乘务地铁行车组织课件

1、城市轨道交通常识1现代化交通运输的组成：铁路、公路、水上、航空、管道2.城市轨道交通：服务于城市客运交通，通常以电力为动力、轮轨运行方式为特征的车辆或轨道客车与轨道等各种相关设施的总和。3.形式：地铁-高峰小时单向输送能力3-9万人次/小时轻轨-高峰小时单向输送能力1.5-3万人次/小时4.高峰小时单向输送能力：反映轨道交通系统在单位时间内沿上行、或下行某一方向运送客流能力的指标。5.客流（城市轨道交通）：单位时间内，线路上乘客流动人数和流动方向的总和。第1页，共63页。长春市轨道交通线网规划图第2页，共63页。行车组织规则行车组织规则是行车组织和运营管理的基本法规，各员工必须认真学习，严格执

2、行。各部门结合本部门特点制定的各项技术及管理文件都必须遵守本规则的原则和要求。 编制依据：（1）地铁设计规范 （2）城市轨道交通试运营基本条件（3）城市轨道交通运营管理规范第3页，共63页。行车组织总则行车组织和运营管理工作，以实现安全、准确、快捷、服务的运营服务为宗旨，与行车工作有关的各部门紧密配合，协调动作，完成各项工作任务。行车组织和运营管理工作，必须坚持安全第一、预防为主、综合治理的安全生产方针，坚持集中管理、统一指挥、逐级负责为原则，确保人身安全和行车安全，完成各项任务。列车运行图是行车组织工作的基础，与行车工作有关的部门必须严格按列车运行图的规定组织本部门工作，并保证全面实施。第4

3、页，共63页。线路基础常识a地铁1号线线路全长18.142公里，运营里程18.069公里。线路分为正线、辅助线、车场线（车辆段）。辅助线包括出入场线、折返线、存车线、渡线、联络线、安全线等 。第5页，共63页。限界为了确保列车在地铁线路上运行的安全，防止列车撞击邻近线路的建筑物和设备，而对列车和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。限界分为建筑限界、设备限界和车辆限界。一切建筑物在任何情况下，均不得侵入地铁建筑限界；一切设备在任何情况下，均不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出车辆限界。第6页，共63页。线路分界正线车站与区间分界屏蔽门端门对应线路

4、为车站和区间的分界点。车站两端屏蔽门端门内方对应的线路为车站线路（可称为站上/下行线），反之为区间线路（可称为站至站间上/下行线，或站至站间上/下行区间）。正线及辅助线与车场线分界：CD1/CD2信号机为分界点，内方为车场线，外方为正线及辅助线。第7页，共63页。道岔及通过速度（站务了解，乘务掌握）正线及辅助线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨（出入段线及试车线采用60kg/m钢轨），标准轨距1435mm。6.2.7正线及辅助线采用9号道岔，车场线采用7号道岔（与试车线接轨的道岔采用9号道岔）。 道岔侧向构造速度和允许通过速度辙叉号79构造速度（km/h）3035允许通过速度（k

5、m/h）2530第8页，共63页。正线线路最大坡度为35,正线最小曲线半径为350m。出、入场线最大坡度40，出入车场线最小曲线半径250m 第9页，共63页。车站车站名称目的地编号北环站0101庆丰路站0102一匡街站0103长春站北0104长春站0105胜利公园站0106人民广场站0107儿童公园站0108动植物园站0109工农广场站0110繁荣路站0111卫星广场站0112市政府站0113南部新城站0114红咀子站0115第10页，共63页。序号联锁区设备集中站管辖范围1北环联锁区北环站北环站、庆丰路站、一匡街站2胜利公园联锁区胜利公园站长春站北、长春站、胜利公园站3儿童公园联锁区儿童公

6、园站人民广场站、儿童公园站、动植物园4繁荣路联锁区繁荣路站工农广场站、繁荣路站、卫星广场站5红咀子联锁区红咀子站市政府站、南部新城站、红咀子站第11页，共63页。信号信号系统采用完整的列车自动控制系统ATC，即ATS（列车自动监控系统）+ATP（列车自动防护系统）+ATO（列车自动运行系统）。正线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。第12页，共63页。供电地铁1号线采用集中式供电系统，设2座66kV/35kV主变电所，中压供电网络电压等级为35kV，采用分区环网接线形式。车辆段设置1座牵引变电所和1座跟随式降压变电所，采用1500V柔性架空接触网。供电系统设1套电力监控

7、系统，该系统预留地铁2、5号线建设的容量，实现系统之间的资源共享。全线设杂散电流腐蚀防护系统，尽量减少杂散电流对地铁内外结构、管网的影响。第13页，共63页。站台门地铁1号线全部地下车站采用全高型安全门系统第14页，共63页。车辆长春地铁1号线列车选用国标B2型电动客车第15页，共63页。指挥层级值班主任电力调度环控调度机电公司生产调度行车调度车场调度行车值班员站务员列车驾驶员工程车驾驶员第16页，共63页。运营调度指挥分为一级、二级两个指挥层级；二级服从一级指挥。 一级指挥为：行车调度员、电力调度员、环控调度员。 二级指挥为：行车值班员、车场调度员、机电公司各生产调度员。 各级指挥要根据各自

8、职责任务独立开展工作，并服从值班主任的总体协调和指挥。第17页，共63页。指挥机构OCC是地铁日常运营、行车组织、设备维护的指挥中心； 车站 （1）车站各项工作在站长的统一领导下开展； （2）车站行车工作由行车值班员负责指挥，执行并落实一级指挥的调度命令； （3）车站发生行车设备故障，行车值班员应及时报告行调及环调第18页，共63页。行车指挥权限列车在正线及辅助线范围内运行时，由行调负责指挥；因故无法与行调取得联系时，在区间由驾驶员负责指挥，在车站由行车值班员负责指挥第19页，共63页。调度命令值班主任书面调度命令号码范围为：101199行调书面调度命令号码范围为：201299环调书面调度命令

9、号码范围为：301399电调书面调度命令号码范围为： 401-499为电调倒闸操作命令号码501-599为电调施工作业命令号码。第20页，共63页。调度命令行调发布书面命令时，在车场由派班员、车场调度员或信号楼值班员负责传达，在正线由车站行车值班员或正线派班员负责传达。传达给驾驶员或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。向单人发布调度命令时，接收命令方应复诵命令，行调核对；同时向多人发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，行调及其他人核对，确保无误。发布书面调度命令应填写调度命令登记簿。 须取消列车进路或关闭信号时，应先通知驾驶员，在与相关人员确认安全后方可取消列车进路或关闭信号。第21页，

10、共63页。行车组织原则行车有关人员应严格按照列车运行图开展工作，列车驾驶员按照运营时刻表和信号显示行车。行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期划分以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。第22页，共63页。行车工作必须使用标准用语，数字发音标准见表41234567890yaoLiangsanSiwuliuguaibajiudong幺两三四五六拐八九洞第23页，共63页。列车识别号规定列车车次号：由4位数组成，第一位为上下行表示位，1表示下行列车，2表示上行列车；后三位为车次号（用以区分列车类别及投入服务顺序等），有效范围001-999，其中001-500

11、为列车时刻表中计划车，501-599为临客车，601-699为调试车，801-899为全线跳停回空车。目的地号：代表目的地位置，由2位字母组成（DID，具体分配见附录E），目的地码仅供行车有关人员辨识列车运行终点。车组号：某一特定列车编组的编号，由4位数字组成，首两位为01，后两位为列车车组号，有效范围01-99。第24页，共63页。车站报点规定采用电话闭塞法、区域行车法组织行车时，相关行车组织办法中规定的报点站按行调要求报点。除非行调另有要求，1号线北环站、胜利公园站、儿童公园站、繁荣路站、红咀子站为报点车站。列车在车站站停晚点2分钟及以上时，行车值班员要及时向行调报告，并说明原因；列车在区

12、间运行晚点2分钟及以上时，驾驶员要及时向行调报告，并说明原因。第25页，共63页。行车闭塞法移动闭塞CBTC行车法固定闭塞：具备ATP点式ATO/ATP行车法（简称点式行车法） 不具备ATP区域行车法电话闭塞电话闭塞行车法第26页，共63页。CBTC行车法移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态（包含车距及运行速度）等因素确定。由行调负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车、开门和关门等由系统自动控制或由驾驶员参照系统人工控制。列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，采用ATO或ATP驾驶模式。第27页，共63页。点式行

13、车法闭塞区间：相同运行方向相邻两架出站信号机（或出站信号机与相邻出入场信号机间）间的区域。一个闭塞区间只允许一列车占用。非CBTC模式下，当一个或多个区域控制器（ZC）故障时，采用点式闭塞方式，ATO/ATP驾驶模式行车。由行调负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车、开门和关门等由系统自动控制或由驾驶员参照系统人工控制。列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，采用ATO或ATP驾驶模式。第28页，共63页。区域行车法闭塞区间：相同运行方向相邻两架出站信号机（或出站信号机与相邻出入场信号机间）间的区域。一个闭塞区间只允许一列车占用。非CBTC模式下，当一个或多个联锁区的有源和无源

14、信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统只提供基本联锁功能。由行调及行车值班员负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车、开门和关门等由驾驶员参照系统人工控制。行调授权相关设备集中站在ATS/联锁工作站上排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认信号机前方两个闭塞区间空闲。分段排列进路时，按照“由远及近”的原则依次排列。列车凭地面信号显示或行调命令行车，采用EUM驾驶模式。第29页，共63页。电话闭塞行车法闭塞区间：正线相同运行方向相邻两架出站信号机（或出站信号机与相邻出入场信号机间）间的区域。采用电话闭塞法时，由人工确保行车安全。由行调及行车值班员/信号楼值班员负责监控

15、列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车、开门和关门等由驾驶员人工控制。列车凭路票、电话记录号（见附录I）或行调命令行车，采用EUM驾驶模式。第30页，共63页。长短交路长交路短交路短交路第31页，共63页。闭塞车站车站铁路闭塞形式第32页，共63页。列车运行 1号线北环站至红咀子站采用双线右侧行车。列车从红咀子站经上行线运行至北环站，经折返线至下行线，再由北环站经下行线运行至红咀子站，然后经折返线至上行线，如此循环运行。1号线列车存放在永春车辆段，运营开始前，从车辆段经转换轨进入正线，按列车运行图投入运营；运营结束后，从红咀子站经转换轨回段。运营开始前，1号线首列列车按照列车运行图的要求进

16、行轧道作业，站台区限速20km/h，区间限速40km/h。列车在正线运行时门选方式以自动开、人工关模式运行。第33页，共63页。列车运行准备每日运营前30分钟，行调应检查各车站和车场运营前的准备工作。各车站行车值班员和车场调度员应及时检查并向行调汇报以下内容：运营线路空闲、施工结束、线路出清，接触网、供电系统及环控系统运作正常。行车设备、备品齐全完好。道岔功能正常，进路排列正常，安全门开关正常，站台区无异物侵入限界。当日使用列车、备用列车安排及驾驶员配备情况。第34页，共63页。列车运行规定1 驾驶员在车场与派班员办理列车出乘手续，并按规定于列车出库前30分钟进行整备作业，具体整备作业内容按列

17、车驾驶员手册中的规定执行。2 列车出场时，驾驶员凭地面信号显示，采用RM模式驾驶，运行至转换轨一度停车，与行调联系后转换驾驶模式，凭车载信号或地面信号进入正线车站。3 每列列车配备两名驾驶员时，一名负责驾驶列车和操作列车相关设备；另一名负责操作安全门的开关，协助驾驶员瞭望进路，监督驾驶员按规定速度运行。第35页，共63页。4 列车入场时，驾驶员在红咀子站确认乘客全部下车后关好车门，运行至转换轨一度停车，与车场调度员联系后转换为RM驾驶模式，凭地面显示进入车场。5 列车在车站停稳后，驾驶员打开安全门及车门，并下车观察乘客上下车情况。关门时参照发车指示器及列车运行图规定的时间，选择合适的时机关闭安

18、全门及车门。关门后确认无夹人夹物后进入驾驶室，凭信号显示或行调命令发车。6 列车进站停车未到停车标停车时，驾驶员可自行动车再次对标停车。第36页，共63页。7 列车进站停车越过停车标停车时，若列车未越过出站信号机，驾驶员可采用RM等驾驶模式自行后退再次对标停车，广播安抚乘客，后报告行调；若列车越过出站信号机，先报告行调，按行调的命令越站运行或退行对标。在站台安全门全部关闭的情况下，退行对标不需列车尾端引导或防护。8 无行调命令驾驶员不得越站运行（列车运行图中规定的除外）。若临时需要列车越站时，驾驶员应及时广播通知乘客。第37页，共63页。9 列车运行驾驶模式按安全级别从高到低依次为：列车自动驾

19、驶模式（ATO）、ATP防护下的人工驾驶模式（ATP）、限制人工驾驶模式（RM）、非限制人工驾驶模式（EUM）。运营时间内，上述驾驶模式的转换除在规定位置的操作外，从高到低转换时，必须得到行调允许后方可进行操作；从低到高转换时，驾驶员视情况进行操作后，再及时报告行调。第38页，共63页。人工接发列车作业规定正常情况下，车站站台人员在高峰期维持列车尾端三节车辆对应的安全门和车门的乘客上下车秩序，已确认无夹人夹物后，应及时向驾驶员显示发车手信号；终点站站台人员清客完毕后，应及时向驾驶员显示发车手信号。第39页，共63页。遇非正常情况时，车站接发列车人员应严格执行接发列车作业程序，在便于驾驶员瞭望与

20、确认的指定位置显示手信号。当列车进站时，站台人员应于站台紧急停车按钮附近立岗，维护站台秩序，监督车门和安全门开关状态，必要时协助驾驶员开关安全门。发现危及安全的情况时，应及时按压紧急停车按钮或呼叫驾驶员停车。第40页，共63页。非正常情况下的行车组织第41页，共63页。扣车规定扣车是指因紧急情况、工作需要或行车调整等原因须将列车扣停在车站的行为。扣车可由行调或车站发起，并按照“谁扣谁放”的原则操作。 非紧急情况下，车站需要扣车时，应事先得到行调的同意；紧急情况下，车站或其他工作人员可以先行扣停列车，之后及时报告行调。第42页，共63页。在信号系统具备扣车功能的区段：（1）行调扣车时，在中央AT

21、S工作站上操作，并通知驾驶员和车站。（2）车站扣车时，行车值班员在LCP盘上操作，并通知驾驶员及行调。在信号系统不具备扣车功能的区段：（1）行调扣车时，用无线调度台通知驾驶员在车站停车待令，得到驾驶员回复后关闭车站出站信号，并通知车站。（2）车站扣车时，行车值班员可用无线固定台通知驾驶员在车站停车待令，或用对讲机通知站台人员显示紧急停车手信号或口头通知驾驶员在车站停车待令，并报告行调。第43页，共63页。开放引导信号1引导信号是指在信号机故障、轨道区段故障（含保护区段轨道区段故障）、紧急关闭电路故障、安全门接口电路故障等情况导致无法正常开放时，可准许列车以EUM模式或RM模式限速25km/h通

22、过该信号机的信号。引导信号开放的条件：接近区段有车占用，前方进路区段故障（或紧急关闭电路/安全门接口故障），前方道岔表示正常。第44页，共63页。2 对于满足引导信号开放条件的信号机，在确认列车运行进路安全后，行调（或令相关车站）可开放引导信号放行列车。3 引导信号开放后，驾驶员应严格按照规定限速25km/h运行，注意确认前方轨道等安全情况，并随时准备停车。4 在非CBTC行车法行车时，遇到进路上的信号机关闭时，列车必须在关闭状态的信号机前停车，同时报行调，并按行调命令运行。第45页，共63页。列车故障处理规定1 列车故障情况下的行车组织由行调负责，故障的判断和应急处理由驾驶员负责，对于驾驶员

23、无法处理或未及时排除的故障，列车维修工程师负责指导驾驶员进行处理。2 列车发生故障时，驾驶员应立即报告行调，同时按照1号线列车故障应急处理指南进行处理。驾驶员离开驾驶室处理故障前须报告行调，并随身携带手持台以便联系。行调接到列车故障报告后，应及时通知列车维修工程师做好技术支援准备。第46页，共63页。3 列车的故障处理时间原则上为8分钟，前3分钟由驾驶员负责应急处理，后5分钟由检修指导驾驶员进行应急处理。如驾驶员申请救援，行调立即组织救援。如故障处理时间超过8分钟，由值班主任视情况确定继续进行故障处理，或组织强制救援。4 故障列车在区间时，行调组织就近的列车担任救援。担任救援的列车原则上需清客

24、后再担任救援任务，特殊情况下由值班主任决定救援列车是否清客后再救援；救援列车连挂故障车后的第一个停靠车站为清客车站。第47页，共63页。5 已申请救援的列车不准动车，被救援列车驾驶员应打开两端的防护灯作为防护信号，并与救援列车驾驶员积极联系，配合其连挂作业。在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除则报告行调解除救援。6 救援列车驾驶员为救援负责人，负责按照行调命令开展有关救援作业，并与行调保持联系。救援连挂时，应距被救援列车150m处一度停车，以慢速前行方式运行，加强瞭望；在距离被救援列车100m处一度停车，以慢速前行方式运行，加强瞭望；在距离被救援列车50m处一度停车，按规定连

25、挂。连挂后及时报告行调，并按行调命令动车。第48页，共63页。列车头端、尾端退行当列车因故无法头端运行时，行调可视情况组织列车尾端退行。尾端退行时，必须有引导员在列车头端驾驶室引导，无人引导时，禁止尾端退行。引导员由具备上岗证的驾驶员或经公司培训合格的人员担任。遇大雾等恶劣天气难以辨认信号时，禁止尾端退行。单列车的退行限速10km/h。第49页，共63页。列车反方向运行组织列车反方向运行时，行调应提前通知有关车站派站务人员去操作PSL开/关安全门。第50页，共63页。列车退行列车因故在区间停车需要退行时，必须得到行调准许退行的命令。退行时原则上应换尾端运行，特殊情况下，也可在有人引导的前提下组

26、织头端退行。行调在确认后方相邻区间没有列车占用，并将后续列车扣停在后方站后，方可同意列车退行，并及时通知有关车站和列车。列车退行进站前，原则上驾驶员应一度停车，确认站台区安全后进站。退行列车到达车站后，驾驶员应及时向行调报告，并按照行调的命令处理。第51页，共63页。列车越站因车辆、设备故障等原因造成列车运行晚点或延误时，或特殊情况下工作需要时，经值班主任批准，行调可组织列车越站（在站通过）运行。末班车或乘客无返乘条件的列车不得越站。在同一车站连续越站的列车不得超过两列。列车越站时，行调应及时通知驾驶员和相关车站。第52页，共63页。调车作业1调车指除列车在正线运行，车站（车辆段）到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。2 正线调车作业计划由行调编制并向驾驶员及车站口头传达。3 正线调车作业进路由行调通过ATS排列，或行调授权设备集中站通过ATS/联锁排列，或车站通过人工现场办理进路。第53页，共63页。4 正线调车作业时，列车凭车载信号、地面信号或行调命令动车，有关信号应与调车作业计划要求的一致，有关人员应进行必要的联控。5 车辆