 轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。由上可以看出 SOHC 在扭力和油耗上有优势 ，所以 比较适合市区行车， DOHC 在马力上有优势所以比较适合高速行驶 。通过以上的对比，我想大家应该对 1.3和1.5TT 的优

15、劣已经有了一个折中的看法。 其实并不存在谁好谁坏， 还是看你的个人应用。 所以每个厂商在推出他的新车的 时候，多种型号的存在目的就是为了考虑不同的用户群体， 拿华晨刚刚上市的骏 捷来说，有三款发动机型号 1.6L ，1.8L，2.0L ，它们的应用特点是： 经常城市道路行驶的朋友： 1.6 升 扭力爆发早，适合走走停停的城市道路 偏重高架环路和高速的朋友： 1.8 升DOHC 和4 气门结构适合高转速巡航 追求综合性能： 2.0 升SOHC 和 4 气门配合，全面性能更平衡，适合综合道 路使用 +B52 所以最后，告诉在这里的各位 DX，如果你买 TT主要还是在城市里跑， 建议1.5 的，如果

16、经常走高速，那 1.3 绝对是首选。大家在买车的时候，也不要被 JS 那 些所谓的发动机技术参数所蒙蔽，那不过是唬人的把戏。汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。汽车的气门驱动方式，在 60 年代以前盛行的是 OHV，什么是 OHV 呢？ OHV 是英文 Over Head Valve 的缩写，中文意义是 顶置气门 。最早以前的汽车驱动 气门的方式， 是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的， 因此增加了一个气门挺杆的 传动损耗。60 年代后新一代的 OHC 引擎大行其道，OHC 是英文 Over Head Cam 的缩写，中文意义是 顶置凸轮轴 。OHV 和 OHC 有何不同呢？ OHV

17、是气门的位 置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。 OHC 则是凸轮轴的位置在气 门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮， 带动凸轮轴直接驱动气门。 因此，OHC 比 OHV 少掉了气门挺杆的传动损耗， 同样排气量下， OHC 比 OHV 动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是 OHC 的设计。在多气门科技之前， OHC 的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴 SOHC 和顶置双凸 轮轴 DOHC 的设计。顾名思义， SOHC 就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进 排气门， DOHC 就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动 排气门。 早期 70 年代和 80 年代

18、 WRC 的常胜盟主是菲亚特集团的 LANCIA DELTA ，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了 DOHC 。由于是 分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以， DOHC 会比 SOHC 在物理作用 方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机， DOHC 比 SOHC 马力大。到了 多气门科技成熟的时候， DOHC 比 SOHC 就更加盛行了。因为同样在 16 气门 的发动机中， DOHC 的每一个凸轮轴只要驱动 8 个气门，而 SOHC 的凸轮轴却 要驱动 16 个气门，因此， DOHC 省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机 DOHC 比 SOHC 马力就更大了。例如三菱的

19、 4G92 发动机， SOHC 的马力是 100PS ，而 DOHC 的则有 125PS 。但是 DOHC 是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一支凸轮轴 驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外， DOHC 的噪音要比 SOHC 大，维修也比 SOHC 复杂，发动机的体积也比 SOHC 大。 所以，敏感的朋友应该有注意到， 不是所有的车厂在家用轿车上面都支持 DOHC 。 以日本车而言，丰田、日产、马自达是支持 DOHC 的，本田和三菱则比较支持 SOHC 。本田和三菱都是比较技术导向的公司，本田早年（ 80 年代）在 F1 赛事 上曾经连拿好几年的冠军，而三

20、菱则是在 90 年代的 WRC 上大有斩获（当然红 头 4G63 是 DOHC 的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠 DOHC 增大马力的， 本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的 Y 型摇臂提升马力并降低噪音 。 但本田和三菱都仍然有各自的 DOHC 的车型。有朋友提到 V 型气缸和直列气缸的问题，我承认 V 型气缸比直列气缸更适合用 DOHC 。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力， 不是所 有的 V 型 DOHC 一定都优于 V 型 SOHC 。例如三菱新款的 6G72 发动机，虽然 是 V6 SOHC 设计，但马力却不输给 NISSAN 和 TOYOTA 的同排量

21、 V6 DOHC 发动机。同样的 1.6 升直列四缸发动机，三菱 4G92 和本田 B16 发动机都是 SOHC ，马 力都能达到 100PS ，不输给马自达、丰田、日产的 DOHC 发动机。但三菱 4G92DOHC 和本田早期生产过的一款 DOHC 发动机，马力至少都达到 120PS 以上远高于另外三个日本对手， 甚至所有的欧洲车厂 （宝来的 20 气门 DOHC 马 力比三菱 4G92DOHC 还要小 10PS ）。从以上的比较当中，大家可以发现三菱 和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。最后，给一个观念给大家。从 8 气门进化到 16 气门，由于进气和排气的呼吸面 积提升了 15

22、%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从 16气门进化到 20 气 门虽然每缸增加了一个进气门， 但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于 另两个排气门呼吸面积的总和 （如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺 产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过 5% ，对马 力的增加是相当有限的， 但却使机械结构更加复杂， 事实上每缸多一个进气门有 可能增加引擎的呼吸量， 但进排气门的动作就要更加精密不可， 而且每缸多一个 进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。 这也是为什么有些人觉得宝来提速 有点肉的原因。而且 20 气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。正时皮带

23、与正时链条1 汽车发动机工作过程中，在汽缸内不断发生进气、压缩、爆炸、排气四个过程，并且，每个步骤的时 机都要与活塞的运动状态和位置相配合，使进气与排气及活塞升降相互协调起来，正时皮带在发动机 里面扮演了一个 “桥梁 ”的作用，在曲轴的带动下将力量传递给相应机件。有许多高档车为保证正时系 统工作稳定，采用金属链条来替代皮带。由于车辆正时齿形皮带断裂后会造成发动机内部气门损坏， 危害较大，故一般厂家都对正时皮带规定有更换周期。正时皮带属于橡胶部件，随着发动机工作时间的增加，正时皮带和正时皮带的附件，如正时皮带张紧 轮、正时皮带张紧器和水泵等都会发生磨损或老化。因此，凡是装有正时皮带的发动机，厂家

24、都会有 严格要求， 在规定的周期内定期更换正时皮带及附件， 更换周期则随着发动机的结构不同而有所不同， 一般在车辆行驶到 6 万10 万公里时应该更换，具体的更换周期应该以车辆的保养手册说明为准。2. 正时链条我们知道， 发动机正时皮带的主要作用是驱动发动机的配气机构， 使引擎进、 排气门在适当的时候开启或关闭， 以保证发动机汽缸能够正常地吸气和排气。 在有些车型上， 像大众捷达（电喷）、桑塔纳 2000、宝来、奥迪等，正时皮带还同时肩负着驱动水泵的任务。随着造车技术水平和工业发展的不断进步，部分发动机的正时皮带已被发动机链条所替代， 与传统的皮带驱动相比， 链条驱动方式的传动可靠、 耐久性好

25、并且还可节省空间， 整个系统 由齿轮、 链条和涨紧装置等部件组成， 其中液压涨紧器可自动调节涨紧力， 使链条涨力始终 如一，并且终身免维护，这就使其与发动机同寿命，不但安全、可靠性得到了一定提升，还 将引擎的使用、维护成本降低了不少，可谓一举两得。对所有发动机来说， 正时皮带是绝对不可以发生跳齿或断裂的， 如果一旦发生跳齿现象， 发 动机则不能正常工作， 便会出现怠速不稳、 加速不良或打不着车等现象； 而如果正时皮带断 裂的话， 发动机就会立刻熄火， 多气门发动机还会导致活塞将顶气门顶弯， 严重的更会损坏 发动机整体。橡胶材质的正时皮带随着发动机工作时间增加， 皮带以及其它附件， 如张紧轮、

26、张紧器和水 泵等都会发生磨损或老化。因此，凡是装有正时皮带的发动机，厂家都会有严格要求， 在规 定的周期内定期更换正时皮带及附件。 而由强度较大的钢材所制成正时链条则可将这一问题 迎刃而解，众所周知，金属的强度要远远大于橡胶，这就使得其变形程度也随之大大降低， 跳齿和断裂现象的发生几率也是微乎其微。对于像发动机这种精密仪器来说， 每个机械组成部分都有着严格的技术和工艺指标， 这就使 得在整个装配过程中， 对操作质量的要求很高。 正时链条作为汽车核心部位中不可或缺的组 成部分， 当然同样具有一定的装配难度， 某些发动机上的正时链条会有几个明显的标志， 以 用来保证精确度的同时降低一些安装难度。我

27、们再来从几个方面看一看正时链条与老式皮带相比他们都具有哪些优缺点：首先， 对于厂家来说生产正时链条的成本要明显高于正时皮带， 并且由于链条都是终身免维护的， 因而厂 家这部分的后期效益也会随之降低， 另外， 正时链条相比皮带还会对发动机动力性产生一定 影响。 我们再从消费者角度考虑， 由于正时皮带使用寿命的限制， 用户的后续养车成本会随 之增加， 而正时链条的寿命与发动机相同， 因此无需进行更换， 当然也就无需支付相关费用。最后再来对比一下两种材质、结构正时系统的优缺点：正时皮带噪音小、传动阻力小、 传动 惯性也小，能够提高发动机的动力性及加速性能，并且容易更换。但不足之处在于易老化， 故障率

28、高， 车主的使用成本相对较高。 而正时链条的的优点则正是使用寿命长、 故障率低且 不易发生由于正时传动故障导致汽车抛锚， 但其同样不可避免的存在一些缺点， 如链条转动 噪音大、传动阻力大、传动惯性也大，从一定角度来说增加了油耗，性能也有所降低。虽然 两种材质的正式结构都相互存有一些优势和不足， 但就当下发展趋势来说， 正时链条将会被 运用在更多发动机上， 相信随着设计人员对该部分的不断改进， 使用者的用车成本也将会越 来越低。10电喷电喷发动机 与化油器式发动机有很大的区别，在使用操作方法上也颇 有不同。起动电喷发动机时 ( 包括冷车起动 ) ，一般无需踩油门。因为电喷 发动机都有冷起动加浓、

29、自动冷车快怠速 功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器 式发动机那样反复快速踩油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。 因为电喷发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是电脑 根据进气量参数来决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运 转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。在油箱缺油状 态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏，所以如果您的爱 车是电喷车，当仪表盘上的燃油警告灯亮时，应尽快加油；在发动机运转 时不能拔下任何传感器插头，否则会在电脑中显现人为的故障代码，影响 维修人员正确地判断和排除故障

30、。FAI 电喷系统自由电枢式燃油喷射单元( Free Armature Injection-FAI )， FAI 是 浙江飞亚电子有限公司一个独立完整的技术体系， 它包括工作原理发明、 技术突破和理论突破。 FAI 技术体系为小型发动机的升级提供了一个技术平 台，在此基础上，小型发动机能够在性能、燃油消耗和排放污染三个方面 得到全面的提升。 FAI 技术体系的诞生是小型发动机发展史上的一个里程 碑。工件原理FAI 体系的燃油喷射执行器是一个 动力 喷嘴。动力喷嘴能够将电能直接 转化为机械能，通过机械能喷射和雾化燃油， FAI 动力喷嘴的工作是由电脉 冲( PWM驱) 动的。FAI 动力喷嘴包含

31、多项技术突破，其中基本特征是其中包含一个独立 的自由电枢， 故称为自由电枢喷射技术 :( Free Armature Injection-FAI )。 FAI 技术的发明，极大地降低了动力喷嘴的制造难度，成本也随之大幅度下 降。基本特征泵喷嘴一体化。燃油箱内不再需要一个分离式的燃油泵用于提供压缩 燃油，有利于降低制造成本和电能的消耗。11管路 均为低压不需要一个内含高压油的管道（油轨），与油箱连接的 油管，有利于增加安全性。喷射压力高，燃油雾化质量好，有利于车辆的冷启动和过渡。 燃油喷射速度高，贯穿距离大，有利于动态反应。技术创新流体附面层泵 在流体附面层不对称交变条件下，液体可以形成定向运

32、动，流体附面层泵就是基于这个原理工作的，其特点在于：没有阀体和额 外的运动件，其输入与输出之间时刻保持畅通。流体附面层泵有效地解决 动力喷嘴的排热难题。图示为流体附面层交替变化的CFD模拟结果。动力喷嘴包含一种无阀式高压泵，结构简单可靠，并能够有效避免燃油蒸汽进入压缩腔，其工作过程如下图所示。垂直喷射从而大大地拓展了FAI 动力喷嘴能够在垂直于电枢运动方向喷射燃油， 应用范围。理论突破物理模型燃油喷射技术是以燃油计量方法为理论基础的。传统的燃油 共轨系统 的燃油计量基于 经验公式 ， FAI 体系的燃油计量则基于数学物理模型。FAI在燃油计量理论方面有突破性的进展，并形成了一个独立完整的控制理

33、论。非共轨系统的燃油计量所要突破的理论问题是寻求与喷射体结构、热 力学状态和电磁学状态无关的不变量。如下图所示，力喷嘴的热力学和电12磁学状态，热力学通常为一个两相流，电磁学具有非定常特性， FAI 动力喷 嘴基本理论研究是基于下图所示的物理模型。T3 理论一个典型的动力喷嘴 驱动电路 如下图所示，其中，驱动动力喷嘴的信 号 PWM是由计算机 MCU控制的，动力喷嘴是一个具有阻抗和感抗的原件。 理论分析表明，在这个 电磁系统 中，存在一个与电磁热力无关的能量不变 量 T3 ，它与燃油喷射量之间存在一个二次关系，这个关系称为全状态模型， 与之相关的控制理论称之为T3 理论。结论FAI 基本理论的核心内容是全状态模型。 全状态模型是建立在一个与能 量相关的、与热力和电磁状态无关的不变量T3 的基础之上的，它能够动力喷嘴的输出给出比较精确的预测。在两相流状态下，全状态模型对于动力 喷嘴的输出也能够给出较好的预测（如下图所示）。FAI 基础性理论，不仅解决了全状态条件下的燃油计量问题，而且