分配阀的作用

1、1分配阀工作原理2分配阀作用位置： 分配阀有四个作用位置，即缓解充气位、常用制动位、缓解与阶段缓解位和紧急制动位，它的作用位置将直接控制作用风缸压力的变化，从而使作用阀产生不同的作用位置，实行对机车的制动、缓解和保压作用的控制。3一、缓解充气位在缓解充气位时，制动管的压力空气经滤尘网及下述通路向分配阀各气室充气，参见图9-2。有三个通路4一、缓解充气位56一、缓解充气位分配阀各气室充满风后，其状态是：(1)主阀部主阀大膜板活塞处于下端位置，呈缓解位。制动管经充气止回阀向工作风缸充至规定压力，大膜板活塞上下方空气压力相等。主阀部空心阀杆与供气阀脱离接触，开放排气阀口，作用风缸和小膜板活塞上方的压

2、力空气14a14b常用限压阀柱塞凹槽22b主阀空心阀杆中心孔大气。作用风缸压力排为零，通过作用阀的作用，机车制动缸也排为零，机车缓解。供气阀在其弹簧和总风压力的作用下关闭供气阀口。 7一、缓解充气位常用限压阀柱塞在其弹簧作用下处于下端位置。紧急限压阀在制动管建立了正常压力后，柱塞阀处于上端位置，止阀关闭阀口。8一、缓解充气位(2)副阀部副阀膜板活塞处于右端位置，呈缓解充气位。副阀活塞两侧空气压力相等。充气阀膜板活塞在其弹簧作用下处于下端位置，柱塞尾端使局减室与大气相通。保持阀、局减止回阀和一次缓解逆流止回阀均处于关闭状态。910一、缓解充气位(3)紧急部紧急放风阀膜板活塞处于下端位置，呈充气缓

3、解位。紧急放风阀膜板活塞上下具有相等的压力，放风阀在其弹簧作用下关闭放风阀口。在缓解充气位时，分配阀附设的四个风缸呈现三充一排的状态，即工作风缸、降压风缸、紧急风缸处于充气状态，充气压力与制动管相等；作用风缸通大气，压力排为零。当制动管过充时，工作风缸、降压风缸、紧急风缸也充气达过充压力。11二、常用制动位当制动管减压时，副阀膜板活塞在降压风缸压力作用下左移，压缩外弹簧，形成制动位。副阀膜板活塞左移时，其柱塞前端首先开启制动管2f的局减通路2a，参见图9-17的A部，同时，柱塞尾端遮断了制动管、工作风缸和降压风缸间互相联系的通路，即23b与26b及23a与23b的通路。副阀的局减通路如下：12

4、13二、常用制动位制动管局部减压2535 kPa。由于有了局减作用，本务机车施行小减压制动，也能保证副阀膜板活塞移动到制动位产生制动作用。 副阀膜板活塞继续左移到制动位时，副阀柱塞沟通了副阀膜板活塞右侧的降压风缸压力空气从保持阀排大气的通路：膜板活塞右侧的压力空气26c副阀柱塞径向孔及中心孔柱塞凹槽26d保持阀大气。14二、常用制动位 当降压风缸压力降到与制动管压力相等时，膜板活塞在弹簧的作用下移到保压位，降压风缸经保持阀通大气的通路被遮断，如图9-17、图9-18所示。151617二、常用制动位由于在制动管减压和副阀部的局减作用，迅速形成主阀大膜板活塞上下的压力差，使大膜板活塞上移，推顶杆使

5、小膜板活塞及空心阀杆上移，顶开供气阀，打开供气阀口，开通总风缸的压力空气向作用风缸充气通路，形成制动位，如图9-17所示。作用阀形成制动位，机车制动增压，机车制动。18二、常用制动位制动时，主阀形成总风缸向作用风缸充气及各处的通路：19二、常用制动位当作用风缸压力大于24kPa时，充气阀膜板活塞上移至作用位，关闭局减室通大气的通路2a1，局减终止。制动管初次减压后，局减室通大气的通路关闭，当制动管再次减压时，由于局减室的压力高于制动管的压力，局减止回阀呈关闭状态，故局减作用只发生在初次制动时。制动管减压后，当主阀小膜板上方增加的压力与大膜板上方减少的压力相等时，在供气阀弹簧和缓解弹簧的作用下，

6、大小膜板下移，供气阀关闭供气阀口，总风缸停止向作用风缸充气，但主阀空心阀杆仍与供气阀保持接触，排气阀口仍关闭，形成制动后的保压状态，如图9-18所示。作用阀形成保压位，机车制动缸保持一定压力。20二、常用制动位如果作用风缸压力上升到常用限压值时，则常用限压阀柱塞上移，遮断其供气通路，使作用风缸的压力限压后不再上升。当制动管施行阶段减压制动时，主阀、副阀就多次重复上述制动-保压位的动作，作用风缸压力阶段增压，通过作用阀的作用，机车制动缸压力也阶段增加，从而机车得到阶段制动作用。在常用制动位时，作用风缸上升的压力是根据分配阀主阀大小活塞的面积比，按接近1：25倍的关系上升。21三、一次缓解与阶段缓

7、解位 在常用制动时，由于工作风缸没减压，因此，在制动后的缓解初期，制动管及降压风缸的压力低于工作风缸的压力。(一)当转换盖板处于一次缓解位时，23e与2g沟通 由于制动管增压，副阀膜板活塞两侧产生压力差，使膜板活塞向右移动至缓解充气位。副阀柱塞尾端开启了工作风缸向降压风缸充气的通路，并遮断了副阀膜板活塞左侧制动管与局减室的通路。22三、一次缓解与阶段缓解位1工作风缸向降压风缸和制动管逆流的通路23由于工作风缸压力空气流入降压风缸和制动管以及制动管的充气增压，使主阀大小膜板上下方的三者压力失去平衡，大膜板连同空心阀杆迅速下移，打开空心阀杆排气阀口，主阀呈缓解位。因工作风缸管与制动管沟通，使主阀三

8、压力结构变为二压力结构，分配阀形成了一次缓解作用。242作用风缸排大气的通路作用风缸1414a14b常用限压阀柱塞凹槽22b主阀空心阀杆中心孔大气。由于作用风缸排大气为零，作用阀将形成缓解位，机车制动缸压力也排为零，机车缓解。当作用风缸压力小于24 kPa时，充气阀呈缓解位。充气阀膜板活塞在其弹簧力的作用下移至缓解位，柱塞凹槽沟通了2h与23a通路，局减室内的压力空气经充气阀(2a1)上端孔排向大气。由于沟通了2h与23a，此时，制动管向各气室充气的情况与缓解充气位相同。25三、一次缓解与阶段缓解位(二)当转换盖板处于阶段缓解位时，23e与2g的通路遮断，如图9-19所示在制动管阶段充风时，且

9、作用风缸内仍大于24 kPa时，充气阀处于上端作用位，工作风缸的压力空气只能经副阀左端体上的缩孔流入降压风缸，不能经转换盖板及充气阀逆流到制动管去。当降压风缸空气压力上升到稍高于制动管压力时，副阀膜板活塞左移到保压位，关闭工作风缸(23b)向降压风缸(26b)充气的通路。2627三、一次缓解与阶段缓解位1阶段缓解时，工作风缸向降压风缸充气的通路为：工作风缸2323b副阀左端体上缩孔26b26降压风缸。此时，由于制动管增压，再加上工作风缸降一部分压力到降压风缸，促使主阀大膜板迅速下移，作用风缸压力空气经主阀空心阀杆排气口排向大气。当制动管减压停止后，因作用风缸的压力下降，空心阀杆上移关闭排气阀口

10、，作用风缸停止排气。28三、一次缓解与阶段缓解位2在阶段缓解时，作用风缸排气的通路为：作用风缸1414a14b常用限压阀柱塞凹槽22b主阀空心阀杆中心孔大气。由于作用风缸压力下降，作用阀形成缓解位，机车制动缸排气，当制动缸压力下降到与作用风缸压力相等时，作用阀形成保压位，机车制动缸停止排大气，机车处于制动保压状态。由于制动管的增压是阶段控制的，而作用风缸的压力也是阶段下降的，它的降压次数与制动管的增压次数相同。制动管如此施行阶段增压，作用风缸、制动缸压力也如此阶段下降，就形成了阶段缓解作用。29三、一次缓解与阶段缓解位 在一次缓解时，工作风缸压力向降压风缸充气；同时工作风缸又与制动管沟通，使主

11、阀三压力结构变为二压力结构，实现制动管一增压就缓解的一次缓解作用。在阶段缓解时，制动管增压，副阀也呈缓解位，由于转换盖板的遮断，充气阀又处于作用位，因此，工作风缸压力只能经副阀左端体上的缩孔向降压风缸充气，而不能流向制动管，使分配阀成为三压力机构。30由于工作风缸向降压风缸送风而降低了压力，制动管只要增压到大于工作风缸的压力，而不需充到定压，分配阀就形成了完全缓解，从而加快了主阀完全缓解的速度，提高了主阀的缓解灵敏度。 31四、紧急制动位当列车施行紧急制动时，制动管压力迅速降低，产生紧急制动作用。1紧急放风阀处于紧急制动位，制动管的压力空气经紧急放风阀阀口迅速排大气，制动管空气压力迅速下降。2

12、制动管迅速减压，副阀膜板活塞左移压缩了内、外弹簧，此时副阀的通路与制动位相同。降压风缸的压力空气经保持阀排大气，压力降至280340 kPa时，不再降低。充气阀呈作用位。32四、紧急制动位3主阀呈制动位，总风压力空气经主阀供气阀口、常用限压阀柱塞凹槽和紧急限压阀止阀阀口，同时向作用风缸充气。当作用风缸的压力达到常用限压阀调整的规定压力时，常用限压阀柱塞供气通路关闭。总风由紧急限压阀通路继续向作用风缸充气，直到作用风缸压力上到紧急限压阀所调整的规定压力450 kPa时，紧急限压阀通路关闭，总风停止向作用风缸充气，如图9-20所示。由于制动管急速减压，全列车产生紧急制动作用。3334五、分配阀与作

13、用阀、单独制动阀的关系1、分配阀与作用阀的关系分配阀的动作控制了作用风缸压力的增减，作用风缸压力则控制作用阀动作，作用阀的动作控制了机车制动缸的充、排气，实现机车的制动、缓解和保压作用。分配阀与作用阀的这种控制关系，是通过分配阀的作用风缸管和分配阀侧的变向阀来与作用阀实行联系的。见综合作用图。35五、分配阀与作用阀、单独制动阀的关系1、分配阀与作用阀的关系 当分配阀形成制动位时，主阀供气阀来的压力空气经作用风缸管14进入作用风缸，并将分配阀侧的变向阀推向左侧，而进入作用阀膜板下方，作用阀形成制动位，使机车产生制动作用。缓解时，作用风缸和作用阀膜板下方的压力空气经分配阀侧变向阀和作用风缸管14从原路由主阀的空心阀杆排大气，作用阀形成缓解位，机车缓解。36五、分配阀与作用阀、单独制动阀的关系2、单独制动阀与分配阀的控制关系 单独制动阀的单独缓解管是直接与工作风缸和分配阀的主阀大膜板下方相通。制动后，分配阀的主阀形成制动后的保压位，通过作用阀