汽车发动机电子点火系统的故障诊断与排除（可编辑）

1、汽车发动机电子点火系统的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火 系统，它是在传统点火系统的基础上利用半导体元器件 如三极管、晶闸管等 组成的电子开关电路 即点火电 子组件或点火器 ，代替传统点火系统中的断电器触点 接通和断开点火线圈一次侧电路，而点火电子组件接通 和断开点火线圈一次侧电路的具体时刻，则由安装在分 电器内的点火信号发生器根据各气缸的点火时刻产生的 点火信号来控制。 1、了解点火系统典型故障如何诊断与排除？ 2、了解高压电路故障分析与排除？ 3、掌握点火系统主要的部件的检测步骤？ 4、微机控制点火系统故障的方法有哪些？ 5

2、、熟悉电子点火系统故障如何排除？ 目前，普通电子点火系统中的主要器件（如点火信号发生器、 点火控制器、点火线圈和火花塞等）几乎均采用换件修理，因此对 系统故障的检修，重点是如何正确判断故障的部位。需要特别指出 的是电控单元ECU出现故障的机率极低，一般不要轻易怀疑ECU出现 问题。 一 故障诊断思路 1、界定是低压电路还是高压电路的故障： 拔下分电器一侧中心高压线距缸体36mm进行跳火试验。 产生强烈火花，故障在高压电路，按照传统方法检查。 不产生强烈火花，故障在低压电路，进行深入检查。 2、低压电路的具体诊断： 在进行基本的线路通断的检查以外，重点围绕点火信号发生器和 点火控制器展开检查。

3、点火信号发生器的检查： 点火信号发生器的类型有磁感应式、霍尔效应式和光电式。不论 采用哪种类型，均可同一种思路进行检查，即在点火开关接通，信 号转子转动时，用电压表检查信号发生器是否输出信号电压。当有 信号输出时且符合标准时，说明信号发生器工作良好。否则，说明 信号发生器出现问题，需要进一步检查。 由于霍尔效应式和光电式的信号发生器均为有源信号 发生器，因此要首先检查它们的工作电源电压是否为蓄电池电压； 而对于磁感应式信号发生器的检查，可首先进行转子和定子之间间 隙的检查，应在0.20.4mm的范围以内，接着再测量其线圈电阻是 否符合要求。 点火控制器的检查： 点火控制器的基本检查思路是模拟点

4、火信号发生器给点火控制器 的信号输入端输入相应的信号电压，再检查点火控制器能否在信号 电压的作用下按要求到导通和截止，实现高压火的产生。 二 具体故障分析诊断：（以桑塔纳LX轿车霍尔效应式电子点火 系统为例，如图2-68） 1、故障现象：点火线圈无高压火花，轿车无法起动。 2、故障原因： 蓄电池存在故障； 供电线路断路； 点火线圈绕组断路 信号发生器工作不良或损坏； 点火控制器故障。 3、故障诊断与排除： 拔掉点火线圈负极接柱上的连接线，接通点火开关，分别用万 用表测量点火线圈的正接柱与搭铁及负极接柱与搭铁之间的电压。 若正极接线柱有电，而负极接线柱无电，则说明点火线圈初级 绕组断路，应更换线

5、圈。 若全部无电，则说明点火开关及相关线路有故障。检查开关及线路 再次测量结果均为12V，说明正常。 若正常，恢复点火线圈负极接线，起动起动机的同时，用试灯或电 压测电笔测量点火线圈的负极接柱。 若试灯闪烁，点火控制器与霍尔传感器正常，故障在点火线圈，应 更换。 二、微机控制点火系统概述 电脑控制点火系统可分为有分电器式和无 分电器式两种，前者仍由传统的机械式分电器 完成高压配电，而后者则完全取消了传统的机 械式分电器，该由电子分火方式完成高压配 电，是目前最先进的点火系统。 一 有分电器式电脑控制点火系统 其主要由与点火有关的各种传感器、电子 控制器 点火ECU 、点火电子组件 点火器 、点

6、 火线圈、高压配电器和火花塞等组成，如图2- 69所示。 1、与点火系统有关的传感器：传感器用来不断地检测与点火有 关的发动机工作状况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为运 算和控制点火时刻的依据。各车型使用的传感器类型、数量、结构 及安装位置不同，但其作用大同小异，电脑控制点火系统中所用的 传感器主要有以下几种： 曲轴转角与转速传感器：该传感器可将发动机曲轴转过的角 度变换为电信号输入微机，并可以此信号计算出发动机的转速。在 电脑控制的点火系统中，发动机转速信号是微机用来读取或计算基 本点火提前角的最主要依据之一，而曲轴转角信号则用来计算具体 的点火时刻。 曲轴基准位置传感器 点火基准传感

7、器 ：该传感器可在曲轴 转至某一特殊的位置，如在一缸上止点或上止点前某一确定的角度 时，输出一个脉冲信号，微机将这一脉冲信号作为计算曲轴位置的 基准点，并与曲轴转角信号一起计算曲轴任一时刻所处的具体位置。 上述两传感器信号是保证电脑控制点火系统正常工作的最基本的 输入信号，缺少任一信号，都会造成点火系统不点火、发动机无法 起动的故障。传感器一般安装在分电器内 如日本丰田汽车公司的IG- GEU型发动机 或飞轮壳上 如奥迪200型轿车的发动机 ，较新型的发 动机则大多安装在配气机构凸轮轴的前端或后端 如日本日产汽车公 司的RB20DC型发动机、奥迪最新的20V型五缸发动机等 ，信号的获 取方式也

8、有磁感应式、光电式和霍尔效应式等多种形式。 进气管负压传感器：该传感器可以将节气门后进气管的负压 真空度 变换为电信号输人微机，微机则以此信号作为发动机的负荷 信号，读取或计算基本点火提前角。 空气流量传感器：在L型 质量流量型 电控燃油喷射系统的发 动机中空气流量传感器信号除用于计算基本喷油持续时间外，也作 为负荷信号计算基本点火提前角。 进气温度传感器：该传感器信号可反映发动机吸人空气的温 度，以对基本点火提前角进行修正。 冷却水温传感器：该传感器信号可反映发动机工作温度的高 低。在电脑控制点火系统中，以此信号对基本点火提前角进行修 正，并控制起动及暖机期间的点火提前角。 节气门位置传感器

9、：该传感器可以把节气门打开的角度信号 转化为电子信号，微机以此信号来判断发动机所处的工况 怠速、中 等负荷或大负荷 ，然后对点火提前角进行修正。 爆燃传感器：在点火提前角闭环控制系统中，微机可根据爆 燃传感器的输出信号判断发动机是否发生爆燃，从而对点火提前角 进行修正。 开关量输入 起动开关信号：用于起动时对点火提前角进行修正。 空调开关信号：在怠速工况下使用空调时，微机以此开关信 号对点火提前角进行修正。 空档开关信号：在使用自动变速器的汽车中，微机以此开关 信号判断发动机处于空档停车状态还是行驶状态，然后对点火提前 角进行必要的修正。 上述各传感器大多与电控燃油喷射系统等电子控制系统共用。

10、 2、点火电子控制器 ECU ：点火电子控制器是点火控制系统的 中枢，用来接收上述各有关传感器信号，并按照特定的程序进行判 断、运算后，给点火电子组件输出最佳点火提前角和一次侧电路导 通时间的控制信号以及气判别信号。在现代发动机集中控制系统 中，点火系统仅是电子控制器的一子系统。 3、点火电子组件：点火电子组件是电脑控制点火系统的功率输 出级，它接受电子控制器输出的点火控制信号并进行功率放大，以 便驱动点火线圈的工作。点火电子组件的结构原理与电子点火系统 的点火器基本相同，其具体电路、功能与结构因车而异。点火电子 组件用导线与电子控制器相连接 如丰田的TCCS系统 ，而奥迪200型 轿车及日本

11、日产公司的ECCS系统则仅是一个控制点火线圈一次电流 的大功率开关三极管，它与点火线圈安装在一起并配以较大的散热 器以利散热，而有的则集成在电子控制器 电脑 内 如北京Jeep发动 机集中控制系统的电子控制器 。 4、点火提前角的确定 在电脑控制点火系统中，点火提前角通常由初始点火提前角、基 本点火提前角和点火提前角修正值三部分组成。 初始点火提前角：初始点火提前角决定于曲轴基准位置传感 器 点火基准传感器 信号及其最初调整值，其大小随车型或发动机型 式而异。另外，该基准信号也常作为发动机起动时的点火信号。 基本点火提前角：基本点火提前角是发动机最主要的点火提 前角，它是在进行发动机控制系统的

12、设计时，对被控发动机进行了 大量的台架试验后，找出使发动机动力性、经济性、排放性能等达 到最佳值时的点火提前角数值，同时在汽车行驶中对各种行驶工况 下的燃油消耗、转矩、排放、爆燃倾向以及其他行驶性能等优化处 理后得到的，然后将其变为以发动机转速、负荷为变量的函数，将 该点火提前角以数据的形式储存于电子控制器中的存储器 ROM 内， 以便在点火控制过程中，根据发动机所处的工况随时读取。因此， 基本点火提前角是电子控制器进行点火提前角最佳控制的主要数据。 点火提前角修正值：点火提前角修正值是电子控制器根据发 动机进气温度/冷却水温度、节气门位置、空燃比、起动开关、空调 开关等传感器信号和有关开关信

13、号，对基本点火提前角按一定的修 正特性所做的进一步优化性校正，从而使发动机点火性能更好。 二 无分电器式微机控制电脑点火系统 由于分电器这种机械配电方式中间环节多、传递电阻大，故不可 避免地将产生较大的电压降，造成点火能量的损失；初级电流受最 大闭合角所限制，在高速时的点火能量不易保证，点火提前角调节 范围受分电器空间位置的限制，且点火正时误差较大，无线电干扰 严重。无分电器点火系统取消了分电器的机械配电方式，因此完全 消除了分电器的缺陷，进一步提高了点火性能，降低点火能量的高 压传输损失，提高点火系统的可靠性和耐久性。无分电器点火系统 所采用的配电方式均为电脑控制的电子配电方式。目前常用的分

14、火 方式有各缸单独点火和双缸同时点火两种。 1、单独点火方式： 即一个火花塞配一个点火 线圈 如图270所示 ，并 且可将点火线圈直接安装 在火花塞顶上，这样不仅 取消了分电器，而且也不 用高压线，因此彻底消除 了分电器和高压线所带来 的缺陷，分火性能最好， 但结构和点火控制系统复 杂。 2、双缸同时点火方式 即一个点火线圈同时为两个气缸点火， 如图2-71所示。这种方式要求共用一个点火线圈的两个气缸工作相 位相差3600曲轴转角，这样当一缸接近压缩行程上止点时，另一缸 必然在接近排气行程上止点，若此时点火，两个气缸的火花塞将同 时跳火。处于排气行程的气缸，由于缸内气体压力很小，并且此时 混合

15、气处于后燃末期，气体中有导电离子存在，使得这一缸内的火 花塞很容易跳火，能量损失很少。而对于处在压缩行程的气缸，由 于缸内压力很高，气体分子密度很大，要使该缸火花塞跳火，必须 有足够的点火电压。 三、微机控制点火系统的故障检测与诊断方法 微机控制点火系统发生故障后，其点火线圈、分电器、点火器及 高压电路元器件以及高压电路和部分低压电路的检测与诊断方法， 与前文所述的电子点火系统基本相同。这里仅对其电脑控制部分的 诊断与检测方法做一介绍。 一 直观诊断：当电脑控制点火系统发生故障时，应先对与故障 现象相关的部位、部件及其连接导线进行外观检查，查找各个插接 器是否有污损、插接不到位而引起的接触不良

16、，检查电线是否断 开，是否有因磨损而引起线间或与地短路烧坏的地方，检查各个传 感器和执行器具否有零件松动、丢失、变形、卡死、磨损越限等机 械故障， 检查发动机工作时是否有异响，点火器、点火线圈温度是否正 常，询问用户故障发生过程及现象等。由于电脑控制点火系统结构 原理复杂，工作可靠性也较高，发生故障后，除了电子元器件本身 的损坏外，很多故障是由于线路短路、断路、插接器接触不良造成 的，而与电脑系统无关，直观诊断法可以比较容易地发现这些故 障，结合经验诊断方法，可以达到事半功倍的效果，是一种最简单、 最基本的故障诊断方法。 二 利用自诊断系统诊断：汽车电脑控制系统儿乎都含有自诊断 功能，微机控制

17、点火系统也不例外，因此，当微机控制点火系统出 现故障时，应首先利用汽车的自诊断功能调取存储在电脑内的故障 码，根据故障码和及其含义，可快速对电控系统自身故障的范围做 出初步判断并进一步排除故障。因此，利用自诊断系统是针对电脑 控制点火系统电控部分最主要的诊断手段。 三 仪器诊断：即利用一些简单的通用仪器仪表 如数字万用表、 示波器等 或一些专用的诊断仪器设备 如发动机综合分析仪、解码器 点火分析仪、正时灯等 ，对电脑控制点火系统故障进行检测、分 析和诊断的方法。可对故障元器件性能参数、各主要测试点信号以 及整个点火系统进行检测、特性曲线及波形的定性定量分析，从而 对故障部位做出快速准确的判断，

18、大大地提高对点火系统故障的诊 断效率。但现代化的诊断仪器设备价格相对较高，操作人员对系统 的结构和电路原理、控制电路特点必须要有相当的了解。 四、微机控制点火系统的故障检测与诊断步骤 一 应首先确定故障在微机控制部分还是在高 压电路部分，方法是从分电器盖上拔下中央高压 线，并使其端部距离气缸体57mm，然后起动发 动机，观察线端是否跳火，如有强烈的高压火花出 现，说明故障在高压电路部分，可进一步检查分电 器至各气缸的分火装置及火花塞等有无故障。如无 火花或火花很弱，则说明包括点火线圈、点火器在 内的微机控制系统有故障，应予检查。 二 如果点火线圈的次级电路不能产生高压，则应在点火器点火 信号输

19、入端检查电脑提供的点火脉冲信号 IGt信号 是否正常，检查 时可用示波器或万用表在发动机起动旋转时检查是否有510V的点 火触发信号。如信号正常，则为点火器或点火线圈及其电路不良， 而点火控制系统 点火电脑及有关传感器 基本正常。 三 如电脑提供的点火脉冲信号 IGt信号 不正常，则点火控制系 统 点火电脑及有关传感器 有故障，应首先检查点火电脑及有关传感 器工作电压是否符合要求，搭铁线是否出现断路或接触不良，再检 查曲轴基准位置传感器 点火基准传感器 和曲轴转角与转速传感器及 其有关电路是否正常，安装位置是否合适，连接导线和插接件有无 不良， 用万用表或示波器在发动机起动旋转时检查其是否能够

20、产生足够 的信号电压。如点火电脑及有关传感器工作电压符合要求，曲轴基 准位置传感器 点火基准传感器 和曲轴转角与转速传感器及其有关电 路也正常并能够产生足够的信号电压，则可初步认为点火电脑不 良，可更换同型号点火电脑试验，以便进一步确认。但也不排除是 防盗系统起作用而造成系统不点火，因此还应了解被检车辆的发动 机是否有防盗系统。 四 若确认是点火控制系统故障，即点火控制系统及其有关传感 器和电路发生故障，一般电脑自诊断系统的故障报警灯将会点亮， 这时应充分发挥电脑自诊断系统的功能以便进一步缩小故障范围。 若自诊断系统的故障报警灯没有点亮，则应该从其他方面查找故障 原因。 五、微机控制点火系统常

21、见故障检测与诊断 微机控制点火系统常见的故障主要有：发动机不点 火，火花弱，点火正时不准，点火性能随工况变化等。 一 发动机不点火 1、故障现象：发动机不能起动且无任何着车迹 象，无高压火花。 2、可能的故障原因：点火线圈、点火器损坏；曲 轴基准位置传感器点火基准传感器和曲轴转角与转速 传感器及其电路不良；点火电脑本身故障。 3、检测和诊断：诊断步骤如图2-20所示。 从分电器上拔出中央高压线对缸体做跳火实验，若有火花， 检查分电器至各气缸的分火装置及高压线、火花塞等有无故障。 检查点火线圈“+”接住电源电压。若不正常，检查电源电路， 更换点火线圈。 检查点火器及其电源电压，若不正常，检查电源

22、电路，更换 点火器。 检查从点火ECU输出的IGt信号，若正常，检查点火ECU至点 火器之间的电路 检查曲轴基准位置传感器和曲轴转角与转速传感器及其电 路，若不正常，换修曲轴基准位置传感器和曲轴转角与转速传感器 及其电路。 更换点火ECU后再测试。 二 火花弱 1、故障现象：跳火试验高压火花弱，发动机起动困难，怠速不 稳，排气冒黑烟，加速性及中高速性较差等。 2、可能的故障原因：点火器、点火线圈不良；高压线电阻过 大；火花塞漏电或积炭；点火系统供电电压不足或搭铁不良等。 3、检测与诊断：本故障一般与点火控制系统关系较小，应重点 检查点火器和点火线圈工作状况是否良好，供电电压是否正常，各 插接件

23、及导线连接是否牢固，点火器搭铁是否可靠；检测高压线电 阻是否过大；清除火花塞积炭，更换漏电的火花塞。 三 点火正时不准 1、故障现象：发动机不易起动，怠速不稳；发动机动力不足， 水温偏高；发动机易爆燃等。 2、可能的故障原因：初始点火提前角调整不当；点火基准传感 器和曲轴转角与转速传感器不良或安装位置不正确。 3、检测与诊断：应首先检查初始点火提前角并按规定予以调整。 影响发动机点火正时失准的主要部件是发动机点火基准传感器和曲 轴转角与转速传感器，因此应特别检查信号转子是否有变形、歪 斜，信号采集与输出部分安装有无不当，装置间隙是否合适等。对 于点火提前角控制系统故障，若故障灯已点亮，应先用本

24、车的故障 自诊断操作程序调出故障码，再根据故障码的含义，排除其故障。 重点应检查发动机水温传感器、爆燃传感器。另外，进气管压力传 感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等不良时，也会造成点 火正时不准。 四 点火性能随工况变化 1、故障现象：低速时工作正常，高速时失速；温度低时正常， 温度高时不正常；刚起动时正常，工作一段时间后出现故障等。 2、可能的故障原因：点火基准传感器和曲轴转角与转速传感器 等安装松动；电路连接器件接触不良；点火器热稳定性差；点火线 圈局部损坏或击穿，高压线电阻过大等。 3、检测与诊断：检查各有关部件安装有无松动，电路连接是否 牢固、可靠，点火器、点火线圈温度是否异常；

25、检查或更换高压线、 火花塞等。 二 检测注意事项 1、拆接点火系统导线时，必须关闭点火开关。 2、检查时，不允许将点火线圈的接线柱接地。 3、发动机正在运转时，不允许断开蓄电池的接 线。 4、洗车时，应先关闭点火开关，不得用水冲洗 点火电子组件。 5、当使用转速表检查点火线圈时，应将转速表 的测试头接到分电器的维修连接线柱上。 6、在车上进行点焊或电焊时，必须 拆除蓄电 池的搭铁线。 二 帕萨特点火系统故障诊断与排除 当该车不能发动，确定是否是点火系统的故障 时，首先确定有无高压火。如无火花，说明电子点火 系统有故障，应对电子点火系统的主要组成部件分别 进行检查。 三 点火线圈的检测 1、确定

26、气缸缺火或失火的过程 发动机运转时逐个拔下喷油器的供电插头并观察 发动机的运转状况或比较各缸火花塞并检查电极是否 被烟熏黑。 当某缸被确定有问题后，应把便携式万用表（电阻档）同火花塞 的导线拉头相接，其规定值大约为2k。如没达到规定值，应更换 火花塞插头。如达到规定值，应将有问题气缸的火花塞与另一气缸 火花塞互换，如故障顺着火花塞转移，应更换火花塞。如同一缸还 有故障，应将有问题气缸的点火线圈与另一个气缸点火线圈互换， 如故障顺着点火线圈转移，应更换点火线圈。如同一缸还有故障， 检测点火线圈的搭铁连接。 2、检测点火线圈的搭铁连接 检测3针插头上的端子4a到发动机搭铁的导线是否断路或对正极 短

27、路，如图2-75所示，需要时，排除导线的故障。如对地连接正 常，应检测到点火线圈的供电电压。 3、检测到点火线圈的供电电压 把便携式万用表（电压测量档）串接到插头的端子15与搭铁之 间，打开点火开关，其电压规定值约为蓄电池的电压。如果没达到 规定值应检查线束；如达到规定值应检测点火线圈的工作状况。 4、检测工作状况 从输出放大器上拔下4针的插头，打开点火开关，把二极管检测 7串接在插头的端子1、2、3、4与接地之间，二极管检测 灯应亮，如图2-76所示。 如没有达到规定要求，应关闭点火开关。拔下相应的点火线圈 的3针插头，如图2-75所示，检测输出放大器到相应的点火线圈的插 头（放大器插头端子

28、1、2、3、4分别对应气缸1、3、4、2的点火线 圈）的端子之间的导线是否断路，必要时排除导线故障。 四 点火线圈的输出放大器的检测 从四个喷油器上拔下供电导线的插头（保证在测试过程中没有燃 油喷出是很重要的，因为如有油喷出会损坏催化反应器。为此须拔 下喷油器的供电插头）。 从输出放大器上拔下5针的插头，把二极管7串 接在输出放大器插头的端子1、2、3、4与接地之间（如图2-77）， 起动起动机几秒钟。此时二极管检测灯应闪亮（短时脉冲）。如没 达到规定值要求，应关闭点火开关。 8/22同发动机控制单元的线束相接，如图2-77所 示，检测输出放大器的5针插头到发动机控制单元的导线（输出放大 器插

29、头端子1、2、3、4、5分别与8/22端子77、70、 2、78、71对应）是否断路或对正极或负极短路。必要时，排除导线 的故障。 如导线没有问题，把5针插头插到输出放大器上，把4针插头从 输出放大器上拔下。把二极管7串接在蓄电池的正极 与输出放大器上的4针插头的任一个端子之间，起动起动机几秒钟， 二极管检测灯应闪亮。 完成全部4个端子的检测，每次二极管检测灯都应闪亮。如果检 测某个端子或多个端子时，二极管灯不闪亮，应更换输出放大器。 五 发动机转速传感器的检测 发动机转速传感器是转速传感器与参考点传感器的复合体。如 发动机转速传感器G28没有信号输出，发动机不能起动。发动机正在 运行时，或G

30、28的输出信号出错，发动机立即停止运转。检测发动机 转速信号时，传感器的安装位置及插头在做检测前应确保安装正确 并定位可靠。 从转速传感器上拔下导线的插头（灰色），把便携式万用表 6（电阻测量档，串接到插头的1号和2号端子之间，如图2- 78所示），其规定值约为4501000之间。 如没达到规定值，应更换发动机转速传感器。如达到了规定值， 把便携式6（电阻档）串连在2和3号（地）端子或串 接在1和3号（地）端子间（图5-18），其规定值为（开路）。 如没满足规定要求，应更换转速传感器。如满足规定要求，则按下 述检测传感器到发动机控制单元的导线连接。 把8/22同发动机控制单元的线束相接，检测三

31、 针插头（转速传感器的）到发动机控制单元的导线是否断路或对正 极或负极短路，导线电阻的最大值为1.5，必要时排除导线的故障。 六 爆震传感器的检修 1、拔下爆震传感器1（G61）或爆震传感器2（G66）的三针插 头，如图2-79所示。 2、在爆震传感器插头上测量端子1和2、1和3、2和3的电阻，其 阻值应为无穷大。 3、检查控制单元至三针插座之间的导线的导通性及导线之间是 否有短接。如导线中无故障，松开爆震传感器，并重新以20N?m旋 紧。进行一次试车行驶后，然后查询故障存储器是否有故障码，若 仍有故障，更换爆震传感器。 七 霍尔传感器的检测 霍尔传感器指示1缸点火位置，如霍尔传感器不起作用，

32、爆震控 制被关闭，点火正时稍微延迟，因为信号不再分配到各气缸。即使 无霍尔传感器作用信号，发动机可继续运转并可重新起动。当检测 出霍尔传感器有故障，发动机控制单元就在曲轴转一周时给各缸都 点火。在曲轴一转内喷射系统混乱对燃油喷射没有任何显著的影 响，发生这一现象时，燃油是在进气门关闭时喷射的，而不是在进 气门正打开时，这仅对混合气形成的质量有较小的影响。 1、检测霍尔传感器的工作状况 拉下霍尔传感器导线插头的橡胶护套，从后部把二极管检测灯 7串接到霍尔传感器插头的1和2号端子之间（不要从霍尔传 感器上拉下线束插头）。这时应注意线束插头的端子在插头的背面 有编号。 起动发动机几秒钟，发动机的每个

33、工作循环之后二极管检测灯应 短时闪亮。如二极管检测灯不闪亮，应检测霍尔传感器的供电电压。 2、检测霍尔传感器的供电电压 从霍尔传感器上拔下线束的插头，打开点火开关，把便携式万用 6（电压测量档）串接到插头的1号端子与发动机搭铁之 间，其规定值为4.55.5V。 3、检测霍尔传感器的信号输出线 把便携式6（电压测量档）串接在插头的2号端 子与发动机地之间，打开点火开关，其规定值为蓄电池电压。 4、检测霍尔传感器的地线连接 把便携式6（电阻测量档）串接到插头的3号端 子与发动机地之间，其规定值为导通，导线电阻值最大为1.5。如 果满足规定要求但二极管检测灯不闪亮（用电阻测量档串接在1和2 号端子之

34、间，不拔下导线的插头，起动发动机），应更换霍尔传感 器。如果不满足规定的要求，应检测线束的连接。 5、检测从霍尔传感器到发动机控制单元的导线 把8/22同发动机控制单元的线束相接，检测从 霍尔传感器到发动机控制单元的导线是否断路或对正极或地短路 （霍尔传感器插头端子1、2、3分别与检测盒插座端子62、76、67 对应），必要时排除导线的故障。 检测注意事项： 1、当发动机正在运转或由起动机拖动时， 不应触及或拔下点火线。 2、在插接或拔下喷射或点火系统的导线及 检测仪的连接导线之前必须关闭点火开关。 3、为了使发动机达到拖动转速而不起动 （如为了测量气缸的缸压），应从点火线圈的功 率放大器上拔

35、下线束插头，并应拔下喷油器的供 电线插头，完成上述工作后，查询故障存储器。 4、对有防盗码的收音机，在拆卸蓄电池地 线时，要先查询代码。 5、在装上及拔下蓄电池线时先要关闭点火 开关，否则发动机控制单元会被损坏。 1、能够学会运用诊断方法判断一般的电子 点火系统的故障 2、在老师的指导下对帕萨特点火系统的主 要元件进行判断。 3、能排除微机控制点火系统的常见故障。 4、会运用故障诊断的常见的方法排除故障。 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系

36、统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 七、帕萨特点火系统故障诊断与排除 一 帕萨特1.8T发动机点火系技术数据 1.8T发动机点火系技术数据见表2-9所示。 表2-9 1.8T发动机点火系技术数据 680040r/min Motronic 最高限速 1-3-4-2 点火顺序 电阻大约2k 火花塞插头 紧固力矩30N?m 火花塞 带四个点火线圈的单线圈点火系统 点火系统 由控制单元确定不能调整 点火正时 AEB 发动代码 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的

37、故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 图2-75 点火线圈插头端子 图2-76 输出放大器插头端子 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 图2-77 输出放大器插头端子

38、图2-78 发动机转速传感器端子 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 图2-79 拔下爆震传感器的三针插头 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 项目二 发动机的故障诊断与排除 与传统点火系统相比，电子点火系统仅增加了点火电子组件 点火器 和点火信号发生器，分电器、点火线圈、火花塞等的结构原理完全 相同。因此，对电子点火系统的故障检测和诊断主要是针对点火信 号发生器和点火电子组件而言。 项目二 发动机的故障诊断与排除 活动三 电子点火系统的故障诊断与排除 一、普通电子点火系统故障诊断与排除 普通电子点火系统可分为有触点式和无触点式两种。我 们以无触点式电子点火系统为例进行介绍。其构成如图2-67 所示