城市交通发展与城市空间结构的关系

1、城市交通发展与城市空间结构的关系以天津市为例内容摘要:城市交通和城市发展是相互关联和相互影响的，二者的互动关系一直是理论研究和规划实践 关注的重点内容之一。城市交通和城市发展的相互关系主要体现在对城市空间发展的影响上，本文通过研 究天津城市空间结构的生长演化机制，探索城市交通和城市空间结构的互动关系机理。关键 词:城市空间结构、交通发展1、引言21世纪将是全球经济一体化的世纪。全球经济一体化意味着全球城市间分工、交流、合作、竞争诸关系 的日益强化。各城市之间密切的经济、政治、文化、社会等多维联系又是通过人流、物流、资金流、信息 流和技术流等城市流的空间流动得以实现，这是区域功能联系的产物和表现

2、形式。而城市内部发达的交通 运输网络的通达性和便捷性，是城市流得以实现的支撑和载体。交通运输作为区域经济系统的“动脉”成 为区域经济联系必不可少的重要硬件。交通运输工具越先进，运输网络越稠密，运输能力的分布越合理， 不同地区生产和生活需要的物资就越容易通过地区间的交换来满足，不同地区间的经济联系水平就越高。自有城市以来，城市的发展一直是人类进步和文明的象征，历经几千年的演变，城市的功能和形态越趋 复杂。在它的演变过程中有很多相关因素的作用，如经济、科技、交通、社会变革等。在这些因素中，交 通方式通过改变空间的可达性从而影响城市土地的利用方式，进而影响城市功能结构的改变直至地域空间 结构的变化。

3、因此道路交通系统的调整和交通方式的变革对城市空间结构、城市规模、城市发展等起到重 大的决定作用。任何历史时期，交通的发达程度都是当时科学技术发展水平的最直接体现。城市交通与城 市空间增长发展密切相关，交通技术的每一次创新都对城市空间结构的演变起着重要的不可替代的作用。2、城市空间结构英国学者汤姆逊在其所著的城市布局与交通规划中对城市结构作了如下定义：城市结构是指城市的 大小和形状以及城市范围内居住、工作和其他活动的分布，它主要由四大因素组成：地理特征、相对可达 性、规划建设控制和动态作用。陆化普在此基础上把城市结构定义为城市土地利用形态，即城市的土地使同心圆带状结构模型用性质与开发强度。著名的

4、传统结构模型主要有以下三种：同心圆带状结构模型：1923年伯吉斯提出通过同心圆结构，可以最清楚地 解释城市的内部结构，将城市模拟成生命体进行分析同心圆学说的城市空间 结构模式基本符合一元结构城市的特点，其从动态变化入手，为探讨城市空间 结构提供了一种思想方法。扇状结构模型：1939年由霍伊特提出，他根据对城市内部居住区分布所进 行的调查，认为在解释城市内部结构时，扇形结构比抽查法或同心圆带状结构模型更具合理性。多核心结构模型：1945年由哈里斯和厄尔曼提出，多核心结构模型首先将同心圆带状模型看作是城市的整体结构，而面对居住区的结构时则主张采纳扇形结构模型。内跻同外群迎间城市空间系统区域4体空向

5、城市膨春市妾素的相互祚府此外，我国著名学者杨吾扬认为城市空间 结构的演变可归纳为三种类型一一向心集中型、离心分散型、向心分散型。城市空间结构大致存在三个层向及尺度的 空间状态：一是城市的内部空间，它是以主 城为主包括城市各功能区及其变化。它是城 市空间中最基本的空间实体，也是城市空间 集聚与扩散的核心，它的演化及发展最能反 映城市的本质现象及趋势；二是城市的外部 空间，包括城市的郊区卫星城，各类飞地及 城市的边缘乡村，这个空间层面是最为活跃 的地区，它反映了城市的成长以及可能的演 化方向；三是城市的群体空间，实为城市的 区域腹地，这一层面包括了城镇空间与区域 基质空间在内的一个地域系统，这个空

6、间层 面所反映的是城市与城市、城市与区域之间 更为宏观的关系。3、交通运输从交通运输的对象来看，可以分成旅客交通运输和货物交通运输；从交通运输任务完成的主体来看，可 以分成旅客或货主利用自己的交通运输工具完成的“自有交通运输”和由专门从事经营性交通运输的交通 运输工具完成的“公共交通运输”；从事经营性交通运输的交通运输业者又可分成由国家兴办或经营的“公 营交通运输”和由私人兴办或经营的“私营交通运输”。从交通运输方式看，交通运输业可以分成铁路、公 路、水运、航空和管道等不同的交通运输部门；从交通运输涉及的经济空间范围看，又可以分成市内交通 运输、城市与其腹地之间的交通运输、城市间交通运输和乡村

7、交通运输等，还有国内交通运输和国际交通 运输之分。此外从生产过程来看，可以分成属于生产过程之内的“内部交通运输”和生产过程以外的“外 部交通运输”，其中后者是我们通常意义上的货物交通运输。这些交通运输（主要是原材料和半成品在不同 生产环节之间的搬运或出入库）产生人与物的位移，但一般被认为是生产领域的人与物的位移，因此又被称 作“厂内交通运输”或“内部交通运输”。现代物流理论也正在把内外部交通运输、装卸、搬运、仓储以及 订货、销售等各个环节加以综合性的考虑和管理，交通运输被视为应服从于整个物流目标的一个组成部分。4、城市空间结构与交通运输发展的相互影响现代城市中，城市交通结构和交通方式是由多种因

8、素决定的，包括自然的，经济的，社会的，文化的， 技术的、生产方式、工作时间的长、人们的富裕程度等，但是多种关系中，城市空间结构与城市交通运输 两者之间的关系最为重要。城市交通与城市空间演化之间存在着动态互馈的相互作用关系，一方面，城市 空间演化不断对城市交通提出更高的要求，影响着城市交通的发展方向、发展规模和发展速度，为城市交 通的发展提供相应的基础条件；另一方面，交通可达性的提高和交通方式的变革，又会对城市空间的进一 步演化产生引导作用，特别是交通条件的改善，通过影响居民和企业的选址行为而促进城市空间的演化。 城市交通与城市空间演化会通过各种方式产生相互作用、共同发展，但交通可达性是连接城市

9、交通与城市空间演化的关键纽带，二者之间的相互作用通过可达性的变化而得以实现。5、天津现代城市空间结构与交通发展相关性研究1990年代以来，天津城市沿海河轴向发展的格局得到继续加强，1993年天津市委市政府作出加快滨海 新区开发、开放的决策，并明确提出将滨海新区作为全市 新的经济增长点。沿海河水系轴向发展的城市空间形态为 天津城市总体规划以海河水系为轴线塑造城市形象奠定 了坚实的基础。基于天津城市空间形态的历史演进，在天津城市总体 规划中，无论是城市布局，还是城市景观建设，都紧紧围 绕海河水系逐步展开。早在1986年，天津城市总体规划 就提出一条扁担挑两头的城市布局，即城市发展逐步形成 以海河为

10、轴线，市区为中心，包括塘沽和海河下游工业区 形成城市主体，与周围的滨海城镇、近郊卫星城、五个县 城和建制镇，以及重点乡镇组成的多层次城镇网络体系。 正是在该总体规划的指导下，工业布局东移战略得到逐步 实施，滨海地区得以快速发展。天津经济技术开发区迅速 崛起，天津港保税区日益壮大，天津港蓬勃发展，海河下 游工业区拔地而起，京津塘高速公路建成通车。而这一切促使城市空间形态继续沿海河呈轴向发展。1999年修编的天津城市总体规划，继承和发展了 1986年天津城市总体规划的基本思路，继续深化和完整一条扁担挑两头的城市布局结构，形成以海河和京 津塘高速公路为轴线，山中心城区和滨海城区及多个组团组成的中心城

11、市。中心城区增强了城市主导功能，积极发展金融、商贸、信息、科研、文化、教育和高新技术产业，形 成以科技为先导，金融、商贸为基础，第三产业为主导的城市功能完善，生活服务设施齐全，立足环渤海 地区、面向我国北方的重要经济中心。滨海城区作为新的经济增长点，依托港口，重点发展现代工业、交 通、能源和外向型产业，形成以港口为龙头，开发区、保税区为基础，外向型经济为主导，基础设施完备， 服务功能齐全，面向21世纪的高度开放的现代化新区。以城市功能与布局调整为基础，继续实施工业布局东移战略。滨海城区充分挖掘和利用天津滨海地区 拥有我国北方最大的贸易港口，雄厚的石油化工和海洋化工工业基础，以及可供城市建设之用

12、的大片非宜 农土地等优越条件，规划建设中心城区和京津塘高速公路高新技术产业带电子工业基地，大港、汉沽石油 化工和海洋化工工业基地，海河下游冶金深加工工业基地，以及杨柳青汽车工业基地。中心城区以产业结 构和用地结构优化为原则，逐步减少工业仓储用地。城市功能与布局的调整拓展了新的城市发展空间并进 一步形成老区支持新区，新区带动老区，新老并举，共同发展的格局。总之，天津城市的最初形成及后期的发展很大程度上得益于对海河的利用和对海港的开发，因此其城 市地域的空间扩展基本上是沿海河和港口而展开的。其中，沿海河的空间扩展形成天津城市内部近成同心 圆状的空间结构模式，而沿港口的空间扩展使天津大都市区逐步向T字型的带状结构发展。也就是说整个 城市以海河为轴线把老市区改造成为全市的经济、政治中心，工业重心东移，结合港口，发展滨海地区。6、小结城市发展和道路交通系统之间具有双向反馈性，在城市发展过程中，交通系统与城市发展互相影响、 互相制约。这就要求在城市发展过程中，一方面需要意识到城市交通系统对城市发展的作用，了解两者之 间的相互关系，避免矛盾的产生；另一方面需要利用城市交通系统和城市发展之间的相互关系来营造和谐 城市。发达国家和我国沿海新兴经济强省的发展轨迹表明，工业化、城市化是实现现代化不可逾越的阶段， 是一个国家或地区由弱变强的必由之路，没有畅通发达的交通，就没有城市经济的充分发展，就不可能