城市轨道交通车站设计概要课件

1、与整个城市的长远发展紧密结合沿着客流走廊布置、科学规划与公交、出租、社会车辆等大型停车场、公路、航空有良好的衔接线路设置总原则：城市轨道交通线路设置第1页，共46页。1.城市轨道交通线路与其他交通线路的衔接原则(1) 城市轨道交通线路设计应结合城市规划的实际工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序，选择易于实施、经济可行的方案。(2) 城市轨道交通线路设计应结合城市规划和城市环境，选择对城市干扰小的方案。(3) 城市轨道交通线路设计应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上的差异，选择双方均能接受的方案。(4) 城市轨道交通线路设计应满足远期路网客流量的要求，满足远期发展规划的要求。城

2、市轨道交通线路设置第2页，共46页。2.城市轨道交通线网与公交线网的衔接与换乘(1) 设计轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。(2) 调整轨道交通沿线衔接的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，引导提升公交出行比例。(3) 以轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型工业区、商业区、行政区、主要居住区等客流的收集与疏散，延伸网络的辐射。(4) 依据车站地位不同，设计衔接形式：1) 综合枢纽站。2) 大型接驳站。3) 一般接驳站。城市轨道交通线路设置第3页，共46页。3.城市轨道交通线路与市郊铁路线的衔接与换乘(1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通

3、线向外辐射。(2) 利用原有铁路开行市郊列车，市郊列车一般不深入市区，起点站在市区边沿，在起点站车站与城市轨道交通及地面常规公共交通工具进行换乘衔接。4.城市轨道交通线路与地面铁路车站的衔接与换乘5.城市轨道交通线路与私人交通工具的衔接与换乘(1) 与机动车的衔接与换乘。(2) 与自行车的衔接与换乘。城市轨道交通线路设置第4页，共46页。二、线路的敷设方式分为地下、地面、高架3种方式。1、地下线 宜在中心繁华区；据地质和建筑物情况确定，宜浅埋。环影最小。2、地面线 宜在有条件的城市道路或郊区野外，专用车道，与城市道路相交时设置立交。 价最低。3、高架线 高架线占地少，对城市交通干扰少，是城市永

4、久性建筑，结构寿命要求按50年考虑。 优：占地较少，对城市交通干扰较小； 缺：破坏市容、环境影响、侵犯隐私权。 我国考虑道路红线宽40m以上才设置高架。城市轨道交通线路设置第5页，共46页。车站数量及其分布1、影响车站分布的因素 1)大型客流集散点 2)城市规模大小 3)城区人口密度 4)线路长度 5)城市地貌及建筑物布局 6)轨道交通路网及城市道路网状况 7)对站间距离的要求2、车站分布原则 1）尽可能靠近大型旅客集散点 2）密切配合城市道路和公交通网 3）与城市建设密切配合 4）避开不良地质地段，减少对环境的干扰 5）兼顾车站间距的均匀性 站间距繁华区一般控制1km左右，市区边缘或城市组团

5、之间1.52.0km。 由于车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，在进行线路规划时，一般要做23个车站数量与分布方案的比选，比选时要分析乘客使用条件、运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评价，确定推荐方案。城市轨道交通车站设置第6页，共46页。车站与地面相对位置关系按车站与地面相对位置分地下车站地面车站高架车站城市轨道交通车站的类型城市轨道交通线路设置第7页，共46页。高架车站 高架车站主要是根据所在位置和设置的站房确定车站型式，与采用的线路的敷设方式也有较大关系。高架车站也有岛式和侧式两种型式，一般采用侧式站台形式，尽可能减少车站高度，降低车站造价

6、。例：房山线长阳站长阳站进行一体化设计，分成三层结构：一层为设备层，二层为售检票的站厅层，三层为乘车的站台层。乘客进入车站均由道路两边的人行天桥直接通往二层站厅层。第8页，共46页。广州高架车站欣赏海傍站冲尾站黄阁北站第9页，共46页。地面车站 地面车站设计重点考虑乘客及行人穿越道路时的干扰以及安全问题。地面车站一般分单层、双层或结合周围环境进行开发的多层车站，其形式主要根据功能要求和环境特点确定。地面车站主要解决好乘客进出站流线，尽可能简捷，缩小站房面积，降低车站造价。法国里昂Parilly地铁站Docklands Light Railway第10页，共46页。按车站埋深分不同埋深的车站浅埋

7、车站深埋车站浅埋和深埋车站的划分，目前无统一的标准，一般认为12m为深埋。城市轨道交通线路设置第11页，共46页。按运营性质分 不运营性质的车站换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。具有中间站的功能外，更主要的是它还可从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。枢纽站：由此站分出另一条线路的车站。该站可接、送两条线路上的乘客。联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的双重功能。终点站：设在线路两端的车站。设有列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修。区域站(即折返站)：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。站内有折返线

8、和设备。区域站兼有中间站的功能中间站：仅供乘客上、下车。功能单一，是地铁最常用的车站。城市轨道交通线路设置第12页，共46页。按车站结构横断面形式分车站结构横断面矩形断面：是最常选用的形式，一般用浅埋车站。车站可设计成单层、双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。拱形断面：用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。圆形断面：用于深埋或盾构法施工的车站。其它类型断面：马蹄形、椭圆形等。城市轨道交通线路设置第13页，共46页。按车站站台型式分 车站站台型式岛式站台平行相对式侧式站台平行错开式侧式站台上下重叠式侧式站台上下错开式侧站台岛、侧混合式站台城市轨道交通线路设置第14页，共46页。城

9、市轨道交通线路设置第15页，共46页。城市轨道交通线路设置第16页，共46页。车站规模 规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。车站规模分为3个等级，即A级、B级和C级车站。1) A级适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站。2) B级适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站。3) C级适用于客流量较小、地处郊区的各站。 车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑。城市轨道交通线路设置第17页，共46页。 车站的组成 按照车站的使用功能，城市轨道交通车站一般包括站厅、设备区、站台。其中站厅分为付费区和非付费区 按照车站的建筑空间位置，车站一般包括车

10、站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物。 车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。车站主体根据功能分为两大部分： （1）乘客使用空间 又可分为非付费区和付费区。 非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。一般车站，通常非付费区的面积应略大于付费区。 （2）车站用房 包括运营管理用房、 设备用房和辅助用房。 城市轨道交通站车设备设施布置第18页，共46页。车站设施组成示意图城市轨道交通站车设备设施布置第19页，共46页。客使用空间城市轨道交通站车设备设施布置第20页，共46页。乘

11、客空间：乘客空间约占总面积的50%，主要包括：站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。运营管理用房：保证车站正常运营和营业秩序的办公用房。主要包括：站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室等。技术设备用房：保证列车正常运行、车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能及时排除灾情不可缺少的设备用房，主要包括：环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检室、泵房、冷冻站、机房、配电等设备的用房和值班室。辅助用房：保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。直接供站内工作人员使用的，主要包括：厕所、更衣室、

12、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。城市轨道交通站车设备设施布置第21页，共46页。(一) 分析影响因素，确定边界条件(二) 车站的剖面设计(三) 根据功能要求构思总体方案(四) 车站平面布局设计(五)车站通道设计(六)车站防灾设计(七)照明与低压配电系统(八)紧急疏散设计(九)其他设备设计城市轨道交通站车设备设施布置第22页，共46页。(1)车站平面布局布置站厅层布置 站台层布置 车站出入口布置 城市轨道交通站车设备设施布置第23页，共46页。站厅层布局 站厅层是为乘客提供售检票服务和车站工作人员、各系统设备集中设置的场所，可分为公共区和车站用房区。 公共区：公共区是乘客集散的区域，可以划分为

13、付费区和非付费区。进站乘客在非付费区完成购票后通过检票设备进入付费区，到站台乘车；出站乘客通过检票设备后，进入到非付费区出站。 自动售检票系统设备主要设置在站厅层，按乘客流向合理布置，向乘客提供购票，检票服务。主要有自动售票机、自动充值机、验钞机、进出站闸机等，一般情况下，在自动售票机的旁边配备找零的机器。 城市轨道交通站车设备设施布置第24页，共46页。售票室（自动售票机）的设置进站乘客流线1) 通过站房直接上车的乘客流线。2) 进入车站购票上车的乘客流线。 售票室的设置：进站流线的前端；尽可能布置在流线一侧，不宜太分散。 除了必要的售检票系统设备外，还可以根据站厅面积的大小设置些商铺、自助

14、银行，公共洗手间，自动售货机等便民设备。城市轨道交通站车设备设施布置第25页，共46页。站厅层布局用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部，且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室紧连站控室，用于快速应变情况。设备用房：占面积最大的是环控机房，其中包括冷冻机房、通风机房及环控电控室。环控系统组成：1、车站公共区域的环控系统，主要是站厅、站台的制冷送风(包括新风)回风系统；2、车站的排风(排烟)系统；3、站台层列车

15、及车道产生的热量和废气的排热、排烟系统；4、区间隧道发生灾变时的排烟系统；5、各管理用房的小环控系统。城市轨道交通站车设备设施布置第26页，共46页。第27页，共46页。车站站厅布置示意图车站一端车站两侧车站两端的上层或下层车站上层常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。常用于侧式车站，客流量不大多采用。常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层，客流量较大多采用。常用于地下岛式车站及侧式车站，客流量很大的车站。站厅层的位置城市轨道交通站车设备设施布置第28页，共46页。站台层布局 站台是供乘客上、下车及候车的场所。根据站台与轨道线路之间的关系，站台可以分为：岛式站

16、台、侧式站台和混合式站台。城市轨道交通站车设备设施布置第29页，共46页。岛式站台侧式站台站台使用站台面积利用率高，可调节客流，乘客有乘错车的可能站台面积利用率低，不能调节客流，乘客不易乘错车站厅设置站厅与站台需设在两个不同高度上，站厅跨过线路轨道站厅与站台可设在同一高度上，站厅可不跨过线路轨道站内管理管理集中，联系方便站厅分设时，管理分散，联系不方便乘客中途折返乘客中途改变乘车方向比较方便乘客中途改变乘车方向不方便，需经过天桥或地道改扩建难易性改建扩建时，延长车站很困难，技术复杂改建扩建时，延长车站比较容易站内空间站厅、站台空间宽阔完整站厅分设时，空间分散，不及岛式车站宽阔造价较高较低岛式站

17、台和侧式站台比较城市轨道交通站车设备设施布置第30页，共46页。线 别车站总数岛式车站数侧式车站数北京1号线23194北京2号线18180上海1号线11110青岛1号线13130南京1号线880广州1号线14131我国车站设计统计城市轨道交通站车设备设施布置第31页，共46页。车站站台最小宽度尺寸(GB50157-92)地下铁道设计规范车站站台形式站台最小宽度(m)岛式站台8多跨岛式车站的侧站台2无柱侧式车站的侧站台3.5有柱侧式车站的侧站台柱外站台2柱内站台3城市轨道交通站车设备设施布置第32页，共46页。 站台设备设施可分为公共区和设备区，一般两端为设备区，中间为公共区。 公共区是供乘客上

18、下车和候车之用，主要有站台监控厅、乘客座椅，公用电话，紧急停车按钮等设备设施。 站台还设有立柱、屏蔽门和安全护栏城市轨道交通站车设备设施布置第33页，共46页。城市轨道交通站车设备设施布置第34页，共46页。出入口的设计出入口的设置出入口数量主要尺寸车站出入口是地面客流与城规车站的衔接，也是城市轨道管理辖区的分界点，应根据车站规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。一般情况下，浅埋地下车站出入口数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数量不应少于2个。对于客流量较少的车站，若是浅埋的，其出入口数量可酌情减少，但不应少于2个。

19、对于地下浅埋车站分期修建出入口的，第一期修建的出入口数量不应少于2个，每端的出入口不宜少于1个。出入口宽度按车站远期预测超高峰小时客流量计算确定。根据出入口位置、主客流方向以及可能产生的突发性客流，应分别乘以1.11.25的不均匀系数。车站出入口宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时客流量所需的总宽度。出入口的最小宽度不应小于2.5m。兼作城市地下人行过街道的车站出入口，其宽度应根据城市过街客流量加宽。车站出入口地面与站厅地面高差较大时，宜设置自动扶梯。城市轨道交通站车设备设施布置第35页，共46页。出入口分类按使用性质分类按平面形式分类按入口围护结构形式分类按入口修建形式分类敞口式出入口半封闭式出入口全封闭式出入口独建出入口合建式出入口普通出入口战备出入口城市轨道交通站车设备设施布置第36页，共46页。车站出入口按平面形式分类一字形L形T形形Y形施工简单，进出方便，经济。口部较宽，不宜修在路面狭窄地区。施工稍复杂，进出方便，较经济，不宜修在路面狭窄地区。施工稍复杂，造价较高，口部较窄，适合于路面狭窄地区。环境条件所限，出入口长度较长，此种形式布置出入要走回头路。布置灵活，适用强，