船舶吨位吃水的概念

1、船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数， 也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的 重量，即船舶最大限度的重量。3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35 （海水）或36 （淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1 （淡水）（立方米

2、）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量 吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准； 军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。 载重吨位可分为总载重 吨和净载重吨。1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。总载重吨=满载排水量-空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船 舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。船舶载重吨位可用于对

3、货物的统计； 作为期租船月租金计算的依 据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运 国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：.容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间 （或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商 数。容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船 舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于 计算保险费用、造船费用以

4、及船舶的赔偿等。.容积净吨又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。结构吃水是指该船船体结构所能承受的最大吃水（只与船体结构发生关系）-设计吃水是指设计的时候（理论状态）,此时空船重量等一些值都是估算出来的.满载吃 水是指实际装满货时，所能达到的吃水.有些载运轻泡货的货船，为加大载运重货时候的载重量，以提高经济性，把吃水设计成 可变的，在设计吃水之上还加一重载吃水线，结构设计时要满足这种吃水状态，此时的 吃水称

5、为结构吃水。这种典型载况称为重载，对应的排水量称为最大排水量，也称重载 排水量.结构吃水是指该船设计时，船体结构所能承受的最大吃水，只在船舶结构设计过程中使 用.设计吃水是指设计状态下，船舶满载时所对应的吃水，此时空船重量等一些数值都是估算 出来的.满载吃水是指船舶建造完成后，满载时对应的吃水我来说点道听途说的东西，大家看看有没有谱儿。结构吃水就是船舶结构能承受的最大吃水，简单说在做强度计算时采用的是结构吃水而不是设计吃水。结构吃水的提出有很长时间了（应该有 30年）。现在说来很简单，但这 个概念有一个发生和发展的过程。一开始，结构吃水比设计吃水大得不是很多，常常是 200- 300mm是船厂

6、选取的，作为设计裕度用来保证船东在载重量上的要求，与所装载 的货物性质无关。后来，这个概念被船东加以发挥，使结构吃水大大增加，现代船舶的 结构吃水有大出设计吃水3m多的。船东是从经济的角度出发提出加大结构吃水的。过去 各种使费例如港口使费常按吃水来收取，由于没有结构吃水的概念，所以按设计吃水收 取。因此船东为了少付钱就要求船厂保持设计吃水不变而加大结构吃水，这样做载货量 增加但港口使费不增。后来港口当局采取措施扼制，但结构吃水仍然保留着，船舶在装 载轻抛货时用设计吃水，装载重货时用结构吃水，使得港口收费更加合理，船东仍然可 以节省费用。应该这样说，结构吃水和过去的“遮蔽甲板” 一样，都是船东为

7、了节省港 口使费的产物最近，在网上看到了许多对“结构吃水”和“设计吃水”关系的讨论。本人觉得：一些 论点显得有点老套了，一些意见不是很精到，而又没有人肯花时间作一个澄清。为了不让网站上的信息“误人子弟”，我觉得有必要花一些时间作一些事。下面是本人在“国防科技论坛”上的回应的帖子，转贴过来。确实如这些讨论中提到的：结构吃水(Scantling Draft ) 一般是大于设计吃水(Design Draft )的！但这是比较老的设计理念(大约在 10多年以前一直用这个概念的)。尤其是 以前的中国设计师都采用这样的设计。即便是今天，国内还是有一些设计师继续固守着 这样的理念不肯丢弃。在教科书中也可能继

8、续保留这样的设计理念。请思考这样的问题：如果“结构吃水”和“设计吃水”相同又会如何？这样的设计不行 吗？没有规范或公约这样规定吧？答案是：当然可以！所以，从船舶的经济性考虑，取结构吃水与设计吃水相同是最好的！如果各位注意一下当今国外的一些设计图纸上标注就可以发现：当今的船舶结构图纸上 都是只标注有“结构吃水”。也就是说：我们所谓的“设计吃水”就是“结构吃水” 了。当然一些船舶同时也会标注有“夏季吃水( Summer Draft) ”，但这个吃水与“结构吃 水”是相同的。当然，这样的设计在校核船舶的结构、干舷和稳性时，都是取这一吃水进行校核的。总结：最专业的、精到的设计应该是：只标注“结构吃水(

9、 Scantling Draft ) 和 “夏季吃水(Summer Draft) ” ！“结构吃水”是针对船级社的；“夏季吃水”是针对法规或公约的。把两者分开 标注是很好的。两个吃水可以相同，也可以不同。如果不同时，夏季吃水肯定是小于结构吃水的。如果有人只标注一个吃水-“结构吃水”-这也没有错！但如果只标注“设计吃 水”就有点不够精到！当然，载重线标志的吃水就是“夏季吃水” 了！如果你的结构吃水高于夏季吃水， 而稳性和干舷在结构吃水时都能满足要求，干吗不把载重线标志提高到这个吃水？如果 你设计出这样的船舶，那就是浪费船东的钱，船少装货了。怎么样？让我们一起来丢弃“设计吃水”吧！ 既然有人答复了

10、，我就有责任解释一下了。如果船舶在结构吃水处勘划载重线标志，这就意味着船舶能够满足船级社规范的强度要求(局部强度和总纵强度)，同时也满足法规或公约的干舷和稳性(完整稳性和/或破舱稳性)了。如果设计公司需要考虑船舶的设计状态，也就是与船东签订合同时敲定的、设计时能够 达到的船舶技术状态。如：在一个约定的吃水下，船舶能够达到多大的航速？因为船舶 在交船前，很少有可能在夏季吃水时测定航速的。故一般是采用“约定在低于夏季吃水 的某个吃水测量船舶能够达到的航速”。而这个吃水往往也不能达到所谓的“设计吃 水”。只有对一个新型船舶的开发时，船东和设计人员因缺少经验，不能给出足够的数据，这 时就需要设计人员使

11、出浑身解数，在船东希望的夏季吃水时，使用合适的主机和螺旋桨 的配合，达到船东希望的航速。从事船舶设计的人员都知道：设计这样的船舶是需要“留 一手”的。所以，主机功率的估算往往会偏大一些的。只有在经过实际的设计、航行以 后，才能够确切地知道这样的船舶需要多大的主机才是比较合适的。如果说：在所谓的“设计吃水”时，“更多地是从经济性角度考虑”，“船的油耗和载重量的比率”，即所谓的最经济、最合理的状态(最佳设计状态)。那么就要问了：为什 么就不能在最大的吃水时达到这个状态呢？船舶就不能按照这个吃水进行设计吗？ 集装箱船确实是很少能够在营运状态达到夏季吃水的。但这并不意味着必须要有一个 “设计吃水”来度

12、量啊？集装箱船也不能说“不是载重型船舶”，只不过从船舶的尺度 来看，她的载重量相对散货船来说是小的，而她的定班航线又需要她有较高的航速，以 实现她货运时间限制的需要。说的更简单一点吧：我们的船人以前用的“设计吃水”无非就是定出一个比“结构吃 水”小一些的吃水，以期”给船舶的结构留出一个强度的余度”而已， 根本不是什么“最 佳设计状态”的概念！确实也是有一些船人是以这个吃水去估算船舶的阻力、选择主机 和螺旋桨的。他们也更多地选择这个吃水勘划载重线了。而留出了这个吃水差就作为船 舶的强度余度了。随着我们船人的努力进取，这个概念得到了修正了。一方面，船东要求“以船舶的最大 吃水校核船舶的强度、载重量

13、、航速和稳性”，不让留吃水余度了；另一方面，船人也 认识到了，以前的留出的吃水差根本没有意义，倒是让船舶整天背了一个包袱，使初期 的投入增加。所以，目前船舶的设计已经是围绕着船舶的夏季吃水进行了，而且就取这个吃水为结构 吃水了。许多高明的船东是自己确定船舶的主尺度、夏季吃水、载重量和主机功率。他们已经对 “多大的船舶用多大的主机，能够达到多大的航速”已经有相当的研究和期待。因为他们已经对自己需要的船舶有了相当的经验。一个好的设计是在船东这样的“定势”中， 实现船东的期待船舶的吃水分为设计吃水(Designed Draft )和结构吃水(Scantling Draft ),结 构吃水比设计吃水大

14、。船舶之所以设立设计吃水和结构吃水是因为，船舶设计的时候需要进行两大块的计 算，分别是稳性计算和结构计算，前者保障船舶运营过程中的稳性安全后者保障船舶运 营过程中的结构安全。稳性计算的时候需要有一个标准，这个时候的满载吃水定为设计吃水，在该吃水状 态下考核航速，作为核算稳性的一个工况等。但是有时候船舶装载密度大的货物，比如钢板，货物重心很低，即使多装载，超过了设计吃水从稳性方面来讲也是安全的，于是 就有了一个新的说法，重载，但是接下来的问题是，重载时虽然稳性没问题可是按照设计吃水核算的结构在重载时是不安全的，于是在船舶最开始设计的时候就定义了一个结 构吃水(大于设计吃水)，按照结构吃水进行结构

15、计算，这样以后运营过程中即使重载超过设计吃水，只要没超过结构吃水船舶也是安全的。设立结构吃水还有一个目的，为以后船舶改装留有余地，毕竟船用设备可以随时更 换，船体结构是要伴随整个船舶生命期的。一般散货船、干货船、工程船两个吃水不一样插一句，国外的新设计的一条矿石船，的确只有一个吃水。但是这个船型，是只有这个 船厂独有的。如果是其他类型的普通的船，很多船厂都能造，比如说 capesize的，那么标记设计吃水 还有一个好处，就是在船东和别的船厂造出的船进行航速比较的时候，大家都可以提供设计吃水时候的 航速。如果别人有设计吃水，报给船东的时候是设计吃水的服务航速，那么如果你的船只有结 构吃水，那么说

16、出来的航速肯定是输给别人的，这对船厂竞标不利。这是我咨询过国外一家公司的设计主管得到的答案。规范对最小干舷是有要求的，当货物的积载因数较大时，设计干舷可能不满足规范最小 干舷，这时一般是加大型深以加大干舷，但这时船舶排水量就有较大富裕，对经济性不 利；因此在加大型深的同时也加大结构，使结构强度满足最小干舷时的强度要求，这样当 装载积载因数较小的货物时就可以多装。在这种情况下结构吃水和设计吃水还是有较大 区别的船舶的吃水分为设计吃水 (Designed Draft )和结构吃水(Scantling Draft ), 结构吃水比设计吃水大。船舶之所以设立设计吃水和结构吃水是因为，船舶 设计的时候需

17、要进行两大块的计算，分别是稳性计算和结构计算，前者保障 船舶运营过程中的稳性安全后者保障船舶运营过程中的结构安全。稳性计算的时候需要有一个标准，这个时候的满载吃水定为设计吃水，在该 吃水状态下考核航速，作为核算稳性的一个工况等。但是有时候船舶装载密 度大的货物， 比如钢板，货物重心很低，即使多装载，超过了设计吃水从 稳性方面来讲也是安全的，于是就有了一个新的说法，重载，但是接下来的 问题是，重载时虽然稳性没问题可是按照设计吃水核算的结构在重载时是 不安全的，于是在船舶最开始设计的时候就定义了一个结构吃水(大于设计 吃水)，按照结构吃水进行结构计算，这样以后运营过程中即使重载超过设 计吃水，只要

18、没超过结构吃水船舶也是安全的。设立结构吃水还有一个目的，为以后船舶改装留有余地，毕竟船用设备可以随时更换，船体结构是要伴随整个船舶生命期的。一般散货船、干货船、工程船两个吃水不一样看到很多地方都会提到设计水线长和设计水线乘以96忿两个数据，查书时发现和计算浮力中的附体体积系数 k很相似。如果我的猜测正确，能不能认为这是考虑到外板厚度及其他附体后取的一个通用系数呢？刚找了一下设计水线和载重线两者的关系：设计水线也就是指设计船舶满载时的吃水水线 .一一通过对干舷的校核留足干舷一一而载重线的勘划又分为季节性载客 载货船舶及A.B.C J1 J2航区，.先通过设计部门对最小干舷的校核确定设计水线也可以

19、这么说.载重线是根据对干舷校核后勘画的.对适航于各级航区的 又不同.载重线与载重水线不同,载重线,，指船舶能载货所达到的极限位置载重水线指某一载况下的水线也就是通常说的某一吃水深度时的水线.应该是一一夏季载重线低于或等于结构吃水，但绝大数情况是相等。因为设计时先假定一个结构吃水，都按这个参数计算，夏季载重线是到快交 船时才通过现场测量最中确定下来，这时有两种情况。.如果夏季载重线高于结构吃水，那个就把夏季载重线下移到结构吃水，所 以相等。.如果夏季载重线低于结构吃水，那么就保持不变。总之，既保证结构安全，又保证有足够稳性。祷充一下：重载指的是装载重货，但未满仓，吃水达到结构吃水，满载指的的是均匀装载，满仓，达到设计吃水，轻载指达到出航的最小吃水，一般也指最小运营吃水。设计吃水、最大吃水、结构吃水、实际吃水四者的区别：设计吃水(Designed Draft)就是型吃水；最大吃水是设计吃水加龙骨厚度； 结构