海上保险合同纠纷中的举证责任及其技巧

1、.：.；海上保险合同纠纷中的举证责任及其技巧 龙玉兰依托证据才干准确认定现实。杨良宜先生在一书中说，中国人是一个不讲证据的民族，懒于取证，不肯花钱，不想费事，不懂调查。这样的话令人警醒。在保险合同纠纷中，双方争议的焦点往往在于保险责任范围和除外责任之争，而且，经常是被保险人在索赔未果后愤而起诉。因此，被保险人该当证明其所呵斥的损失属于保险责任范围。这不仅是一个举证责任问题，更蕴含着举证技巧在其中，处置失当，很有能够招致失败，所以，应做到步步为营。1993年的17号台风几乎成为众所周知的现实，该次台风呵斥的损失之宏大也至今使人记忆犹新。然而，台风中心的几百户香蕉受灾人付出了数百万元保险费却蒙受了

2、败诉的结局，法院判令保险公司无需赔偿被保险人的损失!这种结局出乎一切人的预料，但它们却实真实在的存在着，如今正进展着困难的申诉。该系列案失败的主要缘由在于被保险人举证上的忽略或者更确切地说是举证技巧上的陌生。显然，在保险合同纠纷中，被保险人举证责任上应注重两大方面，即不但要证明损失缘由属于保险合同的承保范围，而且要证明不属于保险合同除外责任条款商定的损失、没有被保险人违反合同商定等保险人可拒赔的情形、当存在有歧义的保险条款时保险人没有告知被保险人确切含义等。同时，虽然是被保险人起诉索赔，但保险人主张事故属于除外责任时，保险人在对被保险人提供的证据的真实性和合理性表示异议时，那么应对此承当举证责

3、任。尤其是保险人因败诉而上诉时，二审法院将强调保险人主张免责时依法应负的举证责任，并且要求上诉人在否认原审法院对某问题的认定时应提供相应证据证明，否那么，二审法院维持原审问决认定。举证中强调的是因果关系，即“近因原那么，呵斥损失的缘由假设在保险责任范围内，那么由保险人承当赔偿责任；假设损失由被保险人的故意/过错呵斥或事故缘由包含在除外条款中，那么保险人无需承当赔偿责任。被保险人举证中必需关注焦点问题，抓关键证据，紧紧围绕中心构成证据链，不能舍本求末甚至误入歧途，作为保险人那么不可产生轻狂思想。实施后，当事人在一审中的充分举证显得尤为重要，由于除非是新发现的证据，否那么，对方完全可以回绝质证，使

4、得在二审中新提交的证据毫无用武之地。知己知彼，百战不殆，在不见硝烟的斗智斗勇的战场也是如此。一、船舶的适航。船舶能否适航，成了一切船舶纠纷中最受关注的问题。(下称)第二百四十四条规定“除合同另有商定外，因以下缘由之一呵斥保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：(一)船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。第四十七条是对船舶适航内容的规定，包括了妥善配备船员、配备和配备船舶供应品，使船舶的载货处所适载。保险人常以船员配备缺乏和/或某些船员不具备相应的适任证书以及配载不当和事故航次超载等为船舶不适航的主要理由。1、证书问题。根据规定，悬挂中华人民共和国国旗航行的运输船舶必需具有船舶

5、国籍证书和船舶经检验合格的技术证书，根据规定，船舶必需配备符合要求的合格船员。假设船舶一切人或运营人以船舶曾经沉没，船舶证书和船员证书亦随船沉没为由，只提供证书的复印件，保险人是不会善罢甘休的，必以船舶不具有船舶证书、配备船员不合格为由，主张是不适航船舶。那么被保险人怎样办？要不怕费事取证，海事部门有船舶登记档案以及船员的考试、发证和任职相应档案，船检部门有船舶技术证书档案，交通运输管理部门有运输答应证的档案。因此，由相关部门提供这些证书的档案记录证明，对每种证书和每个船员的适任证书及船员效力簿等详细情况加以阐明，这并不是难事，怕只怕图省事的懒念头或思索欠周到，甚至想当然地以为船舶曾经沉没是客

6、观存在的现实，随船证书必然沉没，不用再费脑筋。但是，问题来了，船舶沉没的现实只是可以阐明存在有关证书随船沉没的能够性，却不能当然地推导出一切证书必有原件的结论，更不能免除提供原件的法定义务，由于没有法律规定船舶沉没可以免除相关当事人的举证责任，说不定对方的代理人正想抓住它大做文章，他假设不作缜密思索和充分预备，徒唤奈何？无人同情，由于保险赔偿纠纷中几乎是“他死我活的斗争。2、配员问题。假设事故航次船员数量上缺乏，或某类船员配备缺乏(其他船员却超越最低数量要求)，或配员不适任，比如，水手和机工没有值班适任证书，多配一名机工却少配了一名水手，多配了三副却没有二副，个别船员没有“七小证或“五小证的培

7、训证书，等等，不一而足。针对普通船员的细微不适任而引发的配员缺乏，假设国家有关机构并未发放该类船员的适任证书，可以船员效力簿证明船员曾经过平安培训并且业务熟练，港监虽然资历并不干涉船员的详细调配，由船长调配任务，故不能据此认定船舶配员缺乏。在船舶航行中，只需船上配备了足够的具有相应任职资历的船员就应认定船舶配员符合要求。其他配员缺乏问题上，被保险人可偏重举证证明某类船员的短少与事故的发生没有直接因果关系，比如，在上没有注明GDMSS(全球海上脱险平安系统的英文缩写)普通操作员可由持有该证书的船员兼任却没有配备专职的GDMSS普通操作员时，首先可以船舶配备船员中有持GMDSS通用操作员资历证书者

8、证明船上并非没有该操作员，完全可以胜任在船舶发生海难后，经过全球海上脱险平安系统向救助部门发出求救信号(假设证明船舶是沿岸航行，在民用无线的覆盖范围之内，那么可以证明没有必要配备专职的GMDSS通用操作员)，其次证明没有专职的GMDSS通用操作员与船舶支配没有关系，实际中也不能够配备专职GMDSS通用操作员而不做任何其他事情，且船舶碰撞后，船员经过无线呼救，被及时救起，没有由于未能及时呼救而导致人命伤亡，或者即使发生了人命伤亡也不是由于未配备专职GMDSS通用操作员呵斥，或者事故航次根本没有涉及人员抢救问题，由此证明没有专职的GMDSS通用操作员不能导致船舶不适航。再如，少配了二副的问题，可以

9、经过对船员的讯问调查笔录证明事故发生时间不是二副值班时段，驾驶台上操作人员足够，能坚持正常了望及正确指挥与操作。 3、超载问题。关于船舶能否超载的问题更是争论不休。 船体部分会记载空载/满载吃水、空载/满载排水量，或者标明载分量，上会记载从甲板量起的热带/夏季干舷，上会注明载货定额，从这些证书上可以确定船舶的最大载货量。船舶能否超载，该当以实践装货完成后，船舶的吃水线能否超越满载吃水来判别。要留意的是，载分量不等于满载排水量减去空载排水量，由于空载排水量包括空船分量、压载水、船舶燃料、船上物料等，并非单指船体分量。保险人常以船舶检验证书簿上记载的满载排水量减去空载排水量得出的数据作为船舶载分量

10、，进而以为有关证书上记载的船舶载分量不准确或以为船舶超载。从承运人签发的货物运单或海运提单、船方和港方签发的货物交接清单、船舶进出港签证上记载的吃水线以及船员调查讯问笔录中关于载货量与船舶吃水线的回答可以证明船舶载货数量，但是，船舶沉没时，承运人持有的货物运单或大副收据往往随船沉没，被保险人欲从收货人处获得货物运单或海运提单并不易。运单是承运人和托运人之间的合同，或是运输合同的证明，只约束托运人、承运人和收货人，并不约束港方。同时，在国内沿海运输中，船舶装载货物受货舱容积和货物本身性质等条件限制，实践装货数量与估计装载数量并不完全一致，因此，装卸作业终了后，船方和港方签署货物交接清单，共同对装

11、货数量确认，以明确双方责任，据以约束港方和船方，这是船舶实践装货的最终确认，由于港方和船方各持一份，可从港务局获得该证据，所以货物交接清单应是值得注重的证据，假设海事局已从港务局调取该证据，那么经过恳求法院向海事局调取，其作为相关部门依职权调取的证据比当事人自行调查证据的效能更强、可信度更高，易为法院所认定作为船舶装货数量的最终正式确认书证，将其作为证明船舶实践装载情况的直接证据。当实践装货与方案装货量有出入时，应以实践装货数量为准。被保险人举证后，保险人有能够提供反证如港方的货物配裁方案表、装卸质量征求意见书及船舶进出口签证，欲据以否认被保险人所主张的实践装货数量。然而，这些证据都不是确认货

12、物数量的正式单证，不能反映实践载货量，其中，船员个人陈说的准确性当然逊于船方与港方对实践装载货物数量确实认，船舶进出口签证是船舶未实践装完货情况下预告的方案配载量。普通情况下，方案装载货物没有实践装载时应办理有关变卦手续，但根据和等证据可以证明由于货主同时办理货物的进口和出口签证，因时间太短而未能办理装货数量的变卦手续。4、装载情况。经过提供从船级社获得的船舶，将其与船舶实践装载情况进展对比分析，可以证明船舶事故航次没有超载，由于该计算书已分别核算出船舶压载出港、船舶压载到港、船舶满载出港、船舶满载到港时的初稳性高度(不小于0.15M)、横倾角等于30处的复原力臂(不小于0.2M)、最大复原力

13、臂所对应的横倾角(不小于30)、稳性曲线消逝角(不小于55)，阐明船舶出厂时符合中华人民共和国船舶检验局对船舶大倾角稳性、动稳性和静稳性的要求，那么船舶在航行中配载货物时只需计算载货后的初稳性高度符合国际海事组织IMO和我国关于船舶在各种装载形状下的初稳性高度不小于0.15米的规范要求，其他稳性衡准就符合要求，因此，为了证明船舶没有超载，有必要计算载货后船舶的初稳性高度，初稳性高度的计算公式为：GM=KM-KG，其中，KM为船舶横稳心距基线高度(从平均吃水或排水量静水力参数表查得)，KG为船舶的重心距基线高度(用构成排水量的各项分量分别乘以该分量对应的重心垂向距基线高度所得的积相加的总和再除以

14、船舶排水量)。船舶装载的质量不符合要求也是不适载的一种表现。由于第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，该当谨慎处置，使船舶处于适航形状，妥善配备船员、配备船舶和配备供应品，并使货舱、冷气舱和其他载货处所适于并能平安收受、载运和保管货物。阐明船舶的适航包括了船舶适配、船员适配和货舱适货。假设船舶从未装载过某类货物，且没有专业装卸工人对货物进展塞填加固，能否可以船员对该货物没有积载阅历，以船舶配备的供应品缺乏而不能使货舱平安收受、裁运和保管货物，从而以为船舶对此类货物不适载？当有证听阐明船舶装载的是普通件杂货物时，只需证明船员对货物的装载已尽到谨慎和勤勉即可，管理货物是船员的主要职责之一，

15、包括货物装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载等任务，船员经过管理货物的专门训练，熟习业务，对货物的装载及加固比码头装卸工人更专业。国家对普通货物没有强迫性积载要求，未要求船舶对每一类普通货物配载填垫物，即并非每次货物装载终了后都须加固，更不能够规定船舶不能承运未曾装载过的货物，否那么船舶将无所适从。当然，假设船舶装载的是活动物或危险物，那么该当举证证明其已符合该类特殊货物的要求。从另一方面说，当保险人主张船舶配备供应品缺乏而以为其不适航时，应对船舶能否必需配备某类供应品以及实践能否配备缺乏负举证责任。二、损失确实定。保险合同纠纷中，除保险责任的争论外，损失确实定关系到详细保险赔偿金额，便成

16、为另一个不可忽略的问题，尤其是推定全损的争论，船舶在事故中沉没能否必然推定全损？在尚未对沉船进展探摸打捞并进展修缮报价时如何可以推定全损？被保险人如何可以胜利举证？第二百四十六条规定“船舶发生保险事故后，以为实践全损曾经不可防止，或者为防止发生实践全损所需支付的费用超越保险价值的，为推定全损。第二百四十九条规定“保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，该当向保险人委付保险标的。第二百五十条规定“保险人接受委付的，被保险人对委付财富的全部权益和义务转移给保险人。保险合同中商定了保险价值和保险金额，沉船事故发生后，被保险人从打捞费和修缮报价的总和超越船舶保险价值举证证明推定全损

17、，并及时将保险标的委付保险人。被保险人这样的举证能否充分？打捞工程能否必需经过公开招标？船舶的损坏范围和修缮费用能否必需由船舶检验机构出具检验报告确定？保险人提出这方面的疑问不是没有道理，但是，当被保险人已经过询价与打捞公司签署了打捞合同商定打捞费用，在签署打捞协议后及时通知保险人并要求其在一定时间内对该协议提出意见或者确定更为优惠的打捞方，且预付打捞费用。于是，被保险人完成了对船舶所需打捞费用的举证，假设保险人对其合理性有异议，该当提出相反证据，比如，保险人曾经与第三家打捞方达成了收费更为廉价的打捞合同；关于修缮费用，由于保险人未及时赔偿，未预付打捞费用，而被保险人因船舶沉没而蒙受艰苦损失无

18、力承当打捞费用，沉船未能打捞出水，无法进展检验，只能由船舶修缮厂根据有关情况进展修缮报价，并提供报价单据，此时，被保险人完成其举证责任，假设保险人对其真实性和合理性提出异议，该当提供反证，证明有比该修缮价钱更低的报价，或者证明沉船已打捞出水，应由船检机构对沉船进展检验以确定其损坏情况和所需修缮费用而被保险人没有做此任务，或保险人恳求对沉船作出了检验报告并提交法庭以证明所需修缮费用低于被保险人提供的修缮报价。当保险人与被保险人没有商定保险价值时，保险价值又成为争议的问题。由于根据第二百一十九条第二款第(一)项的规定，双方未商定保险价值时，“船舶的保险价值，是保险责任开场时船舶的价值。所指为船舶重

19、置价或市场价值。如何确定？势必牵涉到举证问题，思索价钱评价所的评价证明。此外，第二百四十条规定“被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，为确定保险事故的性质、程度而支付的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，该当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。第二百五十五条规定“发生保险事故后，保险人有权放弃对保险标的的权益，全额支付合同商定的保险赔偿，以解除对保险标的的义务。保险人行使前款规定的权益，该当自收到被保险人有关赔偿损失的通知之日起的七天内通知被保险人；被保险人在收到通知前，为防止或减少损失而支付的必要的合理费用，依然该当由保险人归还

20、。当保险人不接受被保险人的委付时，应视为保险人放弃对保险船舶的权益，同时也解除对沉船打捞及清理航道等义务，并且可因此回绝支付以后发生的合理费用。为此，被保险人在举证时应引起充分注重，即为了确定沉船能否有残值并确定保险事故的性质(能否构成推定全损)和程度而进展探摸打捞、对船舶的检验估价等任务该当在收到保险人关于回绝接受委付船舶的通知之前进展，最好是在向保险人发出委付通知之前，以便在保险金额之外向保险人索赔相关费用时不出现妨碍，被保险人在操作及举证技巧上应留意时间的先后。根据第二百四十七条规定，不属于实践全损或推定全损的损失，为部分损失。损失的金额由被保险人承当举证责任，保险人提出异议时将负反证责

21、任。比如，船舶沉没后，被保险人以合同中商定打捞方在未及时收到打捞费用时有权变卖沉船以优先受偿的方式与打捞方达成打捞协议，打捞方履行协议，打捞后由船检机构对沉船进展检验得出所需修缮费用的结论或者船舶修缮厂进展报价，打捞并修复的费用合计未超越船舶保险价值，显然是部分损失，只能向保险人索赔打捞费和修复费用。在这种情况下，被保险人在构成相关文件证据前，该当思索周全，即打捞协议应得到保险人确实认，并应敦促保险人支付打捞费用以免打捞方变卖沉船，防止在涉诉后，保险人主张打捞方变卖船舶呵斥损失扩展的责任由被保险人承当。同时，被保险人该当要求打捞方保管打捞完工后得到港监确认的书面函件以及变卖船舶的合同、交接书、

22、付款凭证等书证原件，同时该当留意变卖所采取方式的公开、公正和公平，以保证其合理性，杜绝证据上的瑕疵；当打捞方要求船方确认其变卖沉船的行动时，只需告知打捞方要求保险人确认或者按照打捞合同履行即可，由于这种确认将构成对被保险人不利的文件证据。关于保险赔偿的利息问题，该当从何时开场计算？按照被保险人向保险提出赔偿要求的时间为计算根据？按照第二百三十七条规定“发生保险事故呵斥损失后，保险人该当及时向被保险人支付保险赔偿。第二百五十一条规定“保险事故发生后，保险人向被保险人支付保险赔偿前，可以要求被保险人提供与确认保险事故性质和损失程度有关的证明和资料。法律并没有规定保险人支付保险赔偿的详细时间，何谓“

23、及时？经常需求经过保险合同的商定来认定，而船舶保险合同既商定了支付赔偿的时间，也商定了被保险人向保险人提供有效单证的义务，那么，在计算保险赔偿的利息损失时，被保险人该当举证证明何时向保险人提供了全部必要的索赔单证，否那么，法院将以双方最后一次交换证据完成为被保险人提供必有单证的索赔条件成就日期，显然，其认定既非被保险人提出赔偿要求之日，亦非法院判决认定保险人该当赔偿之日。三、从案例看举证的技巧对确保胜诉的重要性。根本案情：某船务公司将所属船舶向某保险公司按1996年投保一切险。在保险期间的某航次，船舶从湛江装载水泥枕往海口，于1000时左右，船舶在间隔 北进口浮标2.2海里处遭遇大风浪翻倾沉没

24、，船载全部货物及一名船员随船沉没。“八级以上含八级大风呵斥的全损为保险合同商定的保险责任，保险条款的除外责任包括了船舶不适航。从上述案情可以看出，与本案相关的风力情况是双方当事人争议的焦点。7级的风速上限为17.1米/秒，8级的风速下限为17.2米/秒，仅此每秒0.1米之差，对应超越300万元的赔偿金额。一审问决保险公司赔偿船务公司船舶损失300万元及其利息，施救费用、案件受理费、证人出庭作证费用由保险公司负担。二审维持原判。通俗地说，船务公司要力求证明的是船舶沉没时风力到达八级，为保险事故发生的缘由，我们在一审和二审一直围绕该主题进展举证并论述。保险公司要证明当时风力没有八级，但其在一审提供

25、的大抵是气候预告和气候分析资料，并自信心十足地以为这些证据足以推翻船务公司关于船舶遭遇八级大风的一切证据，且以为即使发生了八级大风船务公司也没有证明其是船舶致沉的缘由，故对其举证中本来应作为重点的海军榆林基地出具的观测数据及天气实况登记表书面证言而轻率地没有恳求证人派员出庭接受质询，以致法院认定其不能单独作为定案的根据，保险公司还以船舶沉没缘由不是八级大风即不属于保险列明责任便属于除外责任的推断以为其无需承当赔偿责任，却没有举出反证证明船舶沉没的缘由；保险公司败诉后，在二审中将重点转向证明船舶沉没是由于不适航不适载所致。本案关于保险事故的发生与相关风力情况有25份证据，其中保险公司恳求法院向海

26、事局调取12份船务公司也提供了其中的7份，保险公司提供7份，船务公司提供6份。船务公司提供的关于风力的证据包括2份书证、4份证人证言：中国人民解放军南海舰队硇洲雷达站(下称硇洲雷达站)的气候观测原始数据记录及其证明、中国人民解放军92166部队72分队(下称72分队)的气候观测原始数据记录资料及其证明与补充证明、海南省气候台认可72分队观测数据并阐明因受城市环境影响而使得海口测站的风速已失去代表性的证明、广东省湛江气候台认可72分队观测数据的证明、国家海洋局南海分局硇洲海洋监测站源于该站位于硇洲岛内陆而所测风力比海面风力偏小的证明。本案中，硇洲雷达站最接近事故地点(15海里)，72分队观测点(

27、文昌抱虎角)离事故海域40海里，仅次于硇洲雷达站，且其观测记录数据得到了海南气候台、广东省湛江气候台的认可。间隔 事故海域最近的观测点经过气候观测得到的原始数据资料，是客观现实的真实反映，完全符合书证的要求，是直接证据。我们在举证期限内及时恳求法院通知72分队、硇洲雷达站、海南省气候台、湛江气候台派员到庭接受质询，对证据起到了不可忽视的佐证和强化作用，三证人所作证明根本一致，相互印证，共同证明事故发生当时当地的阵风8级。大家可以看出，本案中硇洲雷达站的观测原始记录是非常关键的中心证据，但由于部队不便于盖章，我们便恳求法庭到该雷达站查看核实。可见，船务公司关于事故当时风力的证明已构成证据链。回头再来看保险公司举证的缺陷，其提供的是海南省气候台海口地面观测站