长沙市轨道交通与常规公交一体化衔接

1、长沙市轨道交通与常规公交一体化衔接研究交通运输规划与管理11201090177许怡摘要：从轨道交通与常规公交的协调发展出发，提出了城市轨道与常规公交协调发展的基本原则。建设轨道交通与常规公交一体化换乘设施，不 同交通方式之间实现有机的互补，形成立体、高效、多方式的公共交通换 乘系统；实现以人为本，提升客流，方便市民，创新机制，节约经济。关键词：轨道，公交，协调发展Abstract: It commences on coordination development of the track traffic and common bus, provides basic principle of u

2、rban track and common bus coordination developmento The organic complementary among different transport modes was realized by the construction of integrated transferring facilities for rail transit and conventional public transport, resulting in the formation of three dimensional, highly efficient a

3、nd multimode public transport transferring system. This can not only achieve human-orientation, passenger flow promotion and convenience for citizens, but also inaugurate mechanism and save cost.Key words: track, bus, coordination development引言：优先发展城市公共交通是国家的重大战略决策，也是国际社会缓解 城市交通拥堵、节能减排、提升城市公共服务水平、创造

4、良好交通环境的 普遍共识。近年来，长沙市加大了城市公共交通发展力度，特别是加快了 城市轨道交通建设步伐，但在常规公交方面，长期发展形成的公交线路重 复系数高、线路过长、车内拥挤、准点率低、车速下降、运行效率低下等 问题日益严重。随着城市经济的快速发展，城市交通问题日益严重。城市轨 道作为大运量公共交通工具，其规划与建设正在国内全面推进。轨道交通是 解决城市交通问题的途径之一，但并非唯一的方法。建设轨道交通，应根据 当地实际情况，综合社会、经济条件充分论证科学评估，切不可不切实际一 拥而上。1长沙市公交发展现状及问题分析1.1长沙市公交发展现状城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、

5、轮渡等交 通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展， 但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日 益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公 共交通，不仅是解决城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境， 促进城市可持续发展的必然要求。长沙市市域总面积11819.5平方千米，2010年全市户籍人口 704万人。 2010年全市国民生产总值达1168.79亿元，人均生产总值22946元。全市机 动车总量超过一百万辆。目前，长沙拥有公交营运线路120条，线路总长度20

6、00多公里，营运 车辆3900多标台，公交从业人员近万人。但公交车平均速度每小时仅为20 公里，在上下班高峰期，行车速度甚至只有每小时10至15公里。进一步优化 长沙城市交通结构，改善城市公交服务水平，吸引更多乘客坐公交出行，切实解 决市民“出行难”，已得到长沙各级政府的高度重视。1.2长沙市道路交通存在的问题1.3公交运行存在的一些问题1）线路重复系数高，全市公交线网重复系数曾高达 5.04，带来的问题是线 网分布不均，主要客流走廊公交车站负荷过大、排队现象突出，公交运行效率低下，同时也加重了城市道路交通拥堵。2）平均线路长度过长，服务水平不高。带来的首要问题是准点率低，中途站乘客候车时间延

7、长，公交服务水平下降；其次，由于客流的累积效应， 过长的线路导致断面客流过载现象加剧，造成车内拥挤、乘车舒适性降低。3）公交场站利用和管理粗放，换乘枢纽设施不足。2、全国和长沙轨道交通的发展轨道交通的发展轨道交通网络的建立是现代化社会对城市交通的客观需求。 自1863年世界上第一条地下铁路在伦敦正式运营之后，城市轨道交通系统得到了 较快的发展，城市轨道交通己成为世界各主要特大城市倍受青睐的一种交通方式。 目前己有43个国家和地区的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地 铁，国际上200万人口以上的超级特大城市基本上都修建了地铁，并且是城市交 通的主力。世界各主要特大城市中，公共交

8、通中的轨道交通都占有较高的比例， 有的城市轨道交通客运量已占整个城市客运量的50%-80%。例如，伦敦共建有1000 公里的轨道交通系统，其中总长400公里的地铁每天运送旅客300万人次;东京轨 道交通系统有2000公里以上，每天运送旅客3000万人次，轨道交通运输占东京全 部客运量的80%;巴黎有轨道交通系统1200公里，其中市郊铁路每天运送旅客100 万人次，轨道交通运输占全部客运量的66% ;莫斯科和我国的香港地区的轨道交通 出行比例也达到全部客运量的55%。我国是世界上人口最多的国家，也是世界上特大城市最多的国家，我国人 多地少，在城市实现交通机动化之前己经形成了高密度的人口聚集，必须

9、走低占 地、低能耗、低污染、低费用的发展道路。在借鉴国际特大城市交通发展的经验 和教训的基础上，我国大多数城市已普遍认识到选择城市轨道交通作为城市交通 的骨干，符合我国城市交通可持续发展战略的需要，有利于引导我国特大城市交 通走上健康、可续的发展道路，因此许多城市都在进行城市轨道交通系统的规划 和建设。由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。在 2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路到，至2000 年末，全国地铁的运营里程仅有143.2公里。过去5年内，我国的轨道交通里程增 加了 1000公里左右，截至2010年10月，全国已有北京、上海、广州、深

10、圳、南京、 天津、重庆、武汉、长春、大连、成都、沈阳等12个城市的轨道交通投入运营， 线路总里程约为1270公里，到今年年底，总里程将达到1 300多公里，超过美国 的1100多公里的规模。长沙轨道交通又名长沙地铁，于2009年正式启动建设，目前在建的有轨道交 通1号线及2号线一期工程，2号线一期工程将于2013年10月率先正式运营。 长沙轨道交通规划中，将于2020年之前建成轨道交通1-6号线主体工程，而全 2030年总共将建设10条线路和2条支线路，包括4条市区骨干线、6条市区补 充线、2条市域快线，总长425千米。其中，1号线及2号线成“十”字在河东 的五一广场相交，3号线及4号线在大河

11、西先导区成“X”型相交，这4条线路 成为市区骨干线。到2020年末，长沙轨道交通通车里程将达到234.3千米，成 为中国修建轨道交通最快的城市。3、轨道交通与公交的衔接3.1轨道交通存在的问题一是轨道交通发展速度过快，出现了急躁情绪，影响到行业健康发展。 二是轨道交通发展与城市规划“脱节”，导致资源浪费严重。三是城市轨道交通产业市场秩序存在一定程度的混乱状况，行业监管难以发挥有 效作用。3.2轨道交通与常规公交的衔接地面公交载客量大，占用道路资源少，是轨道交通最佳衔接方式，应强化公 交网络与轨道交通网络的衔接。常规公交衔接设施主要有首末站和中间停靠站。 轨道交通与常规公交之间合作关系的状态本质

12、上是一种互动的平衡。一方面，个 体出行对交通工具的选择具有自主性和随意性，另一方面，处于同一城市公交 市场中的常规公交与轨道交通在运营中也存在着一定的相互竞争关系。只有在互 惠互利的基础上，把轨道交通与常规交通有机地结合起来，才能最大限度节约 建设资源，提供优质服务，最终实现多种交通方式共赢的良好局面。表常规公交与轨道交通的组合方式换乘次数可能的组合方式一次换乘常规公交一轨道交通轨道交通一常规公交二次换乘常规公交一轨道交通一轨道交通轨道交通一轨道交通一常规公交常规公交一轨道交通一常规公交轨道交通一常规公交一常规公交轨道交通一常规公交一轨道交通多次换乘轨道交通与常规公交一体化建设可以通过合理规划

13、整合地铁沿线周边各类交通设施，规划调整站点周边换乘设施、对交通设施用地进行控制，来保证不 同交通方式与轨道交通的换乘互相协调，构建换乘方便、安全高效、快捷舒适 的换乘体系。通常，一体化设计需要遵循以下原则。土地利用一体化和使用衔接一体化原则。土地利用一体化主要表现在将轨 道交通站点、换乘设施与周边用地、建筑相结合考虑，统一规划，统一建设；同 时，通过优化轨道交通、公交等换乘车站设施，吸引客流，引导城市土地开发； 使用衔接一体化主要表现在对轨道交通站点与地面公交、非机动车、人行等设施 进行一体化规划、建设，提高轨道交通与其他交通方式换乘的方便性、舒适性， 逐步实现无缝衔接。(2 )分类分析原则。

14、由于每个站点的功能、性质及客流特征各不相同，对站 点的交通换乘设施的要求也会有所差异。因此，需要因地制宜制定相应的换乘设 施方案。(3)资源节约原则。随着社会的发展，城市土地紧缺问题越来越突出。因此， 规划应根据实际情况考虑部分换乘设施与站点周边建筑联合开发，以节约土地 利用。(4 )可操作性原则。规划在注重规划科学性的前提下，更加注重规划的可操 作性。应在规划设施用地方面，通过多次现场勘查和与相关部门沟通讨论，最 终确定方案，使方案更具可行性。(5 )远近结合原则。规划方案既要满足近期的换乘需求，同时也必须提前预 留远期换乘设施用地，使规划更具可持续性。4、未来公交改革的对策与建议强化组织领

15、导，提高思想认识。城市公交改革必须由市长亲自领导，将公交 改革提高到关乎城市未来可持续发展的高度加以认识，负责到底。越早将城市公 交发展引入可持续发展的轨道，改革的代价越小，对城市的长远发展越有利。改 革过程中应坚决打破部门各自为政的局面，建立类似公交改革委员会和改革监督 委员会的机构，充分发挥公交改革的领导、决策、组织职能及社会监督职能。2）以制度建设为抓手，建成长期稳定和力度足够的投入（公交设施建设、运营补 贴等）机制、协调机制和运营服务评价监督机制，并作为制定各类对策措施的前 提和基础。3）实行换乘优惠，进一步强调和落实公共交通的公益性。随着城市规模的日益 扩张，居民出行半径越来越大，公

16、交线路不可能无限延长，必然要通过换乘（既 有公交系统内部的换乘，也包括公共交通与其他交通方式的换乘，如公交+小汽 车，公交+公共自行车等）来解决出行问题。同时，要解决十路公交线路重复系数 高的问题，也需要建立以换乘枢纽为中心的出行结构体系，因此换乘将越来越频 繁。4）建立长效、有机生长的公交发展模式和“人+车”对话机制。长效、有机生长 的公交发展模式主要表现在公交系统要素本身在构造上具有可扩展性，能够适应 未来发展需要。5）处理好轨道交通与常规公交的关系，二者不能偏废。应加快建设和完善城市 轨道交通骨架网络，但也不能因为发展轨道交通而影响了常规公交的发展。5、结论轨道交通和常规公交是公共交通的不同层面，在不同的空间、时间发挥着不 同的客运功能。为充分发挥两者优势、弥补各自不足，需要对两者之间的协调发 展做好充分的认识。尤其在目前轨道交通建设热火朝天的大环境下，保持冷静的 头脑。从常规公交挖潜出发，并充分认识到常规公交在轨道网络建成情况下的重 要作用