交通设计含答案

1、交通设计复习题及答案(20092010年)一、填空1、交通设计的涵义：基于城市及交通规划 的理念和成果,运用交通工程学 的基本理论和原理,以交通 安全、通畅、 率、便利、与环境协调为目的，以交通系统的“资源”为约束 条件，对现有和未来建设的交通系统及设施加以优化设计，寻求 改善交通的最佳方案。2、交通设计的目的是 均衡路网饱和度、 提高交通安全与通畅性、提高交通便捷性、寻求交通与环境的和谐、充 分利用道路的空间资源与交通的时间资源。3、交通条件调查内容包括：交通流构成(流量、流向、车型)、 交 通安全条件、交通通行规则与 管理条件等。4、新建道路的交通设计为原则性设计 ，即 可预见性设计 。使

2、得道路在建成后即使发生问题时也可以通过较为方便的方法和 措施对其做进一步的改善。5、平面交叉口的类型主要包括：A 型一一交叉口展宽及信号控制交叉口 、 B 型一一设有让路标志或停车标志的优先捽制交叉 口 、C型一一不设控制交叉口 、D型一一环行交叉口 、 E型一一干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口、F交叉口不展播及信号灯交叉口。6、交叉口的设计主要是确定各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。7、交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进口道在大车比例很小时最小可取2.75m宽；出口道车

3、道数应与上游各进口道（同一信号相位流入）的最 大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽 不应小于3.5m;治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条：治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m。8、交叉口空间的交通组织应从内向外依次布置机动车的交通组织、 非机动车的交通组织 、 行人的交通组织 、 附属 设施的设置 ，以保障各种交通流的合理通行空间。9、交叉口的交通设计中，对线形要求是：交叉口范围内道路平面线 形宜采用直线；当采用曲线时，曲线半径应大于不设超高的最小圆曲线半径 。对视距要求是：交叉口转角部分视距三角 形范围内，不得有任何高于

4、1.2m 的妨碍驾驶员视线的障碍物。 设在交叉口附近的高架路或人行天桥桥墩及台阶，应做视距分析_。10、综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、 占用权要求，平交路口非机动车放行方法有时间分离法 、空间分离法、时空分离法 、综合放行法 四种:其中空间分离法的非机动车交通的渠化设计方法主要有左转专用车道右转专用车道、行人与自行车一体化。非机动车交通设计的基本原则是：(1)自行车交通与机动车交通进行空间和时间 分离、不能分离,则分道行驶；与机动车交通的 冲突点尽量远离机动车 交通之间的冲突点；(2)使自行车以 较低 的速度有序地进入交叉口;(3)应尽量使自行车处于 危险状态 的时

5、间减少到最少,当自行 车通过交叉路口时，应尽可能使机动车驾驶员 知道自行车的行驶路线与方向；(4)如空间允许，对自行车暂停的地方应提供实物隔离；即安全的停车位置。11、交叉口非机动车交通的渠化方法有右转弯专用车道 、 左转弯专用车道、左转自行车二次过街、停车线提前、自 行车与行人一体化设计 五种。12路段交通设计包括：机动车设计、非机动车设计 、人行道设计和 行人过街横道 的设计，以及 路段进出口设计 和路边 停车设计等。13、路段进出口交通设计的基本原则是加强讲出交通的便设件 、减少对主路交通的干扰 。14、为使道路在随交通流发生变化时易于有效利用，推荐道路断面形式为一块板或两块板,对于非机

6、动车与行人放在一个平面上 处理，通过 绿化带或高差 隔离机动车与非机动车,通过 柔 性隔离带 隔离非机动车与行人:机动车在另一个层面单独处理， 那么在交叉口处就自然的将自行车和行人作为一个慢行交通体来 设计。15、交通标线应用标线明确路权，通行权，黄实线（无左侧通行权） 白实线（无变换车道通行权）先行权而言，黄虚线（无左侧先行 权）白虚线（无变换车道先行权）占用权而言，黄实线、白实线（无靠实线一侧停车的道路占用权）。机动车分道线用来分隔同向车流，当允许车辆并线或借道行驶时，用 白虚线；当不允许车辆并线或借道行驶时，用 白实线。16、行人过街横道大于15m （或机动车道达6条）时，应在过街横道

7、中间设置 行人安全岛,其在横断面方向的宽度应大于1.5m。17、路段上人行道的设计要充分考虑行人通行的安全性、通畅性、舒适性,根据行人的通行需求和人行道的可能通行能力2400人/ （h*m）,其最小宽度应n 1.5m。18、最佳周期Co,在指定的条件下，使车辆 通行效益指标最佳 的 信号周期；最短信号周期Cm是指在一个周期内到达交叉口的车 辆刚好 全部被放行（无滞留车辆，信号周期也无富余）的信号周期。19、交叉口交通信号控制的最大周期约束的影响因素有：排队车道长度、车流流量、流量比、排队长度修正系数 。20、自由交织行驶的环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过增加进口道的车道数或 环道的宽

8、度 来提高通行能力;无信号控制的十字型环形交叉口通行能力经验值为3000 pcu/h ,当交通量超过此值时，有必要采取信号控制；按照先行原则 ,规定入环车辆让行环内车先行，或在环形交叉口进口道上设置 停车标志 的方法,把环道内的自由交织运行改为有组织 的交织运行。21、根据设置的位置不同，公交专用道分为三种设置形式：沿路外侧机动车道设置的公交专用道、 沿路内侧机动车道设置的公交专用道、沿路中间机动车道设置的公交专用道。22、平面交叉口交通设计效益评价指标常用的有：通行能力及 饱和度、延误及 服务水平、行程时间、停车次数、停车率和油 耗及排队长度等。23、组合相位就是在某相位结束前启动另一个相位

9、的一股或多股 车流；而 组合相位链 、是在同一个组合相位组内部，能够代 表整个组合相位组流程的几个相位组成的集合；关键组合相位链 指在同一个组合相位组内部,流量比总和最大的组合相位链。24、行人过街横道应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，与 行人 的自然流向一致，并尽量与 车行道 垂直：人行横道宽度Wpg =（人行横道高峰小时行人流量）qp （p/h） （1m宽人行横道的设 计行人通行能力）C实（p/h.m）。人行横道的宽度与过街人数及信 号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m 。计算题1、下表为某一交叉口一进口车道的饱和流率观测记录表，观测到某一绿灯相位时间内车辆通过停车线的时刻记

10、录，计算此车道的饱和流 率和启动损失时间。饱和流率（附起动损失时间）观测记录表观测交叉口 ：进口道：东、南、西、北车道直行、左转、右转观测日期：时间：观测者：_车周期1周期2周期3周期4周期5周期6周期7周期8周期9辆车型时刻编号1小3.52小6.53小9.54小125小14.31小25.20解：选记录表中同种车型连续通过停车线的数据， 选取饱和车队的各车出停车线的时刻。先计算车队的平均饱和车头时距，再由计算饱和 流率。计算hi应从第5辆车开始。而把头4辆车头时距中大于hi的部分计作起动损失时间。如周期1:?平均饱和车头时距：hj =25.2 -12.0c，=2.2 h / pcu?饱和流率:

11、3600T20二 1636pcu/ h/lane10 -4D14.62 3.52=4.06mD26.25 5.02=5.62mD3二 7.15 5.0一 2=6.07mD44.62 3.52= 4.06m 。O1 =4.62 -3.52=0.56m=6.25-5.00O2 ;；=0.63m7.15 -5.002= 1.07m ,-4.62 -3.5O4 二二=0.56m。?本周期的起动损失时间：lg =12.0 . 4 2.20=3.2 y2、如图所示交叉口，东、北方向自行车进口道宽度均为Wj=3.5m,西、南方向均为Wj=5m下表为个进口道非机动车车群膨胀系数。进口/周期1234567891

12、0均值东1.331.61.331.331.331.141.331.331.141.331.32西1.141.331.331.331.141.141.331.141.331.331.25南1.331.331.331.141.331.331.61.61.141.331.43北1.141.331.3321.141.331.331.141.141.331.32解：由公式计算得到膨胀宽度wBPi根据公式计算得到自 行车过街横道的宽度 Di、自行车过街横道 的偏移量临界值6 ：只有自行车过街横道偏移量Oi A Di ,自行车膨胀才不会影响直行机动 车的通行（下附参考公式及图）过街横道宽度Di二W一,2非机

13、动车流膨胀宽度WBpi =W Kpi ,单车膨胀系数Kp =）工，车群膨胀系数Kp =Qpc ,Q0横道偏移量Oi _强二212三、综合题1、画图说明交叉口空间设计的范围与组成（参见城市道路交通设计指南图4-2）答：线右转车停糕行人过街道 导向曷导应由蒂郡林发J中心黄闻I机非分隔栏、公交站台曜一直酬融箱i手机动车造肌丰分晶岛nna 岩 =直右合用车造 直行车道 左笔专用车道aiO-导向球、2、简述交叉口交通设计的内容；交叉口进口车道数的确定要考虑供给与需求的平衡，其中供给和需求分别指什么？答：交叉口空间设计内容1）机动车道设计（结合车道功能）2）非机动车交通的处理3）行人过街横道设计4）内部区

14、域渠化设计 需求：设计交通量和与路段车道数相匹配所需要的进口道车道数 01 供给：根据初步确定的单车道宽度，进口道机动车道总宽度和所能提 供的进口道车道数ma3、简述平交路口自行车放行方法，以正交的十字形交叉口为例，画 图说明时空分离法中左转自行车交通设计的优缺点及其设计要点。答：放行方法：时间分离法、空间分离法、时空分离法、综合放行法优点：消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，可提高非机动车及机动车通过交叉口的运 行速度和通行能力减少了左转非机动车与 直行机动车流的冲突A以及左转非机动车 与对向直行非机动车的冲突C,有利于交通 安全缺点：增加了左转非机动车的绕行距离I设计要点：让非机动车与行

15、人以相同的方式过街在横向道路非机动车进口道的前面，设置左转非机动车候车区绿灯启亮后左转非机动车随直行非机动车运行至前方左转候车区内待另一方向的绿灯亮时再前进，变左转为两次直行4、画图说明交叉口左转车道设置方式。答： 当中央分隔带足够宽时，在交叉口附近，通过缩窄中央分隔带来设置 左转专用车道当中央分隔带不够宽时，在交叉口附近，通过缩窄中央分隔带并缩小 车道宽度来设置左转专用车道对于无分隔带的道路，可以将进口道的车道稍向左偏移、 缩小车道宽 度后设置。这时，将缩小出口一侧的车道宽度，同时全面的缩小进口 各车道的宽度，以确保左转专用车道的宽度。如果偏移中心线和缩小车道宽度不能满足要求的情况下，则要结

16、合在平面交叉口路口附近加宽，偏移直行车道。在有停车带的道路上，可以利用其宽度设置转弯车道。停车带的宽度 通常比左转车道的宽度要窄，仅仅消除停车带不能确保左转专用车道 的宽度。通常将消除停车带与偏移中心线、缩窄车道相结合来设置左 转车道。5、画图分析说明公交站迎面错开设置与背向错开设置的问题。答:、迎面错开如果错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道，以至于公交车在行人过街横道前形成排队；由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线。背向错开?对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站，如果两站点间的距离太近，易现“双重瓶颈”。?对于港湾式公交站，如果站台长度不足而产生

17、排队溢出，则也会出现“双重瓶颈”。四块板或两块板道路则不存在这个问题。6、指出下图交通设计所存在的问题，画出正确的设计图。答：原图人行横道设计没有考虑方便行人行走这个因素，使得行人容易抄近道而违反交通规则，易造成交通事故。7、行人过街横道的设置示意图中说明 a、b、c、d处的尺寸和意义。(a=1m)人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退(b=34m在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为了减少右转机动车对相邻两个进口道行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少应留有存放一辆右转车的空间(c6n)步行道转角部分长度应不小于小车的车身长(d= 12m)有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设

18、置在中央分隔带端部后退12m为人行驻足提供安全保障8、机动车、非机动车右转专用道的设计条件和要点是什么？答：机动车右转设置建议a、右转300veh/h ,相邻直行超过300veh/h/lnb、当非机动车超过500pcu/h或人行横道上行人超过800人/h时，右转 车流受到很大的影响c、当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n (n为进口道车道数)时，将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。(结合信号配时考虑)要点：1、在饱和度不是很高的交叉口可以进考虑错开人行道，留出可以存放一辆车的距离2、将右转车道向右侧展

19、宽3、设置提前右转，机动车通过与自行车的交织区进入渠化开辟的右转车道4、为了避免有专车高速汇入主线车流，应设置隔离桩要满足右转车的视距，转弯半径的要求。非机动车条件：非机动车宽度较小而车流量较大时， 停车等候的机动车会 堵塞右转车道要点：上述优化方法在实际的应用中，对右转自行车的分隔有两 种情况：有渠化岛和无渠化岛。1、非机动车进口道向机非隔离带方向或人行道方向扩宽2、若非机动车进口道较宽，可考虑用醒目标志，标线或隔离物（栅栏或绿岛）划定非机动车右转专用车道3、对于非机动车道狭窄，行人流量不大，且人行道宽度较大的交叉口，可采取非机动车借用人行道右转的方式，4、人行道应做成斜坡式设计，并用不同色

20、彩区分出非机动车临 时行车区。在非机动车右转完成后应及时回到非机动车道，以免长时间对人行道上的行人交通产生干扰9、进行道路交通设计时，需要调查哪些道路及其动态交通相关的基础资料？答：道路基础资料：道路等级；红线宽度；断面形式；车道数；车道宽、中央分割带宽、机非分隔带宽、非机动车道宽、人行道宽动态资料：实际交通流量调查、饱和流量调查10、交通设计方案评价是方案优化的基础。 对设计方案的投入和产出 效益作定性、定量评判的过程。请阐明效益计算中交叉口第i类车道 组的饱和流量Si和第i类车道组的通行能力CAPi的联系。答：一条进口道的通行能力=此进口道上各车道组通行能力之和车道组通行能力=该车道组饱和

21、流量及其所属信号相位绿信比的乘积式中：CAP进口道通行能力（pcu/h ）;CAPi 第i类车道组通行能力（pcu/h ）;Si第i类车道组饱和流量（pcu/h ）；九一一第i类车道组所属信号相位的绿信比；ge一一该信号相位的有效绿灯时间（s）；C-信号周期时长（s）。11、导流交通岛边缘的线形为直线与圆曲线的组合，具端部应醒目明 了，弁在外形上能诱导车辆前进方向。楔形端部的内移距，偏移距及 端部圆曲线半径如下图所示，最小值可按表取用。请标出楔形端部的 内移距，偏移距的位置。（不考）12、说明公交中途停靠站设置位置和类型的选择。答：位置：1、站距规定同向换乘距离应不大于50nr）异向换乘距离应

22、不大于100mB道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m2、站点位置的选择标准交叉口：乘客换乘方便，提高行人和乘客的安全性，公交车能有效利 用红灯时间上下客（优）容易造成交叉口的通行能力不足，设站条件不好，容易引发司机与行人的视距问题（缺）路段：减少车辆与行人的视距问题（优）行人易穿越街道，增加步行距离，换乘不便（缺）3、交叉口附近公交站点（上游、下游）一般设置在离交叉口 50做外处4、站点合并设计策略多条公交线路并行的路段。若行车密度小，上下乘客不多而换乘较多 时，可合并设站5、上、下行对称公交停靠站相对位置的确定为方便乘客过街换乘，错开距离为30ml宜分类：根据设置

23、位置分类：交叉口上游公交停靠站（Near-side bus stops , NS）、交叉口下游公交停靠站（Far-side bus stops, FS）、路段公交 停靠站（Mid-block Stops, MS ）根据设置方法分类：沿机非分隔带设置的公交停靠站、 沿中央分隔带 设置的公交停靠站、沿人行道设置的公交停靠站根据站台形式分类：直线式公交停靠站、港湾式公交停靠站13、快速公交（Bus Rapid Transit , BRT的技术组成及应用模式有 哪些？答： 14、绘图说明路段公交专用道有哪些基本型式？各型式的优缺点有哪些？答:干 日中. + 日 熟 .卧 & 牛 & 乎 m + F.

24、+1小, igi 噌. 小卡磬mmi，士 r，fn， i1HiaiHi777777777777777?沿路外侧机动车道设置的公交tn专用道优点：便利于设置公交停靠站不需要对公交车辆的乘客门进、一、一、一 金 *-*#行改造实施方便易行，投资少缺点：容易受到干扰不利于左转公交车的运行不利于社会车辆右转不利于设置出租车停靠站?沿路内侧机动车道设置的公交专用道优点：不受路边停车影响没有非机动车的影响不受沿街小路口和单位进出交通的影响缺点：不利于设置公交停靠站 不利于右转公交车的运行不利于社会车辆左转 乘客出行的不安全隐患比较大?沿路中间机动车道设置的公交专用道优点：与路内侧公交专用道类似公交车辆行驶

25、时不受路边停车、非机动车、单位进出口等因素干扰，且公交专用道可以一直延伸到交叉口，减少公交车与社会车辆的交织，也便于为公交车辆提供优先通行信号缺点：不利于公交车辆进站停靠不利于转向公交车辆的运行对社会车辆的行驶造成一定的阻隔15、如何保障路段公交专用道的通行条件？答：(1)路面划线隔离a:黄色实线+虚线，表示不允许除公共汽车之外的其他社会车辆使用，但允许公共汽车随时驶离专用道b:齿形线，在专用道内行驶的公交不得驶离专用道 ，交叉口除外，其 它社会车辆也不得驶入专用道c:在普通车道划线的基础上，于车道中央加一公交车符号。这种划线本身并没有对社会车辆和公交车辆进出专用道作任何限制优点：工程量较小，

26、实施简单，改造也容易，投资较少便利于公交车辆进出专用道 缺点：公交专用道容易被社会车辆占用适应性：适用于需要进出专用道进行停靠或转向行驶的公交车较多且路段社会车道饱和度较低情况(2)硬质分离在专用道和其他车道之间用硬质设施强行隔离物理隔离的方式有：侧石、道钉、栅栏、及绿带等形式优点：对阻止其他交通方式进入公交专用道起着重要的禁行作用，能较好的保证专用道的实施效果。缺点：一般不方便公交车辆进出专用道，以及社会车辆进入专用道，可以在硬质隔离设施上每隔一段距离设置一个开口， 使公交车辆能够在紧急情况下离开专用道，保证行车的畅通。适应性：硬质设施隔离的公交专用道只能适用于道路饱和度比较低，且全天供公交

27、车专用的公交专用道对于路外侧和路内侧的公交专用道， 可以用栅栏、带路缘石的绿化带 等不可穿越的隔离设施，对于路中间的专用道，可以采用道钉等可穿 越的隔离设施(3)视认性彩色路面(注意：在铺装时需进行全面而仔细的研究和试验， 包括在 阳光照射下及阴影中可能出现的色彩反差，且有色路面在多雾多雨气候条件的地区要慎用。）、指小标志、路面标志、标志牌公交专用车道指示牌面上从上往下： 公交车辆图形符号、文字说明、时间段说明、专用车道位置的箭头16、开辟路段公交专用道的基本条件有哪些？答：?道路条件（车道数）?交通条件（公交车流量、客流量）其中东南大学的研究1）道路条件：无论是单车道还是多车道的道路都可设置

28、公交专用道（或公交专用路），而不是必需要单向三车道以上的道路，关键在于在设置公交 专用道（或公交专用路）时如何考虑到确保社会车辆的正常运行；道路的机动车道与非机动车道之间必须要有物理隔离。2）路段交通量条件：饱和度：饱和度在0.50.8之间时较适合设置公交专用道；公交车流量：断面单向平均公交车流量大于50卒fi/h或高峰小时断 面单向公交车流量大于150fi/h时，较适合设置公交专用道。或当公 交车交通量占总流量的比例20刈上时。路段客流量：单向平均总的客流量（各种交通方式总和）达到人 次/h时可考虑设置公交专用道。（其他机构研究详见第十章，25页）17、说明下面交叉口进口公交专用导向车道 a

29、、b、c设置的特点？答:b、在交叉口进口道的通行区域内设置前后两条停车线，通过设置在后一根停车线上的预先信号来控制社会车辆的 通行，即社会车辆在预先信号 控制的候驶区排队等待，而公交车辆可以通过公交专用道直接进入主 信号控制的前一根停车线之后的候驶区排队等待， 这样可确保红灯期 间到达的公交车辆总是在社会车辆的前面排队等待， 其目的是提供优 先通行权给公交车辆，以减少公交车辆在交叉口的延误。c、将公交专用进口道由最右侧车道向左侧移一个车道，同时在进口 道开始前设置一段交织段，以便于公交车辆和右转社会车辆变换车 道。18、指出下面左转、右转公交专用进口道设置的优缺点？答：左转公交专用进口道：无论路段有无公交专用道，左转公交专用进口道都必须设置在左转进口车道上； 左转公交专用进口道的设置形式必须与车辆左转后的出口车道及公交停靠站的设置形式相协调；有出口专用道，左转公交进口道须与左转出口专用道匹配； 无出口专 用道，左转公交