0018-4座微型客货两用车设计后驱动桥、悬cad图翻译外文译文

1、悬架性能测试悬架系统虽不是汽车运行不可或缺的，但有了它人们可以获得更佳的驾驶感受。简单的说，它是车身与路面之见的桥梁。悬架的行程涉及到悬浮于车轮之上的车架，传动系的相对位置。就像横跨于旧金山海湾之上的金门大桥，它连接了海湾两侧。去掉汽车上的悬架就像是你做一次冷水潜泳通过海湾一样，你可以平安的渡过整个秋天，但会疼痛会持续几周之久。想想滑板吧！它直接接触路面你可以感受到每一块砖，裂隙及其撞击。这简直就是一种令人全身都为之震颤的体验。当滑过路面时，就会在此产生，冲击，这种的旅程时对你的身体和勇气的检验。如果你没感到随时都有被掀翻之势，那么你或许会乐在其中吧！这就是你会在没有悬架的汽车上将会体验到的。

2、为了道路交通安全，包括定期检查车辆暂停行驶性能测试是顺理成章的事。原型试验结果与机载和规格提出有效悬架系统的测试。活动是由欧洲减震器制造商(EUSAMA)，正确减震器已经引起了许多国家重视.。估计英国早在 1977 年 1 月起，环境部就进行了检查减震器的 MOT 测试。现在减震器机车里的测试仪器，就其实质效力及安全的客观评价就没有达到共识.。但人们认为，欧洲可能用更严厉的法律客观需求测试设备无法解释的错误。自 1971 年成立，EuSAMA 就认识到了该问题的重要性，并组成了最初的技术小组，负责研究和分析测试仪器。 有两个基本类型的机器提供了当时定期检验将来的一种减震器故障。包括：1. 吊机

3、，在轴的车轮约 100 毫米处，然后让它们落下。接着记下他们各自的位置，然后和预定的前方或后方车辆暂停位置比较。这种模拟机向前迈了一大步，并了实体运动情况(参看图 1).这些措施调轮，暂停，从上述频率为零位置扫描。采用了支持下的轮胎.。成绩结果与车轮时间不符。 同时，把车轮弹跳沉最高频率和前方或后方的特殊车辆预定暂停位置进行比较。下面要介绍的第三种机器，通过应用组件的下轮胎，了暂停或不断的频率阶段措施。时刻激励结果，并和特殊车辆预定的暂停位置比较。这些系统有三个基本的缺点：.与原来的阻尼表现比较而言，实际的阻尼出现了一定的的表现，已经是在边缘了。 原来.设定上限定限额的标准应该是什么呢? 目前

4、在，即应该由实践中设定的范围和可接受表现之间几乎没有任何关系.对不同类型的车辆的悬架系统和实际存在的各种各样的中断，它们的界限会有所差别。这就需要全面参考手册并不断更新。尽管该系统有这些根本的弊端，但是他们的根特大学工程师，以及几位 Eusama 成员已经开始使用测试仪器。正如所料，第一个结论是，没有检验方法是可以不包括拆除汽车减震器就能够提供有关资料和减震器单的，但实际上整个汽车停止系统是通过了测试.。这可以说是一个积极的方面测试，全部停止安全状况应当是良好的； 尽管减震器最有可能进一步部分使用，其他缺点如夸大轮胎，或处理破城球，如果可能的话，应给予。其他影响的中，气温减震器影响所有机器给出

5、的结果。对于下降型试验机减震器缺陷造成的高频激励是不能察觉的。频率扫描型机器的出现，持续的投入意味着在用软或硬中断的车辆之间差别很大。因此从太空正常到重型任务的改变(操作可能无法识别)可以认为直接影响结果。每一种机器的制造都有它自己的特征，但由于基本原则，被认为是不可接受的测试不会在这里出现。建议 Eusama 的加入，虽然现有机器正确操作，充分考虑技术小组可以许多错误减震器、负责不能批准这种设备作为技术上代表某一方面性能的衡量参数。以刹车测试为例，：测试仪器直接显示制动效率的百分比，无需辨别车型或使用参考手册.。同样，制动性能的最低水平也一定能为所有模式汽车使用，让顾客立即知道刹车注意事项，

6、有些机器显示制动失衡，但并不表明它的某组成部分失常。运用车辆停止同样的原则，应当可以提供测试，给出直接显示或最好的百分比，说明从安全角度暂停是不是可取。进一步说，必须客观的执行，也就是说，测试者不需要任何辨别、说明、和参考手册。因此技术小组寻找了一个合适的参数，可以视为车辆安全暂停标准。 如前所述，只有一个正常的组成部分那就是使用减震器。首先必须确定减震器的作用。它们可以实现两种功能：降低车身移动和控制车轮乱跳。允许车身移动是一个很值得尝试，主要是控制这些移动，在优化舒适方面，减震器的阻尼特性是不同的。车身的移动当然影响到交通堵塞，但实际上很少有普通能达到范围内，所以对安全措施而言，车身的阻尼

7、特性变得不那么重要。在任何情况下，汽车阻尼性能差的速度，保证车辆的反应能力。可以很快控制从另一方面来说，车轮弹跳是衡量的一个现象，车轮固定不牢固的是众所周知的。两站和制动性能也是一样。两站的轮胎和制动性能要收到道路情况的限制； 这是依靠纵向的联系,以及车轮轮胎资自身的性能。道路交通堵塞的一个客观衡量标准，即车辆暂停安全性被独立出，但是仍需能够体现它可以随时解释。有人提议，轮胎和公路间的纵向联系，车轮跳动次数，表示这是一个静态的车轮负荷百分比.。这种可能性曾在会晤技术小组和根特大学的Verschoore 博士过，并达成了一些一致意见，但是一些成员仍表示怀疑这个测量参数实用性，以及怀疑相关结果。在

8、以后的小组中获悉，德国机械原型大概用上述原则提出了对根特大学的评价。 某些建议进行了修改后，根特大学和 Eusama 公司成员证明了这种测试的可能性，充分证明了技术小组要衡量参数的的决定。下面是有关原型机器测试的过程和Koppern 和 Co, Hattingen 发展，比利时，由西德的 Maschingfabrik的门罗提出。车轮转动是由暂停的，扫描频率范围为 025，在轮胎下方使用，伴随有固定 6 毫米的中风转动。一次测试一个轮胎。计算公式： 最小轮胎载重100%时在重测试者所分析的结果会通过最小轮胎受力预示展现出来明显特征。注重测试时的仪器读数和以往的实验经验相匹配，因为还没有一种科学的

9、测试方法能够很精确的用在道路行驶测试系统上最终决定车辆的行驶平顺性和乘座舒适性取决于车辆制造商所做的或多或少的行驶试验测试方法是否能行将在于悬架系统是否正常工作，因此，仔细的检查悬架系统的每一个单元以次来改进悬架测试的精确性，初始的错误可以经常被找到在测试之前第二，这悬架系统的测试，车轮与车轮之间，只有当有毛病时才能从测试读本上来；它并不规定这些错误，通过一个熟练的操作者可出一些毛病很明显在设计一个机器时应考虑到存在一定机率过度静摩擦，仍然需要在这一领域的改进工作当加强和改进弹簧和减振器时，汽车悬架的基本设计并没有同步进行，也没性的发展。但是这一切都随着E 公司的悬架品牌的引入而发生改变-就是那个在声学因发明创造引以为名的公司。一些已经在说大的进步。E 的悬架是自汽车技术引入全独立悬架以来在汽车悬架的最重它是怎么工作的呢？E 的系统是在每一个车轮上装一个线控电磁马达（LEM）以控制一组减振器和弹性元件的状态。功率放大器提供电力对马达在这种情况下他们的力量再生以系统的各压缩。 马达的主要好