铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

1、 HYPERLINK http:/bbs.railc/thread-1102611-1-1.html 铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题上周五深夜，笔者写了一名铁路职工致盛光祖部长关于货运组织改革是铁路“倒退”市场的一封信的帖子，整整一周的时间回复450次（当然包括了自己100多次的互动回复）。为了感谢关注铁路货运改革，特别是辛辛苦苦回复帖子的朋友们，笔者还是想在夜深人静的时候静下心来，把大家的观点总结一下，提出自己对铁路货运组织改革的迷惑和不解的七个关键问题，希望引来争论，希望形成共识。通过争论形成共识远远要比通过灌输达到统一思想的效果要好很多。因为我们都是有思想的人类，也正因为我

2、们有思想所以才是人类！1.物流企业怎么办？在回复的帖子中，有很多朋友感叹货运组织改革是在否定30多经发展之路，对精心培育多年打造的5A、4A级物流企业可能消失表示遗憾和惋惜。所以将铁路物流企业怎么办摆在了第一位。从2011年开始，铁路实施多元化经营战略，强调多经职工与运输企业地位平等，强调运多经收入与输收入同等重要，铁道部清算铁路局工资总额与多元化经营总收入挂钩，多经企业的收入得到了迅猛的增长，特别是沈阳局和上海局。众所周知，多经企业收入最大的增长点在商贸，特别是依托铁路运输开展的商贸购销是收入增长的核心，也就是诸多物流企业将以前简单的延伸代理服务转化为了商贸一体化业务。其实很多的物流企业（车

3、务站段的多经除外）已经成为物流、商贸业务相互融合的企业。按照铁总货运组织改革方案，从朋友们的回帖中可以看出，部分铁路局的主要做法是成立货运中心或者货运段，将车务站段的部分职能以及物流企业划转到货运中心或者货运段。请问物流企业从市场取得的收入怎么办？能否并入运输大票收入？如果不能是否意味着收入和收益的损失？说的严重点，是不是在否定铁路多元化经营战略呢？是不是在否定多经收入与运输业收入同等重要呢？2.“一口价”怎么定？对于一口价的问题笔者求解惑，在回复的帖子中有专门的描述，但是不知为什么被版主删除。笔者有两种理解，不知道那种是对那种是错。第一，就是运费、装卸费、仓储费、抑尘费、装载加固等等所有提供

4、服务的价格由铁总都向社会公布（这种行为不感觉像是政府在公布国家行政事业收费吗？），不管谁发货都是一个价格，也就是铁路的“一口价”货主也是可以直接计算出来的。如果是这样的话，我们是不是在利用计划和行政的手段干涉市场。运力紧张怎么办？有些货主想多出钱但是也排不上队。试想会出现什么样的后果？假如一位货主着急发送水果，但是就是排不上队，再晚几天水果就会烂掉，一文不值，他会通过什么样的手段来让自己的货物通过铁路发送出去呢？必然是通过私底下的人民币进行解决！如果运力很宽松，价格比公路高，“一口价”能够让公路货源回归铁路吗？第二，就是按照铁总公布收费项目作为指导（还是感觉像政府），铁路局根据市场变化情况，在

5、运力宽松的时候，可以适当调整管内运费价格，增强与公路的竞争，让公路货源回归铁路，增加铁路在交通运输领域的市场占有份额。在运力紧张的时候，通过综合物流服务费，或者类似车皮公开拍卖的方式，价高者优先使用。这样的做法是通过市场化行为使铁路有了活力，增强了竞争力，增加了盈利能力。对于一口价的解惑，论坛里只有一位朋友回复了，说是第一种。相信铁总还是会将考虑铁路利益放在第一位，不会选择第一种方式的！3.铁路货运主要该从哪里赚钱？当然是运输能力紧张的地方，这个观点应该不会没有人否认？因为供求关系决定价格。我们是不是又在担心乱收费引起社会不良反应啊？我们听说过政府乱收费，学校这样的事业单位乱收费，听说过以前铁

6、道部存在的时候铁路乱收费（当然是从政府的角度讲的），我们听说过企业有乱收费吗？企业是在市场交易中，根据供求关系调整自己的价格，供大于求供应方的价格自然下降，就像现在煤炭的价格下降了；供不应求供应方的价格自然上涨，就像以前的煤炭连续涨幅好多年。中国铁路总公司作为全民所有制的企业，是一个真正的法人企业，不应该有任何政府职能，如果铁总还担心铁路乱收费，是不是我们自己就没有把自己当成企业呢？还在内心深处认为铁总就是政府呢？如果我们承认企业不存在乱收费现象，是不是我们铁路可以对外宣传，铁路的任何行为都是市场行为，都是企业行为，“一口价”会根据供求关系通过调整综合物流服务费和运费的方式不断变化，这样铁路的

7、效益是不是会有一定的增长呢？二八法则笔者在上篇帖子中已经做了详细的描述，我们就应该通过那20%的客户获得80%的收益，也就是对关系国计民生的大客户、重点物资、抢险物资等执行国家有关规定保本或赔本运输，对铁路运力供大于求的地区由铁路局自行决定适当下浮运费，微利运输，这些应该至少占了80%的运量吧。剩余的20%运量应该集中在运力紧张地区以及高附加值的白货上，我们就是要通过调整“一口价”（当然是市场行为的一口价）来调节运力供不应求的矛盾。试想，我们某地区运力很紧张，就是公开服务价格，降低货主成本，结果是运量还是上不去，铁路效益受损，运输紧张的矛盾更加突出。比如，某地区的以前各项服务收入20元，运输能

8、力已经很紧张，现在“一口价”只让收10元（如果你收到20元，就是乱收费，我们又把自己当政府了），这样的结局是不是发货的人更多，我们能满足发货需求的货主更少，货主和社会是不是对铁路的评价更差呢？4.铁路货运营销的关键是什么？笔者一直在强调价格是决定货运营销的核心，当然论坛中也有朋友回复帖子说是服务质量，说是微笑服务，还说有人就是不怕花钱，只怕服务不好。这种傻事真正的企业不会做的，真正的企业只会货比三家，要求的是物美价廉，当然服务好客户那是本职工作。如果大家承认营销的关键是价格，铁路整个运输过程中影响价格的最关键因素又是运费，所以，还是建议管内运费调整由铁路局根据市场变化自行决定，涉及到局与局之间

9、的由相关铁路局自行商定。毕竟铁总一直在强调要下放权力，要确立铁路局的市场主体地位嘛。这个问题不想展开论述了，因为上篇帖子说了很多，讨论的也很多。5.铁路货运前店到底以谁为主体搭建？铁路多元化经营战略提出要确立铁路局的市场主体地位，也就是说铁路局以前谈不上走向了市场。或者说在铁道部政企不分的情况下，为了与铁道部更好的对接，铁路局也是一个政企不分的混合体。因为铁路局如果按照市场原则设置机构，就无法对接铁道部的政府职能。我们这么多年来，在一定程度上走向市场的是多经企业而不是运输业，可能很多运输部门的人不承认多经走向了市场，但是事实上是，多经企业比运输业要接触市场的时间早，接触市场的范围广。中央台曾经

10、曝光郑州局、呼和局的乱收费现象是在铁道部存在的情况下的，如果中国铁路总公司成立了？他们还有理由报道“乱收费”吗？因为在企业的字典里只有自由交易，没有“乱收费”这个三个字！郑州局、呼和局是两个伟大的铁路局，因为他们在捍卫铁路利益，在让铁路的利润最大化！如果媒体某天又报道了类似的事情，铁道部的做法就是立即在全路开展自查自纠，对相关铁路局进行通报，对相关人员进行处罚！但是，铁路人相信中国铁路总公司不会这么做的，应该强硬的对媒体说，“这些铁路局是好样子的，是其他单位学习的榜样，他们利用市场的行为在确保铁路利益最大化，我们还要对相关单位和人员进行重奖”。在人民铁道报进行广泛宣传报道，号召所有营销团队、铁

11、路职工向他们学习！这绝对是一种正能量，不但让社会承认铁路是企业，还让铁路局也真正感受到自己是企业，这样才有可能真正确定铁路局的市场主体地位。笔者认真看了朱志清博客对铁路的改革的相关文章，笔者很敬佩老兄对铁路如何发展进行的深入思考，很羡慕老兄开展了很多有实践意义的课题研究，还很仰慕老兄还发表了很多文章。以及shengdeaaa 作为此次货运组织改革在论坛中最积极的呐喊者发表了诸多帖子，很多资料让我受益匪浅。我和论坛注册网友牢骚何腹老兄关于此次货运组织改革观点最主要的不同点就是前店由谁为主体搭建。现在的老兄正在论坛上庆祝“呐喊”的成果（写到呐喊，我想到了鲁迅。记得小的时候就学习鲁迅的文章，但是好像

12、从来没有人教导自己要学习鲁迅精神！），也就是老兄认为将货运处和运输处（包括调度所）共同管理的原有车务站段的职能进行清晰分割，以货运处主管的货场为主体，将装卸、物流企业、快运、集装箱等法人企业装入货运中心或者货运段这个非法人机构，作为铁路货运营销的前店。”试想，货运处以前管理的货场都是以生产计划为主，我们以一个生产计划为核心的主体来主导市场，将那些在市场上立足但还未站稳的企业进行计划管理，必然延缓铁路走向市场的步伐。笔者的观点是以物流企业为主导，将铁路的货场或者物流基地划转给物流企业，使物流企业具有经营实体；运输组织为物流企业服务，完成物流企业的订单。按照营销至上的经营理念，通过走向市场的物流企

13、业为主导整合货场资源成立“前店”。笔者认为这样的好处：一是安全和效益能够有效区分。前店就是把产品卖个好价钱，考核前店的主要指标是收入和利润，或者说是同类订单的价格高低；运输组织作为服务前店的后厂，考核的指标里没有发送量，只有订单兑现率。可能很多人又要提出安全这个问题，安全这个问题本来就是运输组织的本职工作之一而已；可能又要讲很多运力配置难的问题，优化运输组织方式原本就是运输部门应该集中精力研究的课题；可能还有的人会说，物流企业不了解运输怎么销售产品呢？这个问题还是相对容易解决的吧，现在都什么社会了，信息化社会，都云概念了，我们也是在OUT了吧，把运输资源通过网络共享一下不就知道了吗？我们会不会

14、怀疑煤矿的销售集团卖的煤炭大大超过了煤矿的产能呢？如果还是有人怀疑，我就无语了。二是有利于开展全程物流服务延伸上下游服务。能够为上有的资源供应方和下游的需求方搭建平台，也有利于铁路物流企业在上游抓住资源，在下游培育属于自己的客户市场，这样的利润空间要比公布的“一口价”高出好多把。如果我们铁路的运输组织很早就是为物流企业这个销售前店服务的，很早就将货场划转给物流企业按照市场化操作，早早停止所谓货场“八不准”，相信全路现在会有好几家很知名、很有影响力的大型物流企业集团公司，铁路的效益或多或少总比现在要好吧！6.货运组织改革之后人民群众是否会满意呢？用人民群众这个词语用的太大了，因为很多人是不与货运

15、打交道的（可能有的人会说，铁路货运价格与人民生活息息相关，货运价格涨，导致了物价的上涨。如果非得有人探讨这样的问题，我就只能这样回答了，铁路盈利了，铁路职工收入增长了，还能扩大内需，为拉动中国经济走出低谷做贡献呢？反正是牛头不对马嘴）。真正打交道的也就是那么一些为数不算太多的企业，还有一些商人（贩子不好听）。按照这样的改革推进下去，应该有三种情况：一是在运力宽松的地区，货主是满意的。以前铁路10元每吨给我发货，现在变成5元每吨，还随时都有车，随时能够装车。我的成本下降了，我会说铁路货运组织改革太好了！这里应该可以增加部分运量，毕竟价格降低，按照理论运量会增加。二是运力紧张的地区自己的货发送出去

16、了，货主是满意的。理由同上。三是运力紧张地区自己的货一直排不上队，货主就会骂铁路胡说八道的，言而无信。人家会问咱铁路不是说有货就装吗？不是敞开受理吗？怎么都过去这么多天了还没有安排装车呢？（关于运力紧张会更紧张前面有详细的赘述），这些客户就会怀念改革之前的模式。多给铁路点钱，我的货就能及时发多好啊。笔者坚信骂声会比赞誉声多，因为我们总是害怕媒体炒作，总是对社会承诺太多。铁道部的时候可以承诺铁路列车必须有两元的矿泉水和15元的盒饭，但是中国铁路总公司不应该承诺！全路的各个单位不是都有新闻发言人吗？进行下集中培训，与媒体开展一次“铁路是企业，铁路就应该这么做”！的大讨论，大声告诉他，“铁路是企业，

17、铁路不是政府”，让媒体记者以后把嘴巴给闭上！昨天时代周报刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。人家搜狐的推荐的刘植荣博客，标题就是“给铁总免债会把其他央企带坏”，媒体不是都在说铁路是企业，而不是政府。我们为什么不借此机会出来告诉全中国的媒体，“XXX，以后不要再拿铁路是政府来说事！”我们是企业，债务我们背了，我们要按照市场行为办事！运费的价格发改委也别干涉了！我要成为一个名符其实的企业！7.铁路未来发展的方向是什么？这个题实在是太大了，朱志清老兄对这方面进行了些相对深入的研究。但是，铁路发展的方向是什么？就像是铁路的发展战略，如果方向不明，目标不清

18、，发展战略不可行，我们会进行很多次浪费精力和财力、毫无意义、只有损失的折腾。所以，希望铁总能够制定并向全路职工公布铁路的发展规划（当然不只是建设规划），就是明确向哪个方向走？要实现什么样的目标？需要有什么样的保障措施？有什么样的具体手段？等等吧。自己没有那能力，不会写也写不出来，谁有好想法、好思路就回帖说吧。还有一点，论坛中有的朋友提到货运组织改革顶层设计方向、目标和模式三者至关重要，任何一个出现问题都是大问题。我们撇开方向和目标两个，现在就说说这个模式。论坛中注册会员万精油的帖子“南昌铁路局，前几年成立了南昌福建2个物流公司，最近又开始把这个公司拆了，各个分公司回归车务段，折腾来折腾去，效益没见涨，倒是一部分人先富起来了”。论坛注册会员wangwm16826的帖子，“上海局成立久九个货运中心，阜阳，蚌埠，合肥，芜湖，徐州，南京，杭州，金华，上海，路局直属单位，装卸公司，上铁物流，各地区铁发集团的子分