分道通航制中交叉会遇船舶的避让责任与避碰分析

1、- - -分道通航制中交叉会遇船舶的避让责任与避碰分析邱学刚（上海兰州路海事处）（收录于上海海事局科技交流论文集2009年第1期）2008年2月11日2334时，“A”轮在刚从新加坡东锚地驶出，于开往印度的途中，在位于新加坡东锚地西南的警戒区内与正在新加坡海峡西行航道中航行的“F轮”轮发生碰撞,其碰撞示意图如下：事故发生后各方对本次事故的会遇形态和各船的避让责任的观点分别如下：A轮船长认为，F轮在追越A轮，A轮是直航船，F轮是追越船是让路船，F轮负全责；F轮船长认为，F轮是在使用分道通航制的西行船舶，A轮是准备进入通航分道西行的船舶，故F轮是权利船，A轮是让轮船，A轮该负全责。有人认为，本次事

2、故适用于狭水道条款，A轮“不应妨碍”只能在航道内安全航行的F轮，因此A轮应负主要责任。还有人认为，本次事故适用于分道通航制条款，同时也适用其它各条的责任，两轮是交叉会遇，F轮是让路船，A轮是直航船，F轮应负主要责任。为何对此次碰撞事故会有这么多截然不同的观点呢？其实，这个问题的背后反映的却是这样一个事实：目前，人们对船舶在分道通航制区域会遇避让的认识上，依然存在一些分歧和误区，由此在避让责任的划分避碰措施的采取上也通常因人而异。本文将根据1972年国际避碰规则（以下简称规则）的有关条款的规定，对分道通航制区域中会遇船舶，特别是交叉会遇机动船舶避让问题和碰撞事故原因进行讨论，试图提出船舶避让责任

3、划分和避碰建议。1、分道通航制中船舶避碰的相关法律条款及适用11、相关定义分道通航制(TrafficSeparationSchemes)是指用分隔线、通航分隔带或分道或其他方法，把相反或接近相反方向行驶船舶分割开的一种通航制度。分道通航制的实施，对改善水上交通秩序，避免碰撞事故的发生收效显著，尤其适用于狭水道、沿岸水域、岬角及江河、港口的出海处等通航密度较大的海域。狭水道(NarrowChannel)通常是指可航水域宽度有限，致使船舶不能自由操纵的天然水道。然而，具体多宽才算狭水道尚无一定的标准。12、船舶定线制及其使用原则船舶定线制的目的在于增进船舶在交通流汇聚、密度高的水域、或由于水域的限

4、制而禁止船舶随意行动、或存在航行障碍物的水域以及水深受限或气象条件不利的水域的航行安全。目前，作为IMOA572(14)决议组成部分的“船舶定线制的一般原则”(GeneralProvisiononShipRouting)是适用于所有定线措施的标准和原则。同时，IMO不断对各定线制和“船舶定线制的一般原则”进行核查，并在必要时进行修改。“船舶定线制的一般原则”中关于定线制的使用原则如下：定线制预期在各种天气中昼夜使用，以及在无冰水域或无需特需操纵或破冰船协助的薄冰条件下昼夜使用。定线制推荐给所有船舶使用，除非另有说明。但是，必须要有足够的富裕水深。在IMO采纳的分道通航制中或其附近航行的船舶特别

5、应遵守1972年国际海上避碰规则第十条，以减少与他船形成碰撞危险。如果与他船碰撞的危险确已存在，则规则所有方面特别是第二章第二节和第三节都适用。来自不同方向的航路交通会遇的交叉点，因为船舶有可能需要穿越航路或变换到另一航路，故真正的通航分隔实际上是不可能的。船舶因该了解起码的事实，即沿着直通航路行驶的船舶并无特权或航路权。深水航路主要是预期给那些由于其吃水与有关区域的可用水深的关系而需要使用这一航路的船舶使用。不符合上述条件的直达通航应尽可能避免使用深水航路。不使用相关分道通航制或深水航路，或抵离邻近港口的过路船舶应避免进入警戒区。在双向航路包括双向深水航路中，船舶应尽可能保持在航路的右舷一侧

6、。海图上标示的与定线制相关的箭头仅仅指示确定的或推荐的船舶总流向，船舶不必严格按照箭头设定其航向。13、使用分道通航制区域规则第十条第二款对使用分道通航制区域的船舶推荐了三条航行建议，这样就涉及到何为分道通航制区域？一般情况下，端部均为分道通航制区域的尽头，这样分道通航制区域就应该为从分道通航制的一端尽头到另一端的尽头；但是，在某些分道通航制区域中，由于范围较大，通航分道甚长，在其中某处，可能又有其他分道通航制或其他推荐航路与其呈交叉态势，为能给船舶提供更多的方便，往往又将一条较长的通航分道分割成若干段，而段与段之间多由警戒区相连。例如马六甲和新加坡海峡的分道通航制以及长江口分道通航制等。这些

7、警戒区也理当属于分道通航制的组成部分，也属于分道通航制区域。规则第十条第二款第三点要求船舶若驶进或驶出通航分道，通常应在通航分道的端部进行，在上段所述的情况下，这些段与段的连接处，或几条通航分道的交汇处，往往被视为通航分道的端部，船舶驶进或驶出通航分道也应在这些端部驶进和驶出并且应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。14、狭水道条款的使用“狭水道”一词使用非常容易，但是究竟怎样的水道才算狭水道呢？事实上，具体宽度为多少才可被视为狭水道，目前尚无统一的标准，而且“狭水道”不需要具有任何特定的长度限制，因而，也很难对适用狭水道条款的水域划定明确的范围。目前海事法院在确定某处水域是否适用狭水道规则

8、之时，往往根据海员的传统看法，并结合该水域的实际通航状况来确定。具体地讲，国内外避碰实践和司法领域都基本认同以下观点：定性上，狭水道通常指船舶受可航水域宽度的限制而不能自由操纵的可航水道，即为连接于公海并可供海船航行的切狭水道；定量上，英国以意大利的墨西那海峡1.8海里为标准；日本以宽2.0海里的明石海峡为标准。随着船舶的大型化，23海里作为狭水道是可以被接受的。由此可以得出：狭水道的定义不涉及任何特定的长度，也不涉及具体的宽度，主要是根据海员的传统看法。例如，前文所举案例中，A轮和F轮发生碰撞事故的水域就是航海前辈所指称的世上著名的狭水道。15、规则第九条和第十条的关系还是以前述案例为例，有

9、人认为该起事故适用分道通航制条款，有人认为适用狭水道条款，究竟谁对呢？其实都对也都不对，正如规则第十条第1款所强调的“本条款适用于本组织所采纳的各分道通航制，但不解除任何船舶遵守任何其它各条规定的责任”，“船舶定线制的一般原则”中也明确表示“在IMO采纳的分道通航制中或其附近航行的船舶特别应遵守1972年国际海上避碰规则第十条，以减少与他船形成碰撞危险。如果与他船碰撞的危险确已存在，则规则所有方面特别是第二章第二节和第三节都适用”因此，规则的九条和第十条并不冲突，简单地说就是，在分道通航制水域就适用第十条，在航海前辈们和海员通常认为的狭水道水域就适用第九条，如果在某狭水道有IMO采纳的分道通航

10、制的水域中，就适用第十条和第九条，在这种情况下这两条是相互补充的关系。16、分道通航制区域船舶碰撞事故形成的原因分道通航制区域碰撞事故多发的原因是多方面的，在客观上，分道通航制区域船舶交通密度大，船舶会遇率大，特别是在警戒区和分行通道的端部船舶从各个方向汇聚和散开，航道弯曲航向多变，潮流等水文条件对船舶操纵性能的影响明显，各种船舶作业种类多而杂，船舶吃水与航道水深和宽度的关系导致船舶偏离所驶航向的能力收到限制。在主观上，也表现为以下方面：近距离企图改驶到分道通航制的反向航道。这类原因主要是出现在穿越分道通航制，特别是在多段分道通航制相连的警戒区，企图穿越的船舶未能保持足够的航行警戒，尤其当多条

11、船舶一起在警戒区会遇时，更容易出现判断和避碰行动上的不协调，导致碰撞事故发生。没有给他船提供足够的水域通过。这类原因主要出现在在追越过程中，因船舶间或岸壁间的相互作用导致的事故。没有尽量保持在分道通航制航道中间行驶。规则第十条第2款要求“使用分道通航制区域的船舶应：(1)在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行使；(2)尽可能让开通航分隔线或分隔带”如何“尽可能让开通航分隔线或分隔带”就暗示着各船如果安全可行就应该尽量保持在相应的通航分道的中线行驶，这点与第九条狭水道的要求“尽量靠本船右舷的该水道或航道的外缘行驶”完全不同。尤其对于某条分割线把通航分道和可能包含有相反方向行驶的沿岸通航带分开

12、的情况更具有安全和实践意义。进入通航分道时未保持应有的谨慎航行。这类事故一般出现在航道交叉、水域复杂、特别是在多段分道通航制相连的警戒区进入或驶出通航分道时。例如本文前述案例就是A轮进入通航分道时，在新加坡VTS有效提示的情况之下仍未保持应有的谨慎航行，导致了A轮和F轮碰撞。在分行通道中航行的船舶未保持应有的谨慎航行，认为自己是正在使用航道的船舟白，盲目地认为自己较穿越和进入分道船舶拥有使用航道的优先权。在确定船舶碰撞责任方面，司法实践通常采取严格的过失责任制原则，鉴于上述原因不一定是事故形成的直接原因，也不一定是形成紧迫局面的原因。因此，上述原因可以认为是事故形成的诱发因素，不能视为决定因素

13、。2、互见中在分道通航制区域中船舶避碰责任的划分对于相遇两船为避免碰撞或碰撞危险而各自应采取的行动，规则中涉及船舶间避让责任的规定有三种：第一是“要求一船应避免妨碍另一船的安全通行”；第二是“要求一船应给另一船让路，另一船应保向保速”，涉及到第十二条帆船、第十三条追越、第十五条交叉和第十八条船舶间的责任；第三是“要求两船都采取避让行动”，涉及到第十四条追越、第十九条能见度不良行动规则、以及两膄行动受阻碍的同类型船舶相遇致有构成碰撞危险的特殊情况。而从碰撞危险的角度分析，这种避让责任应划分为：第一，碰撞危险存在之前就存在避让责任，致有碰撞危险时依然负有规则规定的义务，涉及例如第九条2、3、4款，

14、第十条9、10款和第十八条4、5款；第二，致有碰撞危险时确定规则规定的责任与义务，涉及帆船、交叉对遇、船舶间责任、能见度不良时行动等；第三，不考虑碰撞危险是否存在，任何追越船都应给被追越船让路。21、分道通航制中的船舶追越会遇根据上段分析可知，在分道通航制区域航行的船舶，追越船为让路船，承担着为被追越船让路的义务，即使在被追越船不一定采取行动以允许安全通过才能追越时追越，鉴于海员通常做法，这种追越船的让路义务不变。22、分道通航制中的船舶对遇会遇分道通航制最主要的目的是通过分隔线、通航分隔带或分道或其他方法，把相反或接近相反方向行驶船舶分割开。因此，只要船舶按分道通航制推荐的船舶总流向行驶，就

15、不会出现两船对遇并致有碰撞危险，一旦船舶在分道通航制区域中以错误的方向行使会大大增加碰撞危险，如果发生碰撞事故，将会判为犯有严重过失。一旦船舶穿越了分隔线或是分隔带走进反航道将被通报船旗国政府，还可能对其起诉。23、分道通航制中的船舶交叉会遇在分道通航制区域外的船舶欲进入或穿越分道通航制水域，会与在水域中航行的船舶形成交叉会遇。此时就涉及到规则各条款的适用问题，毫无疑问，规则第十条肯定适用，该条共计12款，除了该条第9、10、11、12款对从事捕鱼的船舶、帆船、长度小于20米的船舶规定了“不应妨碍”的避让义务外，并没有对其它各类船舶和各种会遇局面的避让义务作明确的规定，而是以第一款“本条适用于

16、本组织所采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其它各条规定的责任”来笼统概括。因此，可以说，规则第十条主要是在内容上规定了船舶在分道通航制水域应该遵守的航行规则，一旦两船在分道通航制区域发生碰撞，还是得从规则其它各条中寻找碰撞责任的划分依据。在确定船舶碰撞责任方面，法院往往遵循一个原则，即：哪一艘船舶的过失是导致紧迫局面形成的主要原因，则哪一艘船舶就应该承担主要的碰撞责任；从规则的历史沿革可以看出，1776年英国海军开创的“以避让操纵的能力优劣作为确定船舶间避让责任的依据”的原则至今仍然普遍适用；在海事实践中，一般也将避让责任较多地赋予了易于操纵较能实现有效避免碰撞发生的一方。船舶在狭水

17、道和非狭水道所面临的环境和本船的操纵能力是完全不同的，为此有必要将分道通航制中的船舶交叉会遇情形分为是否在狭水道两种情况加以讨论。在有IMO采纳的分道通航制区域，如果该水域是航海前辈传统看法认为的狭水道，那么在该水域航行的船舶首先适用规则第十条，同时也适用规则第九条，对于在该水域交叉会遇的两机动船舶具体来讲就是还适用于第九条第4款的“不应妨碍”和第5款追越的规定；如果该水域不是航海前辈传统看法认为的狭水道，那么在该水域交叉会遇的机动船舶则适用于规则第十条分道通航制和第十五条交叉对于局面。还是举本文开篇案例，事故发生在分道通航制水域，同时该水域又是航海前辈公认的狭水道，因此，该次碰撞事故就适用于

18、规则第十条和第九条；如果事故发生地不是航海前辈和海员通常认为的狭水道，那没本次事故就适用第十条和第十五条了。3、分道通航制水域中船舶会遇的避碰要求3.1、戒备要求船舶在分道通航制区域与在开敞水域中的的会遇避碰有诸多不同。在大海上，避免碰撞的关键是避免紧迫局面的形成。而在分道通航制区域航行，各个方向的船舶流在分道通航制端部汇聚和发散；在分道中一船紧跟一船，相互之间形成追越和被追越态势，有时几条船舶并行甚至并行追越；如果分道通航制中间有警戒区，众多船舶在警戒区中驶进、驶出、穿越、改变航道，驾引人员对紧迫局面已是司空见惯。对于在分道通航制水域中航行的人员来说，- - -依然是要做到为避免船舶碰撞而事

19、先保持戒备要求。这种戒备包括：1）了望。包括了望人员的配备、位置、方法、手段与适任等方面的要求。除此之外，还应重点注意了望的目的“对局面和碰撞危险做出充分的估计”2）安全航速。控制船速是分道通航制水域中预防事故的重要手段之一，尽管许多地方规则对于分道通航制水域中船舶航行速度进行了限制，但是该速度并不能理解为就是“安全航速”而是要在对局面和碰撞危险做出充分估计的基础上，以能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住的速度。事实证明，安全航速的戒备是分道通航制水域航行保持良好船艺的重要组成部分。3）碰撞危险。要采用适合当时环境和情况的一切有效手段判定是否存在碰撞危险，如

20、有任何怀疑，应该认为存在这种危险。尤其要重视如果装有雷达设备并可适用的话，应正确予以适用，包括适用远距离扫描，以获得碰撞危险的早期报警，并对探测到的物标进行雷达标绘或其它相当的系统观察，不应根据不充分的资料，特别是依据不充分的雷达观测资料做出的判断。4）海员通常做法。在分道通航制水域中，特别是在端部和警戒区，会遇情况相当复杂，由于当时环境和条件限制，往往不能简单按照规则进行处理。此时，船舶驾引人员必须保持特殊情况下可能要求的戒备，从而避免“遵守规则各条的疏忽”“海员通常做法的疏忽”和“对当时特殊环境可能要求的戒备上的疏忽”出现。32、航行避让行动要求规则第十条第2款要求“使用分道通航制区域的船

21、舶应：（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行使；（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带，（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶入或驶出时应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。”这些规定属于航行规则，并没有明确有关在分道通航制水域避碰行动的具体规定，这些不能替代避让行动的要求。因此，还是应根据规则第八条的各款进行。例如，本篇所举案例的F轮就没有按照规则第八条采取有效的避让行动，而A轮既没有采取有效的避碰措施也没有遵守规则第十条第2款第三点“从分道的任何一侧驶入或驶出时应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度”而是以54。的角度驶入西行分道的中线后，还不转向，直接导致碰撞事故的发生。33、声音、信号与通信要求在互见中，声响与灯光信号可用来表明船舶正在采取的行动或企图采取的行动，或怀疑警告他船的行动。能见度不良条件下，声响信号可用来表明船舶的种类、动态。所有这些都应作为船舶采取某些避让行动的一种有效依据。船舶VHF通信在表明船舶避让意图和协调船舶间的行动上有诸多优势，长期以来也是在分道通航制水域中船舶实现有效避让的手段。特别是许多沿岸国政府对通过辖区附近水域的船舶提供VTS服务，大大地减少了碰撞事故的发生。遗憾的是本文案例中，F轮前后多次通过V