城市化进程中的南京交通发展战略与规划

1、.PAGE ：.；PAGE 15城市化进程中的南京交通开展战略与规划杨 涛南京市交通规划研讨所 城市化进程中南京城市交通面临的挑战根据国际阅历，经济兴隆地域的城市化进程，将以大城市为中心，依托便利的交通网络，由内向外，由外向内，伴随着城市人口和产业功能的积聚和分散，在不同地域层面同时并行地推进。必需指出，南京未来的城市化进程是伴随着机动化同时开展的。城市化与机动化的联动开展是一个互为条件、相互促进的过程。这种联动效应既将使南京交通开展面临新的挑战和压力；同时也将影响甚至决议着南京未来在国家和区域开展中位置和南京都市圈的有效构建；影响甚至决议着南京都市开展区的安康生长与发育；影响着南京主城和中心

2、区作为南京都市圈中心功能的有效发扬和南京历史文化名城维护和人居环境质量。1.1 城市化与机动化的联动开展，决议着南京的区域位置和南京都市圈的有效构建从广域层面看，首先，在经济全球化浪潮下，中国曾经参与WTO，因此，无论从国家、区域还是南京本身开展的要求思索，南京既有条件也有必要积极参与国际竞争，努力开展成为有吸引力和竞争力的国际化的城市。为此，南京必需具备高程度的国际联络机动性，也即必需开辟便利的客流和物流国际联络通道或平台。其次，南京所处的经济兴隆的长江三角洲是我国在不久的未来向大都市连绵区开展的最重要地域之一。以上海为龙头，南京、杭州为次中心的沪宁杭密集的城镇群，人口素质高，文化教育兴隆，

3、产业层次高，外向性、相融性和互补性好，有条件也有必要构成一体化的区域协同开展方式，共同参与国际市场竞争。要构成这样的区域协同开展方式，除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外，构建一体化的沪宁杭快速交通网络是其必不可少的支撑条件。近年来相继建成的沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及宁杭等高速公路对改善本地域城镇间的交通联络，促进本地域城市间经济、产业的协作和信息、人才、资源的流动发扬了积极作用。虽然如此，按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、便利性、充分性和可靠性来衡量，本地域既有的和规划的交通网络还远远不能顺应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需求。第三，在经济全球化和区域一体化进程中,

4、城市间既要相互协作、共同开展，同时也存在相互竞争。南京处在长江三角洲的西端，承当着我国东部兴隆地域与中西部欠兴隆地域之间经济和文化辐射交流的支点作用。虽然南京近年来向周边地域辐射的高速公路通道建立非常迅速，可以说处于全国领先，然而，假设我们跳出南京看南京，随着近年来国家和区域艰苦交通根底设备建立，如大京九铁路、长江过江通道、沿海大通道等，南京作为国家级的交通枢纽位置正在被减弱！因此，南京在区域竞争中将处于不利的位置。第四，南京作为省会城市，处在江苏省的西南端，紧靠安徽省相对兴隆的皖江经济带东端。其交通经济区位既有利又有弊。从省外看，南京与皖江经济带中的马鞍山、芜湖、滁州等城市交通联络非常便利，

5、都在100公里交通圈之内，相比安徽省会合肥还要便利。而从省内看，同样100公里交通圈内，与南京联络的只需镇江、扬州两市，并且遭到上海以及处在上海都市圈内次一级的苏锡常都市圈的吸引，它们对南京都市圈的认同感远远低于省外的马鞍山、芜湖、滁州等。南京都市圈必需提供更为便利可达、温馨可靠的快速交通体系，才干加强都市圈城市间的凝聚力和吸引力。处在间隔 南京100-200公里之间的苏北欠兴隆城市淮安、宿迁，以及安徽的巢湖、宣州、淮南等城市，都有向南京都市圈贴近和加盟的愿望，关键还是要靠便利的交通联络。随着交通方式的转变、晋级，空间间隔 的概念可以被弱化，时间间隔 以及交通的可靠性和温馨性那么是决议性。如何

6、以时间的概念来衡量，经过快速交通网络的规划建立，构建南京一小时都市圈，是南京都市圈规划的一个战略性课题。总之，在城市化进程中，城市间的协作与竞争是同时并存的。而协作也好，竞争也好，都离不开综合交通体系的支撑。城市化与机动化的联动开展，决议着南京的区域位置和南京都市圈的有效构建。1.2 城市化与机动化的联动开展，决议着南京都市开展区的生长发育从南京都市开展区层面看，其开展定位是以南京主城为中心，依托便利的交通网络，主城与外围新市区、新城联动协调开展的高度城市化地域；都市开展区作为整体是南京大都市圈的中心城市。南京都市开展区远景总人口有能够到达1000万左右，城市人口到达750-800万。这样一个

7、将近3000平方公里巨型城市，与目前南京主城243平方公里、260万人口来比较，其规模体量、空间尺度和城市机能都不是一种简单的量的扩张，而是质的飞跃！对城市交通网络体系的规模、构造、规划和效力水准等方面的要求，也将是艰苦的挑战和考验。可以一定，仅仅以传统的地面道路交通方式来应付这样一个700-800万人口，3000平方公里组团式的巨型城市的交通需求，其后果和局面是无法想象的。国际阅历阐明，城市的中心位置是经过高水准的城市功能支撑和表达的。高水准的城市功能既有赖于南京作为江苏省省会的政治中心功能，有赖于具有2700多年悠久历史、十朝都会积淀的文化遗存功能，更有赖于新的现代化的经济、产业、科技、信

8、息、文化等多种综合的和积聚的城市功能。新功能的注入、积聚、强化、辐射、分散，无不有赖于作为中心城市功能不可或缺的有机组成部分的现代化城市交通的支撑。也即必需构筑与南京作为现代化中心城市相匹配和顺应的高水准的城市交通体系。根据总体规划的想象，都市开展区中的新市区、新城将是南京今后城市化的重点开展地域。它们既承当着主城人口和产业等功能分散和转移义务，又承当着对外围地域、更重要的是对外来人口、产业的吸引和积聚义务。从交通需求影响的角度看，随着都市开展区土地开发和空间拓展，随之而来的是城市交通问题面的扩展：上下班客流分布的范围更加广泛；单程出行的出行间隔 会变长；交通总量也会大幅添加；顶峰期交通拥堵将

9、由市中心区向外围及城市出入口地域蔓延。而从交通供应的角度看，交通网络的扩张和交通方式的引导选择既影响着都市开展区发育的形状和生长的速度，也决议着交通系统本身的效率与负荷。就都市开展区中的新市区和新城所承当的两大功能和义务而言，后者有赖于南京都市开展区与外部区域便利的交通联络网络，其挑战性在上节已充分论述；前者那么依托提供主城与新市区、新城之间以及新市区、新城内部高程度的交通效力。 1交通工具的提高才干使城市扩展成为能够，由于人们可以在相等的时间内到达更远的地方。有人对各种交通方式下的合理建成区面积作了估算，结果如表1所示：表1 交通方式与城市开展规模的关系交通方式步行自行车公共汽车、无轨电车地

10、铁+市郊铁路市域快轨、小汽车建成区面积km2201003007001300目前南京的城市交通方式是单一的地面道路交通方式，摩托车购买和运用遭到严厉控制，小汽车尚未进入寻常百姓家，轨道交通尚停留在图纸上。这样的交通方式缺乏于支持高度的城市化。以主城新街口为中心的路面公共交通40分钟通勤圈没有跨越绕城公路范围。南京外围城镇欠兴隆，城市化程度低，城镇间开展联动性差，很大程度上与交通体系不完善，交通网络不兴隆有关。2随着机动化程度的提高，都市开展区交通网络的建立和完善，城市将会沿着交通走廊开展，城市公路出入口以及快速公交线路沿线将是城市开展蔓延最快的地域。为防止未来高度机动化带来大量小汽车涌入市区，引

11、起严重的交通拥塞，同时又不影响郊区、郊外居民的就业时机及市中心区及外围城镇的经济活力，我们必需关注主城与外围城镇、外围城镇与外围城镇间的快速轨道交通网络规划建立。1.3 城市化与机动化的联动开展，影响着主城中心区功能的有效发扬和人居环境质量。首先，主城既是南京大都市圈的中心，也是南京历史文化名城集中表达的地域。城市总体规划确定的南京城市开展目的是成为充溢经济活力、富有文化特征、最正确人居环境的现代化大都市。如前所述，这样的城市开展目的决议了南京市的城市交通体系必需以现代化大都市的规范规划建立。既要有高度兴隆的对外交通网络，又要有能顺应适度机动化需求，满足快速、高效、温馨、可靠等要求的城市交通网

12、络。而南京现有的城市交通系统还远远不能满足上述要求。为此，在今后相当长时间内，道路交通根底设备建立是城市建立的主题，也就必然对既有的用地规划、城市建筑、文物古迹、自然风貌构成程度不同影响。 南京市是国务院首批公布的历史文化名城。南京既是风景秀丽的江南名城，又是渊源流长的十朝古都。境内山、水、城、林交相辉映，名胜古迹不胜枚举。这些丰润而珍贵的人文资源、古都风貌既是南京的，也是世界的；既是过去和如今的，更是子孙后代的。南京的城市交通开展战略和城市交通建立决不能无视这一特殊的背景，必需极其慎重地作出抉择。现代化大都市的开展目的与历史文化名城维护决议了南京城交通将长期面临两难选择。其次，国民经济继续高

13、速增长，极大地提高了城市经济实力，也改善提高了市民的生活程度，这也是城市客运交通构造转变的关键要素。从长久观念看，必需思索收入、消费程度到达充分富有，文明程度到达充分高度情况下，居民对出行质量的要求如出行的自在性、温馨性、时间和平安的可靠性等等和能够的选择决策如交通工具的购买和交通方式的选择等。可以预见，现有的一些不得已的出行方式，如长间隔 自行车出行，必将向能满足其提高了的出行质量要求的机动化小汽车或公共交通方式转移。根据国际阅历，当人均GDP到达3000美圆，小汽车将开场进入家庭；当人均GDP超越1万美圆，小汽车私有化将逐渐加快。因此，可以预见，今后10-15年，将是我市小汽车进入家庭的关

14、键时期。如何在小汽车进入家庭高潮到来之前，将群众出行方式更多地向公共交通方式吸引和引导，构成一种高效合理、满足可继续开展需求的交通方式构造，是城市交通面临的艰苦课题。假设说小汽车进入家庭不可防止，那么，从南京整个都市开展区来看并不可怕，令人担忧的是南京主城，特别是旧城和中心区的交通。近年来南京的城市框架迅速拉开，旧城区的人口和工业正逐渐向周围城区疏散转移。这既为第三产业腾出了开展空间，优化了土地利用构造与规划，也在一定程度上改善了市民的居住条件，但呵斥的居住与就业之间的分别景象却比较突出。上下班顶峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通比较明显。这种分别景象是在城市改造建立过程中难于防止的。由

15、于旧城改造、土地置换尚在进展之中，这种分别景象估计还将进一步加剧。按照城市总体规划和分区规划，今后相当长时期内，河西地域、中山门外地域、宁南及江宁东山镇地域以及仙西地域新市区将是人口增长的热点地域，而中心片区旧城的人口数量及密度将逐渐降低，土地利用构造与规划将进一步优化。同时，上下班顶峰期中心片区与外围几个片区间的潮汐式交通将比以前更为明显，中心区与外围片区间由于受山脉、河流、城墙、铁路等阻隔，而呵斥的瓶颈问题也就更为突出。同时，外围片区间的交通需求也将明显上升。因此，中心区与外围片区间、外围片区间的交通联络通道规划是远期交通规划的重点内容之一。跟我国其他特大城市一样，南京的人口及就业岗位的分

16、布成宝塔式分布，即越到中心密度越高，南京有明确的市中心，居住和就业密度均较高，从各片区的人口及就业分布情况如表2所示，可看出强中心的特点。无论人口还是就业岗位的密度，中片都要远高于其他片，差不多到达了主城平均值的三倍。另一方面还可看出居住与就业分布不平衡的特点。新街口中心区3.7平方公里的区域内，现状人口密度高达4.2万/平方公里，就业岗位密度高达3.0万/平方公里，到达顶峰。新街口中心区四环路以内现状就业密度高达 5万/平方公里，远景规划为10万。强中心的趋势还在被强化，这使中心区的交通需求一直是全市最集中的地域。 由于中心区高密度开发，用地非常紧张，中心区交通不能够完全依赖交通供应来处理，

17、必需经过交通供应、交通系统管理TSM、交通需求管理TDM三管齐下，并且更加注重TSM、TDM的战略来处理。根据城市总体规划，河西新区、仙西新区规划人口分别将达55万和60万，将构成新的副中心，这些地域同样要贯彻上述交通战略。1.4 市场化导向作用决议了政府处理交通问题要有新的思绪和对策我国正处在由方案经济向市场经济的转型期。这种转变对城市交通供求关系、政府处理城市交通问题的思绪和对策都具有深化影响。 从城市交通供求关系来讲，市场将对城市的资源配置起主导作用，无论是土地利用开发、交通方式选择、还是交通设备供应都将受制于市场杠杆的调控。在市场经济体制下将呈现如下倾向特征：开发商、业主出于对本身利益

18、的最大追求，总是选择有利可图的区位，尽能够提高容积率，而且在市场化初期往往带有较大的盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者根本忽视。交通根底设备轨道交通空间、道路、停车场、公交场站等是社会公共设备，往往遭到挤占、蚕食；城市部分地域交通需求过分集中，道路及交叉口交通不堪重负；居住区停车供应缺乏，车辆出入困难，公交场站无处布设，等等。这些景象在南京无论是旧城、市中心区还是外围新区、特别是河西地域多不同程度存在。人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵敏性特别是国家正进展城市户籍制度改革。这种选择既遭到交通供应道路、公交、停车等的制约和影响；反过来，在群体的选择下，构成新的交通流分布格局，产生

19、新的交通矛盾如前所述。交通价钱包括道路运用费、停车收费、公交票价、出租票价、车辆购置和运用税费等的定位将影响交通方式的选择和交通设备运用效率。价钱的不合理将直接导致交通工具的不合理开展和运用，交通构造的严重失衡，交通设备的低效率运输和不合理拥堵等。鉴于上述倾向，政府必需求在市场经济背景下寻觅处理城市交通问题的新思绪和新对策。南京交通开展战略规划的原那么与目的2.1 规划原那么要与南京大都市开展战略规划和开展时序整合联动。要支撑和引导城市开展，为实现新世纪南京城市开展目的提供畅达的运输保证。要提供不同空间范围上人和物流动的可达性、温馨性和平安性。要与维护和发扬南京城市特征、塑造南京最正确人居环境

20、、实现南京城市可继续开展的要求相顺应。2.2 总目的构筑一个与南京现代化大都市开展进程相顺应的、高效率的、一体化和人性化的城市综合交通体系。与南京现代化大都市开展目的和进程相顺应的城市综合交通体系。顺应经济全球化、区域一体化、城市化和城市现代化、机动化等开展态势和要求；顺应2021年前建立一流的省会城市、根本实现现代化的长江中下游中心城市和国际性的及时文化名城的目的要求；顺应构建国际性的沪宁杭都市绵延区、南京现代化大都市圈以及东进南延、跨江开展的要求。高效率的城市综合交通体系。人口密集、资源短缺、环境恶化是现阶段我国大城市的根本特征，南京也不例外。南京又是具有丰富历史文化遗产的著名古都。因此，

21、南京必需塑造一个以公共交通为主体的高效率、低费用、低污染的城市交通体系，以此支撑高密度强中心城市规划，维护古都特征和城市环境。一体化的城市综合交通体系。表达在：城市交通与土地利用协调开展；对外交通与城市交通有机衔接；不同交通方式换乘方便等方面。人性化的城市综合交通体系。一个人性化的城市交通体系要充分表达以人为本的指点思想；该当成认各阶层公民具有平等地享用交通效力的权益；在社会利益公平分配原那么下满足如下要求：具有称心的公交效力，能吸引更多的市民乘用公交；具有规划合理的骨架道路网和停车设备，满足适度的汽车化要求；具有平安优质的自行车和步行系统，满足市民购物休闲、老幼病残和低收入者的出行需求；具有

22、安静清洁、平安温馨的道路交通环境，与现代化文明城市相顺应。2.3 开展目的建成高度兴隆的对外交通系统和国家级主枢纽城市。具备现代化的国际航空港；国内一流的内河港；功能完善、“十线聚集的综合铁路枢纽；以“九射十一线高速公路为骨架的兴隆的对外公路网；水、陆、空多种运输方式高度集约化和现代化的国家级运输主枢纽。建成构造合理、功能完善的道路网络系统：都市圈“两环十二射高速公路网；主城“两环八射快速道路系统;规划和构造合理的市域干线公路网和城市干道网系统；密度充分、级配合理的县乡公路和城市支路网系统；各级道路功能明确、运用得当。建成便利温馨的公共交通系统。大运量捷运系统：由地铁、轻轨、市郊铁路以及能够的

23、新交通系统等共同组成，总长约300km，主城约150km，中心城区轨道线路间距2.0-2.5km；中运量优质公交：在主城主要客流走廊上开辟公交公用道，或布设快车线路；兴隆的常规公交网络：公交线网密度达3-4km/km2，300m半径公交效力覆盖率达80%；小运量便利公交：小公共汽车和出租车效力覆盖至门前街巷。建成科学先进的交通管理与指挥控制系统。建立科学的交通需求管理体系；建立合理的交通组织体系；建立先进的交通指挥控制体系；建立严密的交通平安体系；建立完善的交通管理现代化保证体系等。2.4 主要效率与效力目的以南京为中心的一日交通圈覆盖长江三角洲30万人口以上城市；以新街口CBD为中心的一小时

24、交通圈覆盖南京大都市区主要城镇尤其是镇江、扬州、芜湖、马鞍山以及南京五县县城；45分钟交通圈覆盖都市开展区；30分钟交通圈覆盖主城；市域一切自然村15分钟内能通达国省干线公路网。城市居民5分钟内可到达公交、地铁车站。公交车平均候车时间小于5分钟，公交平均换乘次数小于1.5次；交叉口顶峰小时机动车车辆平均延误小于15秒，机动车平均行程车速不低于20公里/小时；车均交通事故死亡率小于10人/万车；主次干道平均交通噪声低于68dB(A);主次干道两侧CO、NO浓度不超越国家二级规范。远期交通开展规划3.1面向国际的交通开展努力提高南京的国际影响力，发明便利的国际联络通道，加强南京与国际间交往，添加协

25、作，吸引外资，方便进出口贸易。空运：南京禄口机场具备国际空港的各种设备，现状已开通多条国际航班包机线路。在南京迎接国际化、加强对外开放协作进程中，禄口机场应抓住契机，在2001年南京举行华商大会的带动下，早日开通国际航班，成为真正意义上的国际空港。在货运上，经过快速空运提高进出口贸易份额，突出特征产品、鲜活产品利用空运提高外贸比例。另外，借助上海大型国际机场的位置，在人员、信息等方面进一步提高国际联络程度。远洋：努力顺应南京对外进出口贸易逐年添加的需求，加快运力构造调整，促进运力优化，继续坚持较快的开展速度，南京港根底好，在我国内河港口中条件最好，最有条件开展国际远洋运输，特别是龙潭港的建立，

26、大力推进了国际化集装箱运输、汽车滚装运输的开展。欧亚大陆桥：南京对外联络的又一重要途径，要充分利用京沪铁路、宁连高速和规划的宁西铁路，与欧亚大陆桥相连，打通南京与欧洲的陆上通道，进一步把南京推向世界。3.2 面向区域的交通开展构建沪宁杭一体化的快速交通网络，推进国际化的沪宁杭都市绵延区发育。规划建立沪宁高速铁路、沪宁铁路电气化改造、宁杭铁路、沿江高速公路、宁杭高速公路等。构建国家级的交通主枢纽，构成面向全国乃至国际的客运和物流中心。完成南京站改造工程、龙潭港、建立高速铁路南京站，南京公路主枢纽信息指挥中心，王家湾物流中心，航空港配套工程等。打通沿江大通道，东应浦东，西联中西部。规划建立宁西铁路

27、、宁襄铁路、宁铜铁路复线改造。继续发扬长江水运和第一大内河港的优势。建立西气东输工程。3.3 大都市圈交通城市化进程的加速、区域一体化的趋向、中心城市龙头作用的强化，预示着、也要求着南京城市空间拓展要有大的跨越，孕育着大南京：一个真正富有吸引力、具有广泛辐射力和影响力的现代化大都市的到来。南京的交通既要顺应、更要引导和拉动南京大都市圈的空间开展。南京大都市圈交通开展战略的初步想象是：1、建立“一小时交通圈快速交通网络大都市圈快速交通网络实现以南京为中心的“一小时单程出行时间为规范规划建立，重点突出公交化的快速轨道交通网和高速公路网的规划建立。“一小时交通圈范围覆盖扬州、镇江、马鞍山、芜湖等城市

28、，地理半径约为100公里。在大都市圈内，各城镇与南京主城的常规交通联络方式控制在2小时内。快速轨道网以京沪高速铁路、京沪铁路、宁启铁路、宁芜铁路、宁杭铁路为骨架，以江南江北两条沿江轨道线为主构成与大都市圈空间主方向相应的快速轨道通道，要改动以往铁路以长途运输为主的局面，加快轨道交通建立，提高轨道网线路长度、密度，添加运力，提高铁路在大都市圈内的联络作用。快速道路网以城市间的高速公路为主骨架，包括沪宁、宁通、宁高、宁杭、宁芜等九条射向高速公路。高速公路与城市的外围快速环路相连，构成四通八达的高速路网。都市圈高速路网应保证足够的容量以满足快速机动化开展带来的城市间不断增长的交通流，同时留意与城市道

29、路的有机衔接。大交通与城市交通的交融交通网络一体化是大都市圈快速系统成败的关键之一：区域一体化开展要求逐渐突破城市交通与对外交通的条块分割和行政分割，将南京大都市圈交通网络的规划、建立和运营融为一体，包括铁路与城市轨道交通的交融，长途公共交通与城市公共交通的交融，公路与城市道路的交融，不同行政区之间公路网络的交融等。2、以轨道交通为轴线，引导城市空间轴向扩展交通设备要顺应南京大都市圈城市空间规划形状，要以“干字型为骨架构筑轨道交通线，引导城市空间的开展。南京大都市圈城镇空间分布总体态势是以南京主城为中心，向东江南：主城新港龙潭高资镇江，江北：主城浦口大厂六合仪征扬州；向西南主城坂桥梅山马鞍山当

30、涂芜湖；向东南主城江宁禄口溧水高淳三个方向辐射，四条城市带，构成“干字型的格局。规划想象分别用四条快速轨道交通线郊区铁路快线、轻轨、磁悬浮列车将这四条城市带串联起来，以加强城市间的快速交通联络，缩短南京与这些城市间的单程出行时距。同时，城市带的空间拓展以这四条快速轨道交通线路为纽带和走廊，呈腾跃式延展。3.4 都市开展区交通都市开展区的交通网络要顺应“主城新市区新城多中心开敞式的城市空间开展规划。贯彻面向公共交通的土地开发方式TOD，安排好土地利用空间规划与轨道、公交线网及场站的衔接。顺应机动化开展要求，对小汽车开展有充分的估计，高规范规划建立都市开展区环射式快速道路网、跨江通道和新市区、新城

31、道路网及停车设备。估计都市开展区远景机动车保有量将达150-200万辆，甚至更多。东山与主城间的双向机动车车道需求在3040条；新尧、龙潭、仙西地域与主城间2030条左右；江北组团与主城之间3040条。主城与新市区、新城间的交通联络要突出公交优先的战略，公交出行比例不低于6070%。1、公共交通引导新市区、新城开发TOD贯彻面向公共交通的土地开发方式，安排好土地利用空间规划与轨道、公交线网及场站的衔接，在主城与三大外围新市区中心镇间分别提供不少于2条轨道交通线，其中至少1条轨道交通线与市中心区直接相通。轨道交通在主城内构成方便的换乘枢纽站，在主城外呈放射状规划，辅以轻轨交通、城市化铁路等方式联

32、络其他外围新城，轨道交通线路总长达300公里以上。都市开展区到达南京市中心的出行时间控制在40分钟内。在开展时序上，轨道交通建立应与都市开展区不同方向的建立时序相吻合，引导城市建立在特定时期的重点偏向。2、顺应机动化开展要求轿车工业的开展和城市经济的增长，刺激着小汽车进入家庭高潮的提早到来，为此，南京都市开展区各城镇的开发建立要对小汽车开展有充分的估计，要改善都市开展区的交通可达性，提高路网密度，以道路网为纽带联络广泛的都市地域。道路干线快速路与高速公路以环线与放射线结合的方式，构成快捷通达的网络，沟通各中心地域，在此根底上构成四通八达的道路网络。在都市开展区，建立以主城为中心，“两环为纽带，

33、“九条通道为骨架的四通八达、辐射周边的现代化高速路网。全面实现一体化、通畅化、网络化、智能化的畅通工程。 “两环即主城外环和高速二环，既起到截流和疏解过境交通的作用，又是都市开展区内新市区、新城之间重要的联络通道。“九射包括长江大桥、纬七路过江大桥联络江北新市区和新城，栖霞大道、312国道、沪宁高速联络仙西新市区、新尧和龙潭新城，宁杭高速、宁溧路、机场高速联络江宁新市区，宁马高速联络板桥新城。加强新区的道路建立，包括江北浦珠北路、滨江大道，江南栖霞大道东延、沿江大道、仙西地域路网的建立等，在道路建立的同时，应加强新区道路网络的整合，使路网等级、密度、可达性等方面顺应新区功能的发扬，顺应机动化开

34、展要求。外围新区的内部交通网也必需处置好与对外交通网的衔接。3.5 主城交通主城交通长久开展战略和目的是：坚持土地利用与城市交通整体协调开展优化空间规划构造，突出公交优先开展优化交通方式构造，添加路网密度和支路网规模优化路网等级构造，同时，加强旧城-新区通道建立和中心区交通改善，加强停车建立和管理，强化交通组织和管理，注重自行车和行人交通。为构筑充溢活力的南京大都市中心、维护和发扬古都特征和人居环境提供令人信任的交通支撑体系。估计主城远景机动车保有量将达60-70万辆。主城人口峰值时一日出行总量740-800万人次2021年，顶峰小时机动车出行总量达40万车次，320-400万车公里。期望的居

35、民出行方式构造中公交占40%以上，非公交机动车不超越20%，自行车和步行不低于40%。主城道路网总长度约1230公里，道路广场总面积34.4平方公里，道路网密度4.8公里/平方公里，道路面积率14.5%。其中快速路、主干道、次干道、支路网密度分别为0.49、0.91、0.98、2.42公里/平方公里。城墙以内中片经调整后道路网密度达8.0公里/平方公里以上。1、以交通走廊引导城市整体开展。交通走廊是穿越城市客货流密集地带、以轨道交通或快速道路或相互平行多条干道以及相配套的公交优先系统构成的、支撑和引导城市整体开展的交通主骨架。客流走廊与车流走廊在平面上或立面上适当分开布置。减少人流与车流相互冲

36、突和干扰，坚持城市交通与土地利用相互协调。规划“三纵四横7条主城客流走廊，以大容量轨道交通为骨干远期，辅以地面公交优先近远期，效力主要通勤走廊、市中心商业区和对外交通港站等客流集散中心：河西南北走廊：以经四路为主轴，贯穿河西及下关地域南北向客流主通道。其远景顶峰小时走廊断面最大客流量达10万人次以上。城中南北走廊：以中山路、中央路为主轴，贯穿主城中部地域南北向最大客流主通道。顶峰走廊断面最大客流量达15万人次以上，是全市南北向客流最集中的走廊。城东南北走廊：以经五路为主轴，贯穿主城东部地域南北向客流主通道。顶峰走廊断面最大客流量12万人次以上。城北东西走廊：主城北部沿纬二路东西向主通道衔接主城

37、的对外交通往返客流。顶峰走廊断面最大客流量约6万人次以上。城中北走廊：横贯主城中北地域的东西及斜向客流主通道。顶峰走廊断面最大客流量约8万人次左右。城中东西走廊：以中山东路、汉中路和汉中西路为主轴，横贯主城中部地域的东西向客流主通道。顶峰走廊断面最大客流量达14万人次以上，居东西向走廊流量之首，是主城中部河东河西交通联络的重要通道。城南东西走廊：横贯主城南部地域的东西向客流主通道。衔接中山门外地域、夫子庙地域、城南旧区与河西新区，贯穿主城南部地域多个居住集中区。顶峰走廊断面最大客流量达10万人次以上。规划“两纵两横两连主城机动车流走廊，快速疏解片区间南北向长间隔 交通，拦截并分流主城南部进城的

38、辐射交通与对外交通：城东走廊：沿城东干道经三路南北走向，联络主城铁北地域、中区与城南片区，同时拦截并分流主城东部进城的辐射交通与对外交通。城西走廊：沿城西干道经二路南北走向，联络主城中西部地域的南北大动脉，快速疏解中西部地域片区间南北向长间隔 交通，并与长江大桥、南部对外通道衔接，分流主城部分对外交通。城北走廊：沿模范马路纬三路东西方向，联络河西地域，鼓楼钟埠地域、312国道、绕城公路及都市圈东部仙西、新尧、龙潭等新市区、新城，使城市交通与对外交通有机衔接。城南走廊：沿纬七路东西方向，联络河西南部地域、主城中区、城南、及城东片区，快速疏解城市南部地域片区间南北向长间隔 交通。沿江走廊：沿长江南

39、岸东北西南走向纬一路、滨江路，快速疏解沿江地域片区间长间隔 交通，同时衔接南京长江一桥、二桥、三桥，疏解主城部分对外交通。绕城过境走廊：沿长江以南绕城公路走向，快速疏解大江南北区域性过境交通以防止对主城内部路网的干扰，集散主城部分辐射交通与对外交通。2、道路网体系城市道路网体系要顺应智能化交通组织、公共交通优先、适度的汽车化程度和机非分流运转等要求。主城道路网由快速路、主干道、次干道和支路组成。各级道路红线宽度为：主干道40-60米，次干道28-40米，支路15-24米。快速路的红线根据交通量和横断面布置等要素综合确定，机动车道原那么上不少于6条。根据主城机动车交通走廊规划想象，规划两环十射快

40、速道路系统。1主城外环也即公路一环，位于主城边缘地带，主要起沟通长江一、二、三桥及快速放射道路，快速疏解过境交通作用。2内环位于主城内部，由城东干道经三路、城西干道经二路、模范马路纬三路、集合村路纬七路共同组成，主要起快速疏解主城片区间长间隔 机动车出行、疏解中心区穿越性交通作用。所经地段有城墙、玄武湖、秦淮河等的景观敏感区域。因此，要因地制宜建立，主要保证车流的延续、通畅，车速60-80公里/小时。3放射快速干道位于内外环之间，不直接进入中心区，主要起沟通环路，快速疏解对外机动车流的作用。规范与内环路相当，保证车流的延续、通畅，车速60-80公里/小时。九条放射快速干道包括： = 1 * G

41、B3 大桥南路、 = 2 * GB3 红山路、 = 3 * GB3 312国道新庄至东扬坊、 = 4 * GB3 纬七路东段经友谊河路至沪宁高速公路衔接线、 = 5 * GB3 纬七路东段至宁杭高速公路衔接线、 = 6 * GB3 城东干道-宁溧路、 = 7 * GB3 城东干道-机场高速公路、 = 8 * GB3 205国道赛虹桥-饶城公路、 = 9 * GB3 应天西路、 = 10 * GB3 模范马路西延至滨江路。主城主干道网由“经五纬八调整为“经六纬九。添加滨江路作为经六路和纬九路。铁北地域添加一条东西向主干道铁北路-和燕路-华电北路，河西地域添加一条南北向主干道南湖路-向石路和河西副

42、中心南侧一条主干道集庆西路江东路以西段。主次干道至少要分别满足6车道和4车道的要求；新建干道必需预留港湾式公交车停靠站；提供公交优先通行条件。同时，要重点加强旧城-新区间跨秦淮河、护城河、城墙、铁路的新通道建立。把加大支路网密度提升到路网全局与战略高度上来认识和实施。主城需添加250-500公里交通性支路。保证主城总体路网密度达6-7公里/平方公里，中心区路网密度达8-10公里/平方公里。支路网建立必需结合旧城改造、新区开发同步进展。3、客运交通体系主城客运交通体系开展战略与目的是：优先开展公共交通，逐渐建立以公共交通为主体、快速轨道交通为骨干、融个体交通(步行、自行车、小汽车等)为一体的、多

43、元化协调开展的综合客运交通体系，并具有多平面、多方式间良好的换乘系统。建立包括地铁和轻轨在内的城市快速轨道交通网络是表达公共交通优先开展战略、满足南京城市客运交通需求、疏解地面道路交通的根本性手段，是建立南京现代化大都市的重要举措，是今后相当长时间内城市建立的重点。参照世界各大城市轨道交通建立阅历，结合南京客运交通开展的需求，综合确定南京轨道交通线网的密度为0.5-0.7公里/平方公里、中心区线网间距为2公里左右。主城轨道交通由地铁、轻轨、市郊铁路等共同组成，线路在主要客流走廊上布设，主城内部线路总长度约150-180公里。地面公共交通在今后相当长时期内是城市客运交通的主体。地面公共交通包括大

44、中小各种公共汽车、电车。主城公交线网密度应不低于3.0公里/平方公里，城市中心区公交线网密度不低于4.0公里/平方公里。公交站点300米半径效力覆盖率不低于50%。客运场站和枢纽建立是构筑现代化和一体化城市客运交通体系的重要环节，也是落实公交优先开展战略的重要举措。规划确定的大型公交场站设备如下：1主城停车保养场由“一个中心、七个场组成，即指挥中心、红山场、马群场、雨花台场、沙洲场、纬一路场、东杨坊场、杨庄场；效力主城外围主要城镇的公交停车保养场有浦口场、大厂场、东山场。2综合公交枢纽包括南京火车站、火车西站、中华门站、火车南站、禄口机场等多种交通方式相互衔接所构成的大型客流集散换乘点。3大中

45、型公交枢纽站包括长途汽车东站、汽车西站、苜蓿园客运站等与公路主枢纽客运站相衔接的换乘枢纽，万寿村、迈皋桥、盐仓桥、江东门、沙洲、小行、双龙街、马群、东杨坊等地铁端点、地域中心或主城边缘的换乘枢纽。4在主城周边城镇，思索到土地的开发、公共交通与对外交通设备和其它交通设备的衔接，对公交枢纽站的设置也做了规划布设。自行车交通是南京面向21世纪城市交通系统不可分割的重要组成部分。坚持自行车合理比例既是现实需求，又对城市整体开展有利。远期自行车出行比例宜维持在20-25%左右。以实现机非分流、改善交通次序、方便市民出行为目的，经过加密支路网、调整干道横断面、建立自行车停车设备等多种措施，着力处理自行车交

46、统统畅、平安和停放等问题。步行交通质量是表达城市现代化文明程度的重要标志。加大步行设备建立，加强步行空间的改造和管理，努力塑造一个平安、温馨的友好的步行环境。一切人行道道面施行永久性门厅化铺装，并设置盲道、无妨碍坡道。人行道与非机动车道或机动车道之间设置柔性或绿色隔离。交叉口、人行横道处设置人行信号灯，并提供语音提示，确保行人包括残疾人平安过街。有条件的商业中心、商业街、公共活动中心设置步行区。4、静态交通处理静态交通问题是一个重要的战略义务。估计主城社会停车泊位总需求约6万个，外围新区、新城约需6万个。重点规划布置在城市新街口、山西路、河西、铁北等中心商业区、外围副中心、城市公共活动中心、对

47、外交通枢纽、旅游景区、外围地铁枢纽站等地域。3.6 中心区交通以新街口为中心的城市中心区是南京商业、金融、贸易、办公、文化、文娱、效力设备最集中的地域。中心区的道路交通系统必需保证中心区本身具有良好的可达性程度，要优先为中心区的出行者提供便利、温馨、高效的出行方式和良好的出行环境，使道路交通设备建立、运转管理与该地域社会、经济开展构成互为协调的良性循环，促进中心区商贸昌盛与环境改善。1在新街口地域周边及中心区外围开辟通行条件较好的机动车公用道路，防止大量机动车交通穿越中心区。2以地铁1、3号线为骨架的南北和东西向客流中心走廊穿越中心区，并构成大型换乘枢纽，同时在穿越中心区的轴线道路上，开辟大容

48、量优质公交线路，效力于强大的长间隔 向心客流，加强中心区对南京宽广地域的吸引力；3添加中心区支路网密度，努力实现周边道路机非分流，改善中心区内部自行车出行；4四环路外围添加机动车和非机动车停车设备，中心区提供方便、优质的公交效力和良好的步行空间。2021年交通开展战略4.1 市域总体战略：以铁路和场站建立为重点，全面提升南京综合交通枢纽位置和程度；根本完成高速公路和干线公路网建立，实现公路现代化目的；从而，促进南京与沪宁杭都市绵延区的交融，推进南京大都市圈和“干字型城镇体系空间形状的发育。建立“西气东输工程，为南京经济和社会继续开展提供充足的能源保证。加快市域县乡公路灰黑达标和河道整治建立，促

49、进城市化和城乡一体化的开展。铁路：未来10年能够是南京铁路建立开展的黄金时期。新建的铁路工程包括京沪高速铁路、宁启铁路、宁西铁路、宁杭铁路等，改建工程包括京沪铁路电气化改造、宁芜铁路复线改造等。同时还将完成南京站改建、南京高速站、宁启和宁西江北站等一批铁路车站建立。积极推进铁路公交化运营。公路：过去10年可以说是南京公路建立开展的黄金时期，今后10年公路建立还将继续进展，高速公路里程到达400公里以上，等级公路到达7000公里以上。首先是要完成宁杭、宁淮、宁滁等一批射向高速公路建立；其次进展南京高速二环和跨江通道建立；第三，根本完成干线公路加密晋级；第四，根本完成县乡公路灰黑达标；第五，加快进

50、展公路主枢纽场站和物流中心建立。港口水运航道：继续建立龙潭港深水码头，配合江北化工带开发和扬巴工程建立，启动西坝港区建立。发扬长江优势，继续加快远洋运输和集装箱运输开展，并积极推进相关物流产业开展。全面提高以长江、滁河、芜太运河和秦淮新河为主骨架的“三横一纵干线航道网的通航才干。以芜太运河的整治达标为重点，完善以水阳江、句容河、城南河、八百河、向阳河、驷马山河等为重要支流的全市航道网化工程。4.2 都市开展区都市开展区是未来10年城市化和机动化的主要空间。都市开展区交通建立和开展面临引导、拉动主城人口和产业向外围新市区疏散以及居民出行机动化高潮到来的双重担务和压力。估计2021年，都市开展区机

51、动车保有量将达60万辆以上，比现状添加2倍。而都市开展区城镇之间通道和都市开展区内部路网还相当薄弱。目前都市开展区城镇之间居民出行方式主要依托地面公交估计为70-80%、单位通勤车和摩托车、小汽车等私人机动交通工具。公交出行时间大部分在45分钟以上，不能满足日常通勤出行需求。因此，主城人口就业不能有效向外疏散。主城和外围城镇内部那么主要依托步行、自行车、公交车三种方式占80%以上。总体战略：配合“有重点有序推进的都市圈城镇开展思绪，突出以轨道交通和道路建立来引导新市区、新城开发；积极加快主城公交线网向外围新市区和新城延伸拓展，有条件开辟公交优先通道；按照机动化开展要求，高规范规划建立新市区新城

52、道路网络和停车设备；提供外围新市区“同城待遇，同时发扬两级政府积极性，加快新市区内部路网建立；加强外围新区道路网的规划整合。轨道交通：积极推进主城轨道交通线路向新市区的延伸建立，包括一号线南延至江宁新市区、北延至新尧新城，三号线延伸至仙西新市区，积极利用铁路和公路跨江通道建立机遇，将轨道交通引入江北新市区。同时，组织高程度规划设计单位，尽快编制完成面向大都市圈和都市开展区的轨道交通网络规划以及以TOD方式指点的都市开展土地利用规划。公共交通：政府加大投入和积极探求新机制、新方式，延伸和加密主城通向外围新市区和新城的公交线路，利用条件好道路开辟公交优先通道如312国道向仙西新市区，宁溧路、共青团

53、路向江宁新市区，长江大桥向江北新市区，栖霞大道向新尧新城等，开辟大站快线，确保主城与外围新市区、新城之间的公交通勤时间尽量控制在45分钟以内。同时，还要添加向外围新区线路公交车辆的投放经过政府补贴和结合开发的方式处理运营亏本问题，为新市区市民通勤出行提供足于信任的公交效力。要加快开展新市区和新城内部公交网络，并与主城延伸线路良好衔接，构成便利的换乘条件。道路建立：实行主城与外围新区通道建立和新区内部道路建立统筹安排、双轨并举的方针。通道建立重点加强主城与仙西新市区和江北新市区联络通道。仙西方向是宁栖路和蒋王庙路东延、宁杭路、环陵路以及仙西与绕城公路衔接的立交工程；江北方向主要是长江三桥、四桥以

54、及相应的衔接道路。外围新市区道路主要包括江北大道、滨江大道，江南栖霞大道东延、沿江大道、仙西地域路网的建立等。在道路建立的同时，应加强新区道路网络的整合，使路网等级、密度、可达性等方面顺应新区功能的发扬，顺应机动化开展要求。停车设备：都市开展区内的新市区和新城是未来机动化开展的主要空间，必需按机动化开展要求，高规范户均1辆私家车？处理好公共和配建停车设备。4.3 主城主城是南京大都市圈和都市开展区的中心，一直是城市交通矛盾最为集中的地域，特别是未来的10年，城市交通矛盾必将更为锋利突出：主城地面道路交通系统相当脆弱；地面公交运能日趋饱和；旧城与新区通道瓶颈景象更加突出，新增通道日益困难；市中心

55、区交通拥堵更加严重；停车供求矛盾更加显露。同时，由于外围新市区、新城开发和交通条件还难于满足需求，主城人口不但一时还难于疏解，而且将进一步集聚；机动车还将加速开展。因此，可以一定，未来10年是主城交通面临最为严峻和困难的时期。估计2021年主城机动车将突破35万辆，居民出行总量740万人次，顶峰小时机动车出行总量达40万车次、320万车公里。居民出行方式构造中公交占35-40%，非公交机动车占10-15%，自行车和步行占45-55%。地面公交日出行量约220-240万人次，日客运量约330-360万人次。总体开展战略：坚持将城市交通根底设备建立作为城市建立的重点，突出轨道交通、快速道路系统和支

56、路网建立；坚持以人为本，优先开展公共交通；坚持建立与管理并重，更加突出城市交通综合管理；坚持可继续开展，实现城市交通与用地规划整体协调开展，维护南京的古都特征和人居环境。轨道交通：2021年前，要建成三条轨道交通线及其部分延伸线，总长约50-60公里，包括地铁一号线南北线、东西线自河西副中心经新街口至仙西新市区、结合高速铁路过江隧道建立的地铁过江线和一号线的延伸线。2020年轨道交通初步成网，总长不少于120公里。公交优先：在地铁建成前，对主要客流走廊要积极推进地面公交优先措施。根据交通走廊规划和客流预测，以地面公交日流量5万人次为规范，规划提出“五纵五横一斜公共交通优先通道：纬五路汉中西路-汉中路-中山东路-宁杭公路南京段、纬四路北京东路-北京西路-太平门、纬三路模范马路西延-模范马路-玄武湖隧道-宁栖路、纬六路江东门外大街-茶亭东街-水西门外大街-升州路-安康路-大光路、纬八路西段-凤台路-纬七路东段、经一路中央路-中山路-中山南路、经二路大桥南路-虎踞北路-虎踞南路-凤台路、经三路城东干道、经四路热河南路-江东北路-江东南路、经五路龙蟠路-御道街-光卡路、中山北路-太平北路-太平南路。公交