沈阳地铁测量方案

1、- - -沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案目录TOC o 1-5 h z一、测量标准及依据-1- HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 方案编制依据-1-控制测量依据-1- HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 二、工程概况-2- HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 2.1工程位置-2- HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 设计简况-2- HYPERLINK l bookmark12 o Curre

2、nt Document 2.3地质水文条件-2- HYPERLINK l bookmark14 o Current Document 三、总体测量方案-3- HYPERLINK l bookmark16 o Current Document 测量组织机构-3- HYPERLINK l bookmark18 o Current Document 测量管理制度-3- HYPERLINK l bookmark20 o Current Document 总体测量方案-6- HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 四、测量准备工作-9- HYPERLINK l

3、 bookmark26 o Current Document 测量技术准备-9-资源准备-10- HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 五、测量管理目标和质量指标-10-测量管理目标-10-质量指标-11-六、控制测量-11-施工控制测量流程-11-测量控制网的复测要求-11-TOC o 1-5 h z地面控制测量-13-联系测量-14-盾构隧道控制测量-16-七、施工测量-20-车站、区间风井施工测量-20-区间盾构测量-22-八、竣工测量-27-竣工测量目的-27-竣工测量内容-28-沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九

4、号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- #- -8.3净空断面测量-28-九、质量保证措施-28-9.1点位的埋设及保护措施-28-9.2内业资料计算控制要求-29-9.3外业测量控制要求-29-9.4激光站的人工检查-299.5导向系统维护-29十、附件-30-10.1测量人员资质-30-10.2仪器检定证书-31-沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - -一、测量标准及依据1.1方案编制依据1、城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)；2、工程测量规范(GB50026-2007)；3、地下铁道工程施工及验收

5、规范(GB50299T999/2003)；4、城市测量规范(CJJ/T82011)；5、国家一、二等水准测量规范(GB/T12897-2006)；6、沈阳市地铁工程施工测量管理办法；7、盾构法隧道施工与验收规范(GB50446-2008)；8、国家现行其他测量规范、强制性标准；9、沈阳地铁第三方测量交底及监理相关要求。1.2控制测量依据第三方测量交桩点根据沈阳地铁九号线第三方测量提供的GPS点(MLDM、GSYD、ECCF)及精密导线点(D9001D9008)、精密水准点(S0922、S0923、S0924、S0926、S0927)。已审批复测成果2013年2月，我公司精测队已到现场进行复测，

6、成果满足规范要求，然后上报标段监理审核，最后经第三方测量审批后复测成果。施工现场加密成果2013年3月，项目测量队在施工现场按规范进行加密点布设，并进行成果测量，经第三方测量现场复核审批后加密成果。二、工程概况本合同段工程包含一站一区间，即汪河路站、汪河路站曹仲站区间的土建工程（含降水工程），里程范围：CKll+928CK14+369。工程位置汪河路站位于汪河路与大通湖街交口东侧绿地内，沿大通湖街设置。自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行至曹仲站。设计简况2.2.1汪河路站车站为二层岛式站台车站，有效站台宽度14米，有效站台长度

7、118米，车站主体结构总长213米。车站为两层三跨箱型框架结构，结构顶板覆土厚度约2.5米，标准段底板埋深约16米；盾构段埋深约17.6米。车站采用明挖法施工，支护结构采用钻孔灌注桩+钢支撑基坑围护，坑外降水。车站共4个出入口。2.2.2汪河路站-曹仲站区间汪河路站-曹仲站区间长2238.17双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间全区间共设置4个联络通道，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，风井离汪河路站1400米，离曹仲站620米，采用明挖法施工。地质水文条件汪河路站结构主要位于砂卵石地层，地下水丰富。汪河路站-曹仲站区间主要位于中砂地层

8、，地下水丰富。沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - - 三、总体测量方案31测量组织机构为了做到测量成果准确无误，本工程测量坚持二级管理，配备测量经验丰富的工程测量人员和精密的测量仪器，项目经理部测量队进行日常的施工放样，并安排专业人员对测量工作进行检查、复核。公司精测队负责布设、测量加密控制点，每年4月和10月进行复测导线点和水准点，并向监理、第三方测量提交复测成果。测量组织机构见下图3-1：图3-1测量组织机构图3.2测量管理制度为规划化、系统化测量人员的操作行为，项目经

9、理部配备测量人员要求工作稳定，维持测量工作的持续性，明确各级测量人员的职责范围，特别强调测量复核制度。3.2.1测量管理小组项目部测量人员在总工和工程部部长的领导下开展工作。其主要任务是负责本标段地表、地下控制网测量、车站和风井施工放样、区间盾构掘进施工测量。3.2.2三级测量复核制度现场测量技术人员对现场测量的内、外业资料认真全面自检。项目部测量技术人员对现场测量的内、外业资料进行认真全面复核。公司精测队对关键的测量项目和重要测量方法进行审核和测量内、外业的全面复核，测量复核制度的基本要求如下：(1)执行测量技术规范，按照技术规范要求进行测量设计、作业和检测，保证各项测量成果的精度和可靠性；

10、测量桩点的交接，必须双方共同参加，持接桩表逐桩核对、交接确认。遗失的坚持补桩，无桩名者视为废桩，资料与现场不符的应予更正；用于测量的图纸资料，应认真研究核对，有的应做现场核对，确认无疑后，方可使用。超录数据资料，必须经第二人核对；各类测量的原始记录，必须在现场同步做出。严禁事后补记、补绘。原始资料不允许涂改。不合格时，应该补测或重测；测量的外业必须有多余观测，并构成闭合检核条件。内业工作，应坚持两组独立平行计算和相互校核；利用已知点进行引测、加点前，必须坚持先检测后利用的原则。即已知点检测无误或合格时，才能利用。3.2.3测量日志记录制度测量工作日志必须记录每天测量的工作部位、里程、测量的过程

11、和结果、测量的仪器型号、测量人员、人员分工等详细内容，对于记录不规范的测量资料一律要求返工重测。3.2.4盾构掘进值班制度因为盾构施工的特殊性及连续性，在掘进过程中必须要有测量人员在操控室值班，通过盾构机姿态及盾尾间隙的测量可以更科学的指导下一环的盾构掘进参数，同时通过对每环掘进的千斤顶行程进行人工推算出盾构机的姿态，并和自动导向系统测量结果作比较，这样也起到环环复核作用，防止盾构人为推偏。盾构掘进姿态人工复核制度由于盾构掘进后，盾尾管片同步注浆还未凝固，容易出现上浮，有时导致自动测量系统数据误差较大，每掘进4环，采用人工测量对盾构姿态进行复核。测量仪器管理制度所有仪器均按测量规范要求定期到标

12、准计量所检测中心进行年检。全部仪器每年到基线场进行一次测距常数检定。全站仪器角部、水平仪在施工过程中每月项目部测量组进行一次必要的常规检验和校正，避免由于仪器出现故障而引起测量事故。仪器月检项目光学（激光）仪器对中器对中误差的检验与校正。照准部水准管轴应垂直与竖轴的检验与校正。十字丝的检验与校正。视准轴不垂直于横轴的误差C的检定与校正。横轴不垂直于竖轴的误差i角的检定与校正。水准仪圆水准器安置正确性的检验与校正。水准仪视准轴与水准管轴相互关系的检验与校正。仪器使用与保管项目部安排专用房间对测量仪器进行专人保管，负责其日常清洁和防潮处理，尤其要及时清洁要晾露，防止镜头生长霉菌，金属机件生锈。发生

13、仪器碰撞、摔打后，要及时进行维修和检定。外业操作时，要做好仪器测前、测中、测后三检查。防止测量对错点、配错度盘、碰动仪器等事故发生。测量成果管理制度测量成果由测量资料和测量标志构成。测量资料包含原始记录、计算过程、交付资料、测量记录；测量标志包含各类平面控制桩和高程控制桩。测量成果的具体要求如下：各类桩点的埋设应符合工程测量规范(G50026-2007)附录B和附录D的要求和规定，而且要满足沈阳1.2米冻土要求。并指派专人进行桩点的保护。若属于人为破坏桩，谁破坏谁受处罚，并尽快组织测量人员重新造点取得新值。计算过程：测量计算由两人平行独立进行，两人计算出结果应一致方才可以用于指导施工。测量资料

14、的报审制度将严格按照业主、第三方测量、和监理工程师的要求执行。总体测量方案3.3.1测量阶段划分根据工程的施工工序，我们的标段测量工作分为十个主要阶段：平面和高程控制网复测；施工前车站、风井加密点布设；地面围护桩高程控制与施工测量；开挖基底高程控制测量；汪河路车站、区间风井、曹仲站接收车站联系测量；汪河路车站、区间风井地下控制和施工测量；盾构始发与接收测量；盾构掘进及联络通道测量；区间贯通测量；竣工测量。复测施工进场后，首先对第三方测量提交的平面和高程控制网的控制点由我公司精测队进行复测，对第三方提交的控制点均按同精度进行复测，检测限差必须满足测量规范和沈阳地铁测量管理办法要求。如果满足规范，

15、上报监理和第三方测量审批后进行成果选择，如果不能满足，重新进行测量，如果第二次检测成果仍旧超限，立即上报监理和第三方测量进行原因分析。加密控制点测量为了车站和风井施工控制测量工作，项目测量队在施工现场进行加密点布设，建立施工导线和高程控制网，要求汪河路站、区间风井、曹仲站接收加密点构成一个整体控制测量网，加密施工导线和高程控制点测量数据整理后先上报监理工程师审核，然后报第三方测量复测审批后实施。车站、风井开工后用已审批的测量数据对车站、风井结构进行施工测量。所有测量放点工作的基准主要以加密点为主，故导线和高程布网应具有稳定可靠性。车站、风井施工控制测量工作我公司精测队已对第三方测量提交的平面和

16、高程控制网的控制点进行复测，检测限差满足规范和业主要求，因此，我们采用第三方提交的平面和高程控制网的控制点在车站、风井建立施工导线和高程控制网，测量数据整理后上报监理、第三方测量审核，并由第三方测量对我项目部加密控制点进行复测，通过复测检测限差满足规范和业主要求后，车站和风井开工后用审批的测量数据对车站、风井结构进行施工控制测量。3.3.5盾构掘进前测量控制盾构机掘进前期工作，主要是地面上平面和高程控制测量，车站施工时洞门环的测量控制，联系测量，盾构组装姿态控制测量。3.3.6盾构区间的贯通误差设计按城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)的有关规定，隧道任何贯通面上的贯通误差：m

17、横W土50mm,m竖W土25mm。3.3.7测量控制方案实施根据对隧道误差的组成分析和城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)对明挖车站、盾构法区间隧道的有关规定要求，结合本标段长区间特点，我们采用以下方案实施：平面控制网地面控制网在第三方提交的首级GPS点、精密导线点的基础上，分别在汪河路站、风井和曹仲站建立施工导线控制网，施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即精密导线网)设计，汪河路站、风井和曹仲站施工导线控制网在同一个网内。联系测量汪河路车站、区间风井主体施工采用两井定向法或导线直接传递测量法。由于汪曹区间总长大于1500米，因此，盾构始发前在汪河路站始发井采

18、用陀螺定向测量，在区间风井接收前采用陀螺定向测量。地下控制网以联系测量定向边为基边，洞内导线点尽量布设在线路中线，并组成多边形闭合导线或主副导线环，导线控制网按城市轨道工程平面控制网的二等网设计。由于区间隧道较长，根据我公司长沙长盾构区间隧道测量经验，采用在盾构隧道两侧布设基点形成双导线进行辅助控制。高程控制地面高程控制在第三方提交的精密水准点的基础上，分别在汪河路站、区间风井、曹仲站建立水准控制网，水准控制网按城市轨道交通工程二等水准控制网设计。联系测量用悬挂钢尺法，实施应符合城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)9.7.3和9.7.4及9.7.5有关要求。地下控制按照城市轨道

19、交通工程水准网的二等施工水准控制网设计，以联系测量水准点为基准，与洞内导线点组成闭合水准网，洞内水准点每100米布设一个点，埋点时条件允许的情况下尽量利用地下导线点标记做为新的水准点标记，测量精度指标要求按照城市轨道交通工程测量规范(GB50308-2008)中的表4.1.4和4.2水准测量有关规范。四、测量准备工作测量技术准备我公司已对第三方测量提供区域控制点位置及所需的导线点和水准点的基本资料进行复测，成果已审批。同时项目部测量队已根据现场具体情况建立了施工控制网，加密施工导线点和水准点。加密成果已审批。4.2资源准备4.2.1主要仪器清单仪器名称数量单位规格型号测量精度索佳全站仪1套SE

20、T2X22+2ppm徕卡水准仪1台DNA030.3mm/km棱镜杆1套对讲机3台计算机2台随工程施工进度适时配足测量仪器。4.2.2仪器鉴定证书见附件10.2仪器鉴定证书4.2.3主要测量人员名单姓名职务职责李勇测量组长负责项目控制及施工测量陈兴军测量副组长负责现场施工放样及复核刘学广测量员负责现场施工放样及复核郭亚飞测量员负责现场施工放样及复核曾祥志测量员负责现场施工放样及复核其他测量人员随工程的实际适时进场。4.2.4主要测量人员测量证书见附件10.1测量人员资质五、测量管理目标和质量指标测量管理目标确保车站周边建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位，避免因施工控制测量、放样测量超差

21、而造成重大设计变更和工程事故。质量指标在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过50mm，竖向不超过土25mm。车站主体结构不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。六、控制测量施工控制测量流程测量流程见图6-1：测量控制网的复测要求为满足施工的需要，复测第三方测量单位提供的精密控制点及精密水准点，并与相邻标段进行控制点联测，操作方法、精度要求如下表：导线测量的主要技术要求平均边长(m)导线总长度(km)每边测距中误差(mm)测距相对中误差测角中误差()测回数方位角闭合差()全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(mm)级全站仪II级全站仪35034土41/60000土2.546土5vn1

22、/3500C土8注：具体规定见城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008精密水准测量的主要技术要求注：具体规定见城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008每千米咼差中数中误差(mm)符合水准路线的平均长度km水准仪等级水准尺观测次数往返误差，附合或环线闭合差(mm)偶然中误差全中误差与已知点联测附合线环线平坦地面+2+424DS1条码尺往返各测一次往返各测一次+8Jl地面控制网是隧道贯通的依据由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检测，确定控制网的可靠性。工作内容包括：检测相应精密导线点，检测高程控制点等。第三方与施工单位交

23、桩控制网复测及加密r公司、项目部、第标段监理，第三方三方三级复测测量审核11r1r放样资料报标段监车站施工测量放样理、第三方审核4联系测量公司、项目部二级复测每掘进100m、300m、900m报监理、第三方审核到达前150盾构始发段测量每前进60m洞内导线延伸、高程传递斗项目部复测200m、30m报监理、第三方审核贯通测量公司、项目部第三方三级复测竣工测量报请标段监理、第三方审核图6-1施工测量程序图6.3地面控制测量地面控制测量主要是汪河路车站、区间风井结构施工期间平面导线点、高程水准点主控网的完善，维护其可靠、可用；为了施工方便，需要在车站施工范围内进行加密控制点并维持其可靠、可用。6.3

24、.1施工平面控制网的加密在地面控制网检测无误后，依据检测的控制点再进行施工平面控制网的加密，通常地面精密导线的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，建立南北两井之间互相通视且直接可以到达端头井的平面控制点，组成区间隧道的平面控制网，以满足施工放样、隧道贯通测量的需要，并上报第三方测量单位进行检测，加密如图6-2所示。沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - - -6.3.2施工高程控制网加密测量根据实际情况将高程控制点引入施工现场

25、，并沿线路走向加密高程控制点。水准基点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。上报第三方测量单位检测。水准测量采用二等精密水准测量方法和土8Lmm（L为水准路线长，以km计）的精密要求进行施测。点位布置见图6-3。图6-3车站点位布置示意图（控制点）6.4联系测量641联系测量的目的将地面的平面坐标系统和高程系统传递到车站和风井底板上，使地上地下能采用同一个坐标系进行的测量工作。包含平面联系测量与高程联系测量，即定向和导入高程。6.4.2联系测量的任务1、地下全站仪导线起算边的坐标方位角；2、确定地下全站仪导线起算点的平面坐标X和Y；3、确定地下水准点的高程。6.4.3车站定向测量基

26、坑开挖至底，进行平面传递测量。平面传递见图6-4所示将平面坐标传入基底（至少6个点）左右线各三个（分别布置在车站两端和中间位置）并将其与地面控制点组成附合或闭合线路校核平差。上报测量资料进行检测。图6-4平面控制点传递示意图6.4.4车站高程控制测量高程传入基底采用水准测量方法，其地面水准点和高级水准点联测。传递时用架设钢管架悬吊钢尺（已检定）的方法，地面坑底两台水准仪同时观测读数。每次独立观测三测回，测回间应变动仪器高，三测回测得地面、坑底水准点间的高差应小于3mm。共设6个点，上报测量资料进行检测。如图6-56.5盾构隧道控制测量具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近

27、井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为盾构施工提供井下平面和高程依据。趋近导线和趋近水准测量地面趋近导线应附合在精密导线点上。近井点与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。趋近导线测量用II级全站仪进行测量，测角六测回（左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360的较差应小于4），测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，地面近井导线均形成符合或闭合环形式。测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。趋近水准测量采用二等精密水准测量方法精度要求进行施测。双联系三角形定向为了提高定向精度，本区间分别在汪河路始发站、区间风井和接收车站曹仲

28、站采用双联系三角形定向测量，具体操作方法如图6-6所示所示。在始发井、风井和接收井中悬吊三根钢丝，组成两个联系三角形。进行定向测量时，在地面和地下近井点分别测量近井点至三根钢丝a、b、c、al、bl、cl和钢丝间01、02、03的距离以及近井点与钢丝间的角度al、al、a1、a2。然后根据观测数据，利用平差软件解算出地下近井点的坐标和方位角。沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - -6-6双联系三角型定向测量示意图6.5.3车站垂准仪投点由于本区间较长，为了提高测量精度，在始发车站采用垂准仪投点复核双联系三角形定向测量，具体程

29、序如下：投点位置选择投点必须尽可能选择干扰少，通视条件好的位置，必须考虑后期多次投点校核使用，而且盾构掘进到一定距离后与洞内控制保持通视。准备工作在车站前期施工时在底板浇筑砼时将钢板预埋，预埋要求是将300X300mm的钢板焊接到地板钢筋上，控制好钢板面的高程，钢板面略低于砼面，实测钢板中心平面坐标，在施工车站中板或顶板时，预留孔洞或后期进行钻孔。投点要求A垂准仪支撑台（架）与观测台必须绝对分离，互补影响；B垂准仪的基座或旋转纵轴应与棱镜轴同轴，其偏心误差应小于0.2mm;C全站仪独立三个测回测定垂准仪的坐标互差应小于3mm.6.5.4隧道导向点布设为了保证隧道贯通的精度，在布设导线时，采用左

30、右并进延伸在实测过程中，组合成多种网形，平面控制网采用多边形闭合导线环进行检核。洞内导线传递如图6-7：图6-7洞内导线传递示意图井下导线点布置如图6-8所示。11风管（强制归心标）施工导线点设置（强制对中盘）人道示意图图6-8隧隧道道内内导导线线点一.示意6.5.5高程传递测量高程测量控制，通过竖井采用长钢卷尺导入法把高程传递至井下，向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先作趋近水准测量，再作竖井高程传递，如图6-9所示。在隧道掘进（含联络通道）至100m处、300m、900米处分别进行一次包括联系测量，距离贯通面150200m处和30米处分别进行一次包括联系测量在内的隧道控制点检测。标

31、冗卜心/一jri?JAJVij,”*.壮選适曲进右底图6-9高程传递示意图656导向系统测量导向系统采用吊篮的方式固定于车站中板顶部或衬砌管片上方（布置如图5-10所示），采用强制对中点位，利用地下加密导线点和水准点进行测设，其测量方法和精度要求严格遵循控制网加密点各项指标要求。导向系统采用全自动全站仪配合掘进管理系统实时测量盾构机在掘进过程中的瞬时姿态，测量时间间隔为2min。在掘进过程中随盾构掘进的长度增加,不断更换仪器站点点位（具体更换频率大概为曲线段40环/次，直线段60环/次）。更换时采用自动测量系统自测，人工测量复测的方式，增强仪器点位的准确性和精度要求。图6-10隧道导向仪器示意

32、图七、施工测量车站、区间风井施工测量施工测量内容1、轴线定位基坑开挖完后，根据控制桩点和设计资料测设的各轴线点，用全站仪将轴线引测至场内。底板混凝土浇筑后，根据控制桩点和设计资料测设的各轴线点，用全站仪将轴线引测到底板上，并弹好内墙、暗柱、及板柱的位置线，用油漆做好标示。中板结构和定板结构用同样的方法引测。2、标高引测根据复测过的水准点高程，用水准仪和长钢尺法引测到基坑冠梁内测面上。标高引测时，在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高，模板支撑和浇筑砼时根据此标高控制。3、模板垂直度测量墙、柱模板初校后用锤挂线法测量垂直度，并及时校正。模板结束时（浇筑前）对所有墙模用线锤挂法全面进行复核。

33、4、竣工测量每一结构段施工完成后，及时进行各建筑物的位置、尺寸、高程及净空等进行测量。7.1.2围护结构施工测量本工程围护采用钻孔围护桩。根据基坑围护结构施工图纸，在图纸的基础上外放7cm,然后计算出钻孔桩的桩位坐标，经三级复核确定无误后，沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - -进行实测放样。其放样允许误差为土5mm。围护桩开工第一个桩及车站四个角、风井四个角桩必须经第三方测量现场检测无误后实施。基坑开挖施工测量基坑开挖时，利用场地内加密的导线、水准控制点将平面、高程控制点引到基坑外侧，便于控制桩间喷锚、支撑和开挖底标高控制

34、，施工中发现桩侵线，立即进行凿除处理。主体结构施工测量1、结构柱的施工结构柱的钢筋绑扎之前，根据设计图纸算出所有的结构柱的平面坐标，用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置，点的放样误差W土10mm，同时测设出桩位的控制桩，控制桩的连线一条平行车站主轴线，另外，一条垂直车站主轴线，每条线的两侧设2个控制桩。结构柱的垂直度用两台经纬仪控制，经纬仪安放在控制桩上，待模板牢固后复核模板的中心位置和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象。2、结构底板、顶板的梁、边墙施工在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁、边墙的两端测设控制桩，在

35、垫层上弹出轴线和模板线，模板线外放10mm，放样误差W土10mm。在混凝土浇筑之前复核模板的宽度和位置。模板牢固后，浇筑混凝土之前，利用水准仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上（或测设下返5cm的高程控制线）。3、中板、顶板的施工在模板的安设过程中，及时测设梁的轴线、模板的宽度线和模板高度的控制点，轴线的放样误差W土10mm，模板宽度的放线误差+15mm+10mm之内，高度放线误差+10mm之内。7.1.5洞门施工由于洞门是圆形，为了保证洞门中心偏差符合规范，放样时须从首级控制点和高程点引测对洞门中心点坐标和高程的放样。(1)放样误差控制在土5血之内，并上报监理工程师和第三方测量复测合格

36、后方可进行安装。(2)安装完成后报监理工程师进行洞门中心测量，并计算三维坐标实际偏离量。7.1.6站台板施工测量盾构隧道贯通后上报贯通测量成果，根据成果，如果需要调整线路和调坡，等设计院调整完成后，根据调整后线路进行站台板放样施工。7.2区间盾构测量7.2.1准备工作1、盾构掘进线路数据进行复测计算，其结果由工程师书面确认。2、测量始发、接收井预留洞门中心横向和垂直向的偏差，由工程师书面认可后进行下道工序。3、安设计图纸在实地放样盾构基座的平面和高程位置，基座就位后立即测定与设计的偏差。4、定位后精确测定相对于盾构推进设计轴线的初始位置和姿态。安装在盾构内的专用测量设备就位。7.2.2始发测量

37、1、始发定位测量根据井下的导线点准确的放样出盾构的基座，基座的前点高程比设计高程提高15mm，后点高程与设计高程一至，以消除盾构机入洞后“栽头”的影响。2、反力架位置确定测量盾构机组装结束到达指定位置后，应进行反力架的定位与安装，经内业资料进行反力架位置计算后，采用极坐标法在施工现场实地放样出反力架左右立柱的准确位置，放样精度控制在3mm之内。盾构激光站的建立激光站是盾构自带测设其姿态的测量系统、每秒钟测2次，这样就大大减少了人工测量盾构姿态的次数，盾构组装后，输入盾构区间的线路，地下控制网数据，保证盾构掘进中自动测出盾构的三维坐标和里程。并与主控台内的计算机资料作比较，当超限时盾构机自动停止

38、工作。中线测量在车站站台层行车区域底板施工完成后，进行线路中线放样测量。左、右线分别测设三个中点控制点和高程控制点，完成后上报测量资料由第三方测量单位进行检测。（中线归化改正与相邻区间一并进行）以回复的结果作为下步工序的起算依据，盾构掘进100环进行联测检测，曲线每4环、直线段每8环检查一处。施工中每环控制中线，每掘进20环向监理申报一测量成果，当横向超过100mm时立即上报标段监理和第三方测量，经监理和第三方测量复核确认后报总监办、设计院、地铁公司，由于设计单位提出处理措施。沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案 7.2.5盾构姿

39、态与纠偏测量1、盾构姿态测量利用激光站支架置镜在盾构主机支架上设一个支导线点、然后置镜支导线点后视激光站导线点测出A、B、C三点的大地坐标，见图7-1。因为A、B、C三点相对于010坐标轴有固定关系，根据A、B、C三点实测坐标利用三维坐标转换关系就能定出O1O的实际位置及刀盘中心O的坐标，利用O的实测坐标就能算出盾构的实际里程以及前后参考点的仰俯情况，根据A、C两点理论高差和实测高差就能计算出盾构的具体旋转。图7-1盾构姿态测量示意图2、人工复测与纠偏盾构每掘进12米，采用人工进行一次人工复测。如果盾构姿态发生偏差，根据姿态的实测通过调整千斤顶和注浆压力来实现对盾构进行纠偏以达到盾构能按预定位

40、置掘进。7.2.6管片测量1、椭圆度测设首先根据施工导线放出隧道中线、并附上中线标高，然后用全站仪测出其实际内净空并与设计断面做比较，计算出施工后的管片形状。2、管环中心坐标测设在水平尺中心点A处贴一张反射片并测出其三维坐标，见图7-2所示,然后根据管片半径和水平尺的长度计算出A点到圆心0点的距离就求出了圆心O点的实测三维坐标。根据实测坐标与设计坐标作比较就可以知道管片在各个方向发生的位移情况。管理办法要求100米测一次，我部每20环测一次。图7-2洞内管片测量示意图3、管片里程测量盾构隧道井接头长度一般要求400800mm,而盾构隧道管片的排版是理想化的，在掘进过程中由于盾构姿态调整、管片密

41、封条等影响，导致管片实际里程大于设计里程，为了保证盾构进洞有足够的井接头长度，计划150环进行一次管片实际里程测量。7.2.7盾构接收测量1、接收井洞门中心位置测定接收井洞门中心位置测定的精度将直接影响贯通精度，它对贯通精度的影响是系统误差，只要我们认真测定其误差可以消除。测定通过坐标法。2、盾构接收姿态调整盾构离接收洞门200米、150米时，根据接收井洞门中心位置测定和盾构姿态，进行接收姿态调整，如果盾构左右偏差，则采用盾构机左右油缸压力差调整，使盾构每环调整不超过2mm，如果盾构上下偏差，则采用盾构机上下油缸压力差调整，使盾构每环调整不超过2mm，使盾构机提前沈阳地铁九号线第七合同段汪河路

42、站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - -进入接收轴线上来。7.2.8贯通测量1、贯通误差的估算隧道贯通的误差来源有以下几个方面：地面控制测量误差，趋近导线测量误差，竖井联系测量，盾构进出洞门中心坐标测量误差，地下导线测量误差，盾构姿态的定位误差。根据本工程盾构法施工和掘进区间较长的特点，为了提高贯通精度，设计出一套比较简洁高效的测量方法。首先，地面平面控制测量采用GPS测量方法，地面高程控制测量采用精密水准测量方法，其次考虑到竖井联系测量环节的测量误差较大，在竖井内设置了强制归心导线点，将趋近导线和竖井联系测量统一用精密导线测量方法，从而有效地规避了竖井

43、联系测量环节误差较大的风险。地下导线测量也采用精密导线测量的方法，全部地下导线点均采用强制归心标志。根据以上测量控制设计，在进行横向贯通误差配赋时，主要按照地面导线控制测量，联系（包括趋近）精密导线测量，地下精密导线测量三部分不等精度来考虑。设三部分测量误差影响互相独立，则由误差传播定律得m2m2m2m2Q=q1+q2+q3式中m地面控制测量误差对横向贯通的影响；q1m联系（包括趋近）测量误差对横向贯通的影响；q2m地下控制导线测量误差对横向贯通的影响。q3地面导线控制测量条件好、精度高，误差分配可小一些，参照规范的要求，取m二土10mm；联系（包括趋近）精密导线测量中有超短边影响（最q1短边

44、边长预计30m左右），对贯通误差的影响定为最大，取m二土30mm；q2地下导线测量条件差，其对横向贯通误差的影响定为中等，取m=土25mm.。q3将它们代入公式m2m2m2m2Q=q1+q2+q3得;m土44.1mm50mmQ=结果表明，误差分配满足规范要求。2、各项误差控制措施影响贯通精度的主要是横向贯通误差，横向误差估算公式如下：I(n+1.5)-m2L-4+m23式中：n为设站数，L为隧道总长，m为测角中误差，P为常数，mBa为起始方向中误差。由上式可看出，为了减少横向贯通误差，必须采取如下测量措施：（1）提高定向边的精度，即减少m的值。测量时采取各种措施减少a因仪器对中误差和因边长短、

45、竖直角大而引起的测角误差。如采用强制对中标志，尽可能拉长定向边的距离，用联系三角形定向时因尽可能按照联系三角形的最佳形状进行布设，并至少进行三次，并根据每次测量情况取加权平均值，尽量避免竖直角大的短边情况发生，对联系测量的方案进行多研究，多实践，定期对地表导线点进行测量复核，提高联系测量的精度。定向边精度每提高1,将极大提高贯通精度。（2）提高测角精度，即减少m的值。控制测角中误差，所有标志采B用强制对中标志。（3）减少测站数n的值，即增大施工控制导线的平均边长。只要做到上述三点的要求,保证隧道贯通是完全可以做到的。3、贯通前复测控制导线点在隧道贯通前掘进100米、300米、900米进行联系测量，在隧道贯通前150米200米，30米进行联系测量。八、竣工测量竣工测量目的区间隧道和车站竣工后，为了检查主要结构及线路位置是否符合设计要求，应进行竣工测量，其目的是检查建筑限界是否侵限和作为工程竣工验收的重要资料。沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案沈阳地铁九号线第七合同段汪河路站、汪曹区间测量方案- - - 8.2竣工测量内容1、盾构区间隧道贯通后隧道地下控制点和车站底板控制点、地