地铁施工安全质量事故案例分析

1、地铁施工安全质量事故案例分析让 世 界 更 畅 通目 录一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故二、杭州地铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故四、轨道交通工程生产安全事故案例三、上海地铁12号线金桥停车场2012.12.31高大模板 坍塌伤亡事故五、轨道交通工程生产质量事故案例一、上海地铁四号线2003.7.1盾构横通道透水事故一、事故经过2003 年 7 月 1 日凌晨，上海轨道交通 4 号线越江隧道区间用于 连接上、下行线的安全联络通道旁通道工程施工作业面内，因大 量的水和流沙涌入，引起约 270M 隧道部分结构损坏及周边地区地面 沉降，最大沉降量达到 7M，导致 3 栋建

2、筑物严重倾斜，黄浦江防汛 墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人 员全部安全撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失 1.5 亿元左右。 事故现场示意和损毁情况二、事故后续由于受地面沉降影响，董家渡外马路段长约 30 米的防汛墙发生 了沉陷和开裂，对防汛工作造成压力，市抢险指挥部调集武警部队赶 赴现场采取抢堆沙包堵漏等措施，及时控制险情。此外，根据指挥部专家组的抢险方案，为进一步保护周边地区的建筑，施工单位采取了注浆压浆等技术手段，尽量减少地下流沙的涌动。为平衡隧道内外水土压力，采用了封闭隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物进行了大量的注浆充填和加固，地面发生较大沉

3、降处进行了回填，破坏的建筑物全部拆除。 2004 年 8 月，4 号线董家渡段修复工作重新启动，在比较了原位 修复和改线方案的诸多参数之后，最终采用了原位修复方案。在克服 了 65 米超深地下连续墙、38 米超深地下障碍物清理、复杂地层中超 深地基加固、超深承压水降水、41 米超深基坑开挖、隧道抽水清理、 大断面冻结暗挖等一系列技术难题之后，上海 4 号线董家渡段于 2007 年 7 月 9 日重新贯通。 三、事故原因北京中煤矿山工程有限公司上海分公司现场技术管理薄弱，冻结法施工方案调整编制欠缺，审批不严；竖井与旁通道的开挖顺序 错误、冷冻设备出现故障导致温度回升以及地下承压水导致喷沙这三方面

4、不利因素遇在一起，最终导致了事故的发生。对施工风险较大的工程无针对性强的应急预案；总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职是重要原因。 1、开挖顺序错误 如左图，隧道上方是一个大的竖井，在竖井下方离隧道 8-9M， 开挖两个小的竖井来贯通已经成型的隧道。按照施工惯例，应该先挖 旁通道，再挖竖井。但是施工单位改变了施工顺序，这样极易造成坍 塌。事故发生时，一个竖井已经挖好，另一个竖井也开挖 2M 左右。 2、冻结法方案不严格事故发生前，施工单位中煤矿山工程有限公司上海分公司项目部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土

5、结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的减少到；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的根减少到根，而原先为米深的根垂直冻结管，其中根被缩短到.米，根被缩短到米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排个冻结斜孔，孔距米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果不足以抵御相应部位的水土压力。 3、现场管理失职 6 月 28 日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停止供冷 7.5 个 小时。下午 2 时左右，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发 现一直有压力水漏出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但 效果不佳。

6、29 日凌晨 3 时，水阀处测出的水压接近外部第七层承压 水水压。险情初露征兆，但现场没有任何人将这一情况向总承包及监 理公司汇报，导致险情逐步加剧。 就是在这样危险的情况下，7 月 1 日零时许，中煤上海分公司项 目副经理李柱和明知旁通道冻土结构存严重隐患、工程已停工，竟还 擅自指挥当班班长任秀忠，执意安排施工人员拆除冻土前掘进面部分 封板，用风镐凿出直径 0.2 m 的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是 这个孔洞出水，水砂从掘进面的右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无 效，最终酿成事故。 四、事故处理事故相关责任人已受到司法机关追究，其中人因涉嫌“重大责 任事故罪”被正式批准逮捕，他们是施工单位

7、北京中煤矿山工程有限 公司上海分公司项目副经理李柱和、上海隧道工程股份有限公司项目 经理袁强华，监理单位上海地铁咨询监理科技有限公司总监代表李关 强。中煤上海分公司项目经理、上海隧道公司项目技术负责人，地铁 监理公司总监被取保候审。 事故相关责任单位受到的处罚有：上海隧道公司市政公用工程施 工总承包企业资质等级由特级降为一级，北京中煤矿山工程有限公司 地基与基础工程专业承包企业资质等级由一级降为二级，上海地铁监 理公司市政公用工程监理企业资质等级由甲级降为乙级等。 五、修复方案原地修复搭桥,即绕道而行东坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23，围堰伸入黄浦江60m。隧道中渣土外运完毕

8、后，采用冻结法施工工艺制作东、西端头封堵墙，防止未开挖的隧道受到影响及后期恢复工作。封墙施工深井返回二、杭州地铁一号线2008.11.15基坑坍塌事故一、事件基本情况2008年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。经全力抢救，下沉车辆及车上人员以及部分施工人员被救出，仍有21名施工人员被埋。塌方东侧20多米外，四栋四层小楼开裂，人员紧急疏散，东侧50米外小学停课，风情大道交通封闭，各种管线切断。 二、设计概况湘湖站为一号线起点站，往小里程方向为进入车辆段的进段

9、线，大里程方向为渡线段，端头有盾构井。湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开挖段，长度106米。车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长33米，入土深度17米，四道钢管支撑（并有两道换撑），盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下基础为30米深的灌注桩。 三、工程地质概况 1、素填土1 ；2、粘质粉土2 ； 3、淤泥质粘土2 ； 4、淤泥质粉质粘土1 ； 5、粉质粘土夹粉砂2。基底落在2层上，连续墙底在1层底和2层顶处。地下水位基本在地下1米左右。 四、设计对施工安全提示 1、降水施工：水位降到底板下1米。2、

10、基坑边地面超载不大于30KPa。3、施工单位需利用时空效应进行基坑施工，分层、分段开挖，分段开挖长度约1530米，逐段开挖，逐段施工内部结构，逐段回填。4、开挖中要核实地质资料，不符时应通知设计单位。 五、塌方前施工进度情况 第二开挖段长106米，分六个流水段开挖，第一段为靠大里程方向盾构井段26.45米长，已经打上底板混凝土，正绑扎墙体钢筋，往南逐段为清底做垫层，做接地极，靠南头四五六段用小挖掘机正在挖最后一步土。 六、塌方形态 1、由于基坑塌陷引起风情大道塌陷7米深。2、由于基坑西侧墙体位移，引起钢支撑掉下，进而发生墙体折断，基底变形，格构柱东移，东侧墙体向内倾斜。3、坍塌现场见下图：七、

11、抢险方案 一排（水） 二卸（载，向东46米、西50米放坡） 三吊（钢支撑） 四清理（人工为主，辅以机械）八、事件原因2008 年 11 月 16 日成立事故调查组，对北 2 基坑的地理位置、地形、地貌，基坑坍塌范围及地下连续墙及钢支撑的倒塌破坏形态，基坑周边环境等进行了多次现场踏勘；对相关单位的人员多次进行了了解和询问，反复勘察、查阅、分析大量有关技术资料，并通过一系列探测、检测、试验和验算。其原因如下：土方开挖未按照设计工况进行，存在严重超挖现象。特别是第四层、第五层土方同时开挖，垂直方向超挖，水平方向开挖到基底后未及时架设第四道钢支撑，第三和第四施工段土方开挖到基底后未浇筑混凝土垫层。土方

12、超挖导致地下连续墙侧向变形、墙身弯矩和支撑轴力增大。1、土方超挖，支撑不及时钢管支撑体系存在薄弱环节，整体性差。钢支撑活络头节点不满足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计要求，钢立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑；部分钢支撑的安装位置与设计要求差异较大；钢支撑与地下连续墙预埋件未进行有效连接。设计单位没有提供支撑钢管与地下连续墙的连接节点详图及钢管连接点大样，没有提出相应的技术要求，也没有对钢支撑与地连墙预埋件提出焊接要求，实际上是没有进行焊接引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造成有的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳。2、支撑体系薄弱提供的监测数据存在伪造现象；监测内容及

13、数量不满足规范要求；测点破坏严重且未修复，造成多处监控盲区；部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。以上因素导致提供的监测数据严重失真。电脑恢复的原始数据表明，实际测得的地表沉降及墙体侧向位移均超过设计报警值，但隐瞒报警数值，丧失了最佳抢险时机。3、监测失效勘察单位未考虑采用薄壁取土器取样对土强度参数的影响，未根据当地软土特点综合判断选用推荐基坑设计参数。推荐的直剪固结快剪指标 c、中值未按规范要求采用标准值。推荐的三轴 CU、UU 试验指标、无侧限抗压强度指标，与验证值、类似工程经验值相比差异显著，且各层土的子样数不符合规范要求，不能反映土性的真实情况。设计单位未能根据当地软土特点综合判断、合理

14、选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高降低了基坑围护结构体系的安全储备。4、勘察设计成果不尽合理取消施工图中的基坑坑底以下 3m 深土体抽条加固措施，改为自流深井降水措施。由于土层渗透系数小，降水时间不足，采用自流深井降水不能有效提高被动区土体抗力，降低了基坑围护结构体系的安全储备。设计单位在施工图设计时提出基坑内地下水降低到结构内部构件最低点以下 1 m 处，并大于基坑底面以下 3 m，基坑开挖前进行降水试验，并应提前 4 周进行降水，地面沉降超过报警值时，应停止降水，并及时上报。但实际施工时并未完全执行。5、变更设计依据不足监理工作失职，对施工中出现的不符合设计及规范的严重问题（土方开挖、

15、钢支撑施工、基坑监测等）未能采取有效措施督促整改落实，消除隐患。6、监理不到位四、事件处理事故发生后，公安、检察机关先后依法对涉嫌犯罪的 10 名事故 责任人立案侦查。他们分别是杭州地铁湘湖站项目部常务副总经理梅小峰、杭州地铁湘湖站项目部总工程师曹七一、湘湖站项目部质检部长卢光伟、监测单位湘湖经理部监测人员洪祥、监测单位湘湖经理部负责人侯学、中铁四局集团第六工程有限公司副总经理兼杭州地铁湘 湖站项目部经理方继涛、项目总监代表蒋志浩、杭州地铁集团有限公 司驻湘湖站代表金建平、杭州市建筑质量监督总站副站长余建民、杭州市建筑质量监督总站科长包振毅。返回三、上海地铁12号线金桥停车场2012.12.3

16、1高大模板坍塌伤亡事故 一、事件经过2012年12月31日20:50分左右，上海轨道交通12号线金桥停车场车辆检修联合库工程施工过程中发生了一起5人死亡、17人受伤的较大生产安全事故。事发后，事故调查专家组对事故原因进行了调查分析。二、现场施工情况12号线金桥停车场场址位于浦东金桥地区金穗路以东、金海路以南、川桥路王家桥路以北长方形地块。检修联合库长240m，宽70m，总建筑面积19510，分5个区域进行施工，其中25号区已完成结构施工，发生事故的区域是尚在施工的1号区。三、现场勘察情况1、1号区的模架结构塌陷，混凝土、钢筋等散落，大量钢筋及钢管呈现变形状态，坍塌的混凝土呈散状。（见照片1、照

17、片2） 照片1 照片2 2、位于1号区南侧的2号塔吊整体倾倒在东北向，塔身第一节与第二节的连接处断裂,起重臂绕根部铰点翻转后与塔身一起向平衡臂方向倒塌，起重臂搁置在未完全坍塌的脚手架上，并压在北侧泵车的泵管上（见照片3）。 照片3三、现场勘察情况三、现场勘察情况3、塔身断口截面呈撕裂状，无锈蚀现象（见照片4）。4、在塔身第5与第6标准节螺栓连接处嵌有模板的碎片（照片5）。 照片4 照片5 三、现场勘察情况5、检修联合库5个区域的模架结构其搭设型式基本相同。2至5号区混凝土已浇筑完毕，部分模架尚未拆除。1号区2号区3号区4号区5号区事故区域浇筑完毕浇筑完毕浇筑完毕浇筑完毕6、1号区模板支撑高度从

18、底部到混凝土平台底模板下为12.9m，平台下部立杆横向间距平均值800mm800mm，纵向间距平均值800mm800mm。梁底部位的立杆设置沿梁底纵向间距800mm，横向双立杆。垂直向剪刀撑在未坍塌的位置每间隔8m设置一道，水平剪刀撑在未坍塌的位置部分区域设置两道、部分区域设置一道 (见上海市施工现场安全生产保证体系第一审核认证中心检查报告) 。 三、现场勘察情况方案中梁下的立杆纵向间距因为400mm400mm，实际为800mm800mm800mm800mm7、混凝土浇筑情况1号区混凝土的开浇时间为2012年12月31日中午 12:05分，发生坍塌事故的时间为当日晚上20:50左右，混凝土浇筑

19、已完成总量1600m3中的1400m3, 西侧加强带及东北角侧余有200m3混凝土待浇筑，混凝土浇筑采用三台混凝土汽车泵整体由远而近、从南向北推进，且以先浇筑框架上半截柱，后浇筑梁、板的顺序进行。 三、现场勘察情况 8、机械设备情况 倒塌的TC5610型塔式起重机由长沙中联重工科技发展股份有限公司生产，2012年9月29日通过了上海市建设机械检测中心第一分站检测。 三、现场勘察情况 1.混凝土、模架结构整体塌陷分析：混凝土柱、梁、板现浇结构呈整体塌陷（见照片6） 。四、事故原因分析照片6塌陷的混凝土呈颗粒散状（见照片7）。模架结构四周呈整体向内塌陷，为塔吊倾覆冲击所致的最终状况。四、事故原因分

20、析照片7 2.模架施工搭设状况 该模架搭设与其经专家评审通过的专项施工方案相比，部分梁底区域立杆搭设间距800mm，不符合方案400 mm要求，数量不足。垂直向、水平向剪刀撑设置间距偏大并由遗漏（见照片8）。部分扣件扭力矩未达到要求，有些部位扫地杆未连续设置 (见上海市施工现场安全生产保证体系第一审核认证中心检查报告) 。四、事故原因分析照片8 3.塔吊与模架之间的关系 塔身竖立于两根刚浇筑完毕的大跨度混凝土梁之间，塔身与楼板洞口边缘的间隙已难以复核，但1号塔机塔身与楼板洞口的最小间隙80 m m，楼板双向钢筋穿越塔身。（见照片9）。四、事故原因分析照片94.钢管扣件检测 对残余模架结构的抽样

21、检测工作，已由上海市建筑科学研究院完成。经检测：模架结构所用的钢管、直角扣件和对接扣件材料合格，旋转扣件8个试件中，3个抗破坏性能不合格（见检测报告）。四、事故原因分析5.现场泵车模拟试验2013年1月6日下午，技术组会同专家组根据事故时西侧混凝土泵送车与2号塔式起重机的相对位置，用相应的泵车在对应位置进行模拟试验，观察其与塔式起重机相互碰撞情况。试验结果表明，在正常混凝土浇筑作业工况下，泵车与塔式起重机不会发生碰撞。四、事故原因分析四、事故原因分析 6.塔吊倒塌的原因分析（1）根据气象部门提供的气象资料（见资料），风力不足以使塔吊倾覆。（2）事故发生时，塔机处于非工作状态，从断口截面分析，塔

22、身金属结构断口截面未见陈旧性伤痕，无明显的疲劳破坏特征，在此状态下塔吊不可能自行倒塌。（3）现场泵车模拟试验结论，在事故发生时的浇筑作业工况下，泵车不会碰撞塔吊。（4）从塔身第5与第6标准节连接螺栓处嵌有模板的碎片分析，塔身倾倒前，洞口边的模板与塔身发生过挤压，挤压力的方向和塔机倾倒的方向一致。四、事故原因分析经过对轨道交通12号线金桥停车场检修联合库1号区安全事故现场的勘查、还原模拟和分析，专家组认定造成模架结构整体塌陷和塔吊倾覆的直接原因是模架结构存在着施工搭设缺陷。由于模架结构的缺陷，在混凝土自重与施工荷载作用下，致使模架结构产生局部失稳，引起其垂直和水平方向变形，在+12.9m标高位置

23、挤压塔机并使其倾覆，最终导致模架结构整体塌陷。五、事故调查分析结论返回四、轨道交通工程生产安全事故案例1、龙门吊吊钩坠落事故2、电机车伤害事故13、电机车伤害事故24、管片拼装事故5、拌浆机伤害事故6、旁通道机械伤害事故9、隧道内盾构车架挤压事故7、火灾事故8、吊车倾覆伤亡事故 1997年10月26日晚21时许，在上海XX线区间隧道工程施工中。推进班组行车司机吴XX在吊装管片时，发现15吨行车的副钩有一侧倾斜现象，此时井下正要推进出土，于是停用副钩。改用15吨主钩吊运4箱积土，到27日凌晨1时左右仍用行车15吨主钩吊运2块管片，到2时55分时，15吨主钩准备吊运第6箱出土箱，当主钩下放至距井底

24、4米时，行车司机吴XX突然发现悬在空中的行车5吨副钩向下坠落（坠落高度约17米），当即他向下大叫，但为时已晚，5吨副钩已坠落击中井下电机车司机沈XX兼挂钩工沈XX头部及身体，当即死亡。 一、龙门吊吊钩坠落事故原因分析 （一）直接原因：起重设备有缺陷：1、行车副钩无防钢丝绳跳槽及跳槽后的机械保险保护装置2、行车副钩动滑轮，轮缘破损后堆焊高度不够3、行车平衡轮锈蚀卡阻不起作用以上三条是造成行车副钩动滑轮钢丝绳跳槽，下坠的直接原因。（二）间接原因1、行车在验收检测过程中，尚未检验出动滑轮缺损的焊补和间隙过等设备上的缺陷。2、行车使用时，对5吨副钩倾斜的设备缺陷，未及时认真采取有效的整改措施。 3、行

25、车驾驶人员缺乏责任心，对设备存在安全隐患未能及时停止，立即向上级报告。龙门吊所有安全装置必须完好2008年12月21日11：50，南京地铁工程XX盾构区间隧道工程右线隧道推进过程中，电机车驾驶员操XX驾驶电机车由井口向隧道内行驶过程中，电工丰XX违章行走与电机车轨道两侧，不慎摔倒后未能及时逃脱，导致其骨盆处被电机车碾压。事故发生后，项目部领导立即启动工伤应急预案，将伤者丰XX送入南京军区总医院进行抢救。后经医务人员极力抢救，最终因抢救无效于2008年12月21日12时19分不幸死亡。二、电机车伤害事故1原因分析： （一）直接原因1、电工丰XX在电机车行驶过程中违章行走于轨道两侧。（二）间接原因

26、1、电工丰XX 本人安全意识淡薄，未能及时发现行进中的电机车并及时安全远离，导致被电机车挤压。2、操知龙XX驾驶的电机车探头损坏未能及时修复，导致在驾驶电机车过程中，未能及时发现前方异常现象，刹车不及。3、井口平台未能满铺走道板，搭设不完整，导致丰XX在行走过程中摔倒后不能及时逃脱。4、项目部虽然对施工人员逐个进行安全技术交底，但对人员进出过程中的现场监控管理力度不够。驾驶员必须做到没有探头监视器不开车 2008年12月28日9：30分，在上海市XX地铁区间隧道工程上行线推进过程中，电机车在装完土准备向外行驶时，盾构操作工仇XX在盾构车间连接间隔中违章强行搭乘电机车，不慎被挤压在电机车与车架之

27、间，造成重伤。项经部在事故发生第一时间将伤者仇XX送入市六医院抢救，经过两个多小时的救治，于2008年12月28日12时抢救无效死亡。三、电机车伤害事故2原因分析： （一）直接原因1、仇XX违反了隧道股份“电机车操作规程”的第五条，私自搭乘电机车。 （二）间接原因1、仇XX本人安全意识淡薄，在电机车未能完全制动情况私自随意靠近电机车，导致碾压致死。2、电机车驾驶员，在驾驶电机车过程中，对死者违章行为的预计不足，导致电机车运行中致使仇XX碾压死亡。3、项经部虽然对各施工人员进行了交底及教育，但在施工过程中监控不严，管理疏忽。事故现场示意图2007年9月29日22：00左右, 在上海轨道交通某区间

28、隧道工程下行线隧道工地，总包单位盾构司机朱XX站在左侧驾驶管片拼装机，举重臂旋转管片（右侧上方）就位后，用千斤顶顶住管片，举重臂转到下方去夹封顶块。分包单位拼装工吴XX站在拼装机上部穿接纵向螺栓，另一名分包单位拼装工胡XX在离拼装机2米处用水泵抽水（隧道内有积水）。由于管片螺栓孔未对齐，吴XX未能成功穿接螺栓。朱军走到拼装机右侧，自己试穿了一下，也没有成功，就又回到左侧驾驶位。吴XX让朱军将千斤顶松一下，以便让L1管片稍许位移来对准螺栓孔。朱XX将上部千斤顶松脱后，管片由于没有任何连接，直接坠落至拼装平台上，砸在正站在拼装台上的吴XX的身上，吴当场死亡。 四、管片拼装事故工人吴XX被压在3吨多

29、重的管片下原因分析： （一）直接原因管片拼装机驾驶员朱XX在L1管片尚未安装完成的情况下，松开举重臂旋转至下方准备拼装封顶块，拼装工吴XX未能穿接L1管片螺栓，违章指挥朱XX松开千斤顶，导致L1管片坠落，这是事故发生的直接原因。（二）间接原因1、分包单位对施工人员的安全生产教育不力，致使有关人员安全自我防护意识不强，违反安全操作规程，这是事故发生的间接原因之一。2、出事时，拼装工胡XX脱岗在用水泵抽水，造成拼装作业过程中，无法形成有效的相互配合，这是事故发生的间接原因之二。3、总包单位和分包单位对施工现场安全管理不力，未能及时发现和制止职工违章作业行为，这是事故发生的间接原因之三。2008年7

30、月某日下午2时左右，在上海某公司承建的某轨道交通车站工程，拌浆机的送浆管堵塞，分包单位上海某土木建筑工程有限公司操作工人张在用水冲洗拌浆机送浆管时，掉入正在旋转的拌浆机桶内，人被卡在搅拌轴下，有关人员下午2时20分起现场救人，直至16时15分，张伤重死亡。五、拌浆机伤害事故拌浆机上无任何防护罩（一）直接原因张XX冲洗拌浆机时未停机操作，拌浆机机桶口无防护罩，张XX在冲洗浆筒时不慎掉入正在旋转的拌浆筒内。（二）间接原因1、分包单位项目部对拌浆机清理操作规程实施不严格，安排一人实施作业，无专人监护。2、分包单位项目部对张XX拌浆机作业及清理作业无安全教育交底。3、现场无警告警示标志。4、总包单位及

31、监理单位缺乏对该区域的安全检查及管理。转动部分加防护罩是机械安全管理的最基本要求2008年11月，在上海轨道交通XX区间隧道旁通道工程冷冻管砖孔施工过程中，专业承包单位工人王XX站立在砖机左侧辅助作业时，不慎牵动保险带导致保险带绳索被运转中的砖机卷入，随后王成付与保险带绳索同时卷入砖机内，致使保险带绳索缠绕王XX颈部窒息死亡。六、旁通道机械伤害事故（一）直接原因：王XX在操作过程中保险带挂装位置与砖机间距过近，牵动保险带绳索被砖机卷入； （二）间接原因1、砖机旋转中无防护装置，无有效人机隔离措施；2、虽然对施工人员逐个进行安全技术交底，但对人员施工过程中的现场监控管理力度不够。事故经过：200

32、9年1月8日中午11时，由上海市XX承建的轨道交通xx区间盾构推进工程，盾构机盾尾与隧道管片的接口处左右两侧突然起火，造成1人死亡,3人受伤.经消防人员抢救，明火于12时熄灭。七、上海地铁11号线8标火灾事故主要原因：（1）井下照明灯具电线短路。（2）注浆使用的聚氨脂用量控制不当,盾构施工区域堆放过多，日光灯被聚氨脂包裹；次要原因：（1）操作工人对具体的逃生通道不清楚； （2）操作工人对工艺不熟悉、交底内容针对性不强。（3）项目部对这一区域的消防管理不到位，未来及时消除火灾隐患。八、上海地铁九号线2009.1.8吊车倾覆伤亡事故2009年1月8日上午 9时40分左右，上海中华路近董家渡轨交9号

33、线小南门站工地，一台50吨 履带式吊车在吊运钢管时发生侧翻， 吊车司机不幸被压身亡。 事故发生在9号线二期工程的4标段。倒塌的吊臂有二三十米长，车辆侧翻在挖得很深的轨交隧道 旁，幸未坠入隧道。事发时，吊臂和吊车向南倾斜倒下，吊 臂伸出工地，砸在围栏外车流和行人熙熙攘攘的中华路上并 发出巨大声响，所幸路人躲避及时，未被砸伤。 据知情人透露，当时吊车车身被吊臂倒塌产生的巨大惯 性拽倒，同时侧翻，司机身受重伤。120赶到后，由于司机 被埋，无法及时施救，至11时许证实司机已身亡。 2010年8月31日13时左右，由上海XX有限公司总承包、淮安市XX有限公司劳务分包的轨道交通XX标工地发生一起生产安全

34、事故。分包单位电工丁XX当天的作业内容为安装处于隧道左侧上方的照明灯具，据当班其他推进施工人员描述，11：30分至13：00之间，未发现丁XX ，13:00之后，发现丁XX仰面躺在盾构最后一节车架左下角（B1块管片处），经120急救无效死亡。经法医尸体检验后，死者头颅有明显损伤，死亡原因为坠落。 九、隧道内盾构车架挤压事故主要原因： 降水单位作业人员忽视安全，违章作业，擅自闯入土方作业范围，应付主要责任。 次要原因： 土方单位现场监管不到位，未有效阻止其他人员进入挖土作业区，应付次要责任。返回五、轨道交通工程生产质量事故案例1、 5.12中间井基坑地墙涌砂事故2、 6.25盾构出洞地面塌陷事故

35、 3、 9.10旁通道冻结孔涌砂事故 1、工程概况：某区间中间主体为地下两层结构，明挖顺作法施工，井结构净尺寸长为13.80m14.243m，宽为11.06m，基坑开挖深度为36.596m。该井围护结构采用1.2m宽地下连续墙，槽段深度为61米，采用十字钢板接头形式，共计18幅地下连续墙。地质勘察报告显示：微承压水分布于2砂质粉土夹粉质粘土层中，层厚为3.63.8m；第一承压含水层承压水分布于1粘质粉土层、2粉细砂层中，层厚为15.816.2m； 2 层与1 层之间为夹粉质粘土，层厚仅为2.8m。 一、5.12中间井基坑地墙涌砂事故 2、发生及处理过程时间：2008年5月12日14：45左右位

36、置：开挖至第七道围檩下约3m位置时（开挖至33m处），在X-5、X-6（中间井西南角）地墙接缝处险状：突然出现大量漏水，且夹带大量泥沙。造成中间井南侧地面下沉35cm左右， XX有限公司的四层技术中心用房与主楼拉裂宽度约为3cm。抢险措施：现场立即启动应急预案，对漏点采取压土封堵措施。由于水压力较大，现场采取压土封堵措施无效，经各方研究决定，采取回填土及回灌水措施。从15：40起现场开始回填土及回灌水，至13日凌晨1：00，土方回填至第五道围檩位置，确保了整个基坑及周边环境的稳定。 3、原因分析 主要原因：由于地墙存在夹泥缺陷，而坑外承压水水头压差大所导致。根据地下连续墙取芯结果表明，在编号X

37、-5与X-6地下墙接缝十字钢板方向在36米深度位置出现局部夹泥，与漏水位置基本一致。 产生夹泥有两个因素：钢筋笼下放过程：可能出现局部坍方或由于钢筋笼碰擦造成侧面泥块的脱落；放置接头箱、导管和回填石子过程：从钢筋笼就位到混凝土浇筑过程总共花了8个小时的时间，在此期间可能出现小块的坍方。 由于底板位置接驳器钢筋过密，导致坍方泥土无法向上顶升而滞留，造成地下连续墙接缝处夹泥。 4、预防建议使用十字钢板接头地下连续墙接缝并不是万无一失的，十字钢板接缝位置也可能出现夹泥，从而产生漏水隐患。对于出现明显或潜在风险的地下连续墙接缝应予以重点关注，应采取旋喷等措施进行处理，防范于未然。由于类似超深基坑在发生

38、渗漏后未必能在短时间内控制险情，因此建议在超深基坑槽壁接缝位置预设注浆孔，配备足够降压井，并在现场配备足量的抢险材料，增设压填甚至回填设施，一旦发现漏水后能够在第一时间进行处理，避免事态迅速扩大以至于造成严重的社会影响。 1、工程概况：某区间盾构隧道由两台三菱盾构机先后由北向南端头井推进，全线在四平路下穿行。盾构所穿越及上覆土层主要为3-1灰色砂质粉土夹粉质粘土层及3-2灰色砂质粉土层，该两层粉土富含地下水且渗透性强，在动水力作用下易产生流砂、涌砂现象。该区间盾构从洞口掘进约8米后，首先十字交叉穿越DN2460合流污水管的改排段；之后至沙泾港桥段一直在DN2460合流污水管原管下方掘进，管线与

39、区间下行线基本处于同一竖平面上。改排段于2006年12月施工（原管于2001年施工），施工工艺均为开槽埋管。管道全部处在3-2黄色灰色砂质粉土夹粉质粘土层中。 二、6.25盾构出洞地面塌陷事故 2、发生及处理过程6月25日下午13：40，当盾构推进至5环（洞圈内约6米位置）时，洞圈右下角翻板处发生大量渗水。现场施工人员采取地面双液注浆、注聚氨酯和加固洞口防水装置等应急措施，但涌水、涌砂情况难以控制，洞后附近路面出现约20m2塌陷。25日16：30，经潜水员探摸，发现盾构机头部上方的2460合流污水管已发生管节脱落。此时，抢险人员配合交警封闭部分道路，投入人力、设备，对塌陷的路面采用黄沙、水泥、混凝土等进行快速回填。同时，对洞圈位置继续用聚氨酯进行封堵。26日凌晨2点多，渗水再次加大，原塌陷位置周边发生约16m2的塌陷。现场抢险指挥部立即组织力量，对路面下方空洞情况进行探摸，并进行双液注浆，加强对电力、燃气等管线的保护。同时，对车站本体进行回灌水，以平衡车站内外水头差来保证车站结构安全。27日下15：15，北端头井北侧约6米外部分路面再次发生塌陷。现场抢险指挥部立即组织人员对塌陷的部位进行填充和双液注浆，并与相关部门研究采取一系列排险措施。27日晚，险情基本得到控制。6月30日上午7：00，四平路等周边交通恢复正常。