国际安全管理章程之实施对船舶

1、九十一學年度中國海事商業專科學校學報.-PAGE 190-：.；國際平安管理章程之實施對船舶海上航行平安影響之研讨/袁智清林銘智郭俊良九十一學年度中國海事商業專科學校學報第161178頁，中華民國91年12月- PAGE 161-國際平安管理章程之實施對船舶海上航行平安影響之研讨A Study on the Shipping Safety under the influence of Implementation of ISM Code袁智清* 林銘智* 郭俊良*Chih-Ching Yuan*, Ming-Chih Lin, and Jiunn-Liang Guonavigatnmail.c

2、.tw摘要國際平安管理章程自1994年5月被納入1974年海上人命平安國際公約及其1978年議定書(簡稱為SOLAS 74/78)附錄第九章，而於今年(2002年)7月1日起全面實施，全球航運界已如火如荼地投入平安管理數年。本研讨以各港口國控制等相關資料，從PSC船舶留置率、海難人為要素、海事肇事率及散裝船平安性等方面著手分析，發覺雖然從海事肇事率及散裝船平安性等方面可看出國際平安管理章程實施之效果；但是從各港口國控制之船舶留置率、海難人為要素等相關資料並不能完全看出其效果；而從海難人為要素之分析，發現平安文化之建立是船舶航行平安之保证；而國際平安管理章程之實施所欲建立之最終內

3、涵即是平安文化。關鍵詞：國際平安管理章程、港口國控制、人為疏失、平安文化中國海事商業專科學校航海科副教授Associate Professor, Department of Navigation, China College of Marine Technology and Commerce212, Sec. 9, Yen-Ping N. Rd., Taipei 111, Taiwan.*中國海事商業專科學校航海科講師AbstractIn May 1994 the International Maritime Organization (IMO) adopted an internationa

4、l management code for the safe operation of ships and for pollution prevention (known as the ISM code) which was made mandatory through the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS 74/78). Compliance with the code has been mandatory for tankers, passenger ships, and bulk carrier

5、s since July 1998, under the first phase of ISM implementation, and from 1 July 2002 for other vessels covered by the SOLAS Convention, which included all but the smallest internationally trading vessels. During these years, the shipping industry has made efforts to create a safety management progra

6、m. This study attempts to determine the impact of the ISM code on maritime safety through an analysis of Port State Control (PSC) data and marine accident records. The results show that implementation of the ISM code has already had a positive effect on the safety of bulk carriers and has produced a

7、 reduction in marine accidents. But we did not find the same results through analysis of PSC data and marine accidents produced by human errors. Meanwhile, evidence so far suggests that implementation of a culture of safety is the key to improving shipping safety through the analysis of human factor

8、s in marine accidents. So, it is clear that the culture of safety is the final goal of the implementation of the ISM code.Key words: ISM code, PSC, human errors, culture of safety壹、研讨背景與動機背景與動機正好像鐵達尼號海難之發生，促成海上人命平安國際公約(SOLAS)之制定； ISM Code之催生是由於1987年犧牲了187條人命的Herald of Free Enterprise海難。Herald of Fre

9、e Enterprise海難再一次地突顯人為疏失為海上航行事故發生之重要缘由，亦掀起了船公司管理階層對船舶平安的責任問題之議論。國際海事組織(International Maritime Organization；IMO)於1993年11月4日決議通過船舶平安營運及污染防止國際管理章程(The International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention；ISM Code)。該章程之目的在於對船舶營運及管理方式提供一國際性標準，以確保海上人命及財產之平安，尤其是

10、海洋環境與財產方面為然。1994年5月ISM Code已被納入1974年海上人命平安國際公約及其1978年議定書(SOLAS 74/78)附錄第九章，並自1998年7月1日起強制適用於總噸位500及以上之客輪、油輪、化學液體船、液化氣體船、散裝船以及高速貨船，至於總噸500及以上之其他貨船及可移動式離岸鑽探設施，則應自2002年7月1日起強制適用該章程。研讨目的ISM Code之制定是對船舶之平安管理與營運及污染防止提供國際標準，以期使能促進海上交通平安及保護海洋環境。各界對ISM Code都寄以厚望，且各港口國都有確實配合實施之措施，如美國海岸防衛隊已對不符合ISM Code標準的船舶採取嚴

11、厲的措施，並留置不持有有效證書之船舶。 ISM Code自1998年7月1日起已開始實施，至2002年7月1日起全面實施。全球各海運公司為因應ISM Code之施行，大都提早採取因應之措施，以期使在章程之規定期限前能順利運作並符合章程之規範；如長榮海運集團之船隊雖全屬貨櫃船，章程對貨櫃船之實施期限為2002年7月1日，但長榮海運自1996年底既著手將ISM Code引進該船隊之管理體系中。經過多年來海運相關各界的如火如荼參與配合，ISM Code之效果能否已展現出來？能否已達到該章程之目的確保於海上之平安、防止人員傷害或喪失及防止環境之受損，尤其是海洋環境與財產方面為然？抑或是如某些人士所稱之

12、paper tiger？上述之問題既是本研讨所關注者，因此本研讨擬藉由分析相關海事資料以評估ISM Code對船舶航行平安之影響。研讨範圍與方法由於多年來我國海上交通平安之統計資料對海事、海難及海上交通事故不断缺乏明確之定義，不僅呵斥各港務單位在填報資料時之困擾外，對我國海域交通平安之發展情況也因此而無法充分掌握(交通部運輸研讨所，民83)；並且，目前台灣尚未有一公開的海事資料庫，以利航運界之經驗交換及學界之研讨(郭俊良，民89)。故本研讨從以下國外之海事機構蒐集相關之資料，以進行ISM Code實施效果之分析： 美國海岸防衛隊(USCG) 日本海難審判廳(MAIA) 加拿大運輸平安局(TSB

13、) 英國海事調查局(MAIB) 澳大利亞海事平安局(AMSA) 巴黎備忘錄區域性港口國控制(Paris MOU) 東京備忘錄區域性港口國控制(Tokyo MOU)相關文獻Phil Anderson於2001年11月之ISM surveyAn interim report中，試圖藉由蒐集海員本身、船公司經營者、驗船師、船級業界、保險業者及港口國控制檢查員等對ISM Code實施之看法及經驗，進而了解ISM Code實施之情形及過程中所面臨之問題。作者從其所回收約2,500份之完好問卷中，初步整理出以下兩項發現：(一)絕大多數問卷回答者(尤其是海員)，認為ISM Code之實施伴隨而來太多的文書及

14、行政任务，而船上現有可利用之資源並缺乏以應付。(二)海運先進國家(OECD之成員國)之從業人員對ISM Code持較負面之看法，而非OECD國家之從業人員則對ISM Code之實施有較正面之看法。作者在其研讨中提到，目前欲對ISM Code實施之整體影響做一結論為時尚早，故該研讨並未以統計數據等定量方式對ISM Code實施之整體影響提出說明。此外，The Swedish Club以其所保險之船舶為研讨對象，從船舶歷年之船體險及P & I保險之理賠著手以探討ISM Code之實施對船東利益之影響。The Swedish Club於1999年12月發表針對ISM Code實施影響之研讨發現：自1

15、996年6月至1999年6月止三年來之理賠統計，ISM Code第一階段施行船舶較第二階段實行船舶之理賠約少百分之三十。The Swedish Club於1999年12月當時並預測，ISM Code實行之兩階段船舶類別，其在保險理賠上之差距將於2002年ISM Code全面實施實時縮小。然而，2001年12月The Swedish Club既已發表其新的研讨結果：ISM Code第二階段實施船舶在理賠上之發展趨勢亦好像第一階段之船舶。該研讨發現促使The Swedish Club發布確認船東於實施ISM Code之實質效益可使船體及P & I索賠下降約百分之三十。貳、ISM Code之實施IS

16、M Code之實施亦好像其他海事公約，必須經由船旗國控制(Flag State Control；FSC)及港口國控制(Port State Control；PSC)來監督執行。茲將船旗國控制、港口國控制及區域性港口國控制之執行情形敘述如下。船旗國控制雖然聯合國海洋法公約規定，每個國家應對懸掛該國旗幟的船舶有效的行使行政、技術及社會事項上的管轄和控制，但這項立意甚佳的船旗國控制制度，首先在技術面上面臨到船舶因其流動性以致無法定時、定點受檢，甚至或有些船舶經年累月航行於國外，難有回國接受檢驗之機會，而使船旗國控制之效果大打折扣。再者，船旗國控制制度也面臨在其中遭遇了政策面與經濟面的雙重交互考驗。其

17、一、船旗國對於控制標準的制定，根本上有著相當大的差異，很明顯的，傳統的海事先進國家往往有較高的平安標準。其二、由於各船旗國所制定之控制標準不同，也意謂著各船旗國之船東有著不同的根本營運本钱。其三、為減低營運本钱及提升競爭力，部分的船東選擇改懸外國旗，將其船舶自較高平安標準之國家轉移至較低標準之國家登記註冊。其四、一些國家為添加船舶登記註冊之收入，紛紛的以較低的平安標準開放船舶登記，构成所謂的權宜船籍(Flag of Convenience；FOC)。在上述的政策及對策之交互影響下，构成了包括船舶及海員二項要素之次標準航運(Sub-Standard Shipping)，更使得船旗國控制之制度形同

18、虛設(陳彥宏，民87)。港口國控制由於船旗國控制之制度不能落實各海事公約之目的，遂使得港口國控制之重要性益形凸顯。在各海事先進國家中，以美國海岸防衛隊之PSC最為落實。當然使得到訪美國各港埠之船舶的適航性大大改善，進而提高美國水域上船舶航行之平安性。依據2000 United States Port State Control Report，1995年至2000年之PSC檢查資料統計，其中以下兩項結論為對船舶航行平安之重要趨勢顯示：(一) 船舶留置數繼續下降1999年至2000年到達美國港口之船舶數微幅地添加，但船舶留置數卻反而下降。2000年共有來自95個船籍國之7,657艘總噸位不小於30

19、0的船舶，共到訪美國港口共51,871次，而PSC共實施11,767次檢查，其中有193艘船舶被留置。(二) 整體的船旗國績效已改善三年期的平均船舶留置率從1998年之5%下降至2000年之3.6%，顯示到訪美國港口之船舶的性能狀況已改善。區域性港口國控制海事先進之各港口國為加強海上平安、保護海洋環境及改善船上生活與任务條件、防止次標準船(Sub-Standard Vessels；Ships of Shame)之活動，透過國際間之區域性协作，以落實港口國控制制度。如巴黎備忘錄(The European Memorandum of Understanding on Port State Cont

20、rol, Paris MOU)自1982年以來執行效果卓著。有鑒於此，新興之區域性港口國控制制度在90年代也開始陸續的生成，並在電子資料交換的電腦網路串聯下，區域性港口國控制制度成為打擊次標準船與落實聯合國海事組織規定之最正确利器。目前全球之區域性港口國控制除上述之巴黎備忘錄(Paris MOU)外，尚有拉丁美洲協議(Latin American Agreement)、東京備忘錄(Tokyo MOU)、加勒比海備忘錄(Caribbean MOU)、地中海備忘錄(Mediterranean MOU)、印度洋備忘錄(Indian Ocean MOU)、中西非備忘錄(West & Central A

21、frican MOU)、黑海備忘錄(Black Sea MOU)等。茲將巴黎備忘錄(Paris MOU)及東京備忘錄(Tokyo MOU)之執行情形略述如下：(一)巴黎備忘錄(Paris MOU)巴黎備忘錄自1982年以來執行效果卓著，為配合ISM Code對部分類型船舶正式生效施行，1997年5月巴黎備忘錄各國決議自1998年7月1日起三個月的期間內，將特別針對油輪、客輪、散裝船、快速船舶等率先施行國際平安管理章程之查驗任务，以落實國際平安管理章程之相關規定。而2002年7月1日起三個月，巴黎備忘錄各國則將針對一切船舶全面實施國際平安管理章程之查驗任务，以落實國際平安管理章程之相關規定。根據

22、Paris MOU Annual Report 2001，2001年船舶被檢查到之缺點(deficiencies)數為68,756，較之2000年添加了1.5%；而與平安程序相關的操作缺失自1999年添加了29%，依然繼續顯示出應警覺的比例；另船齡超過15年之老船的操作缺失數，比船齡少於5年之船舶的操作缺失數多出11倍。其中，最值得關切的是三年多來平安管理的缺失已經急劇添加了150%，而船齡超過15年之船舶較之船齡少於5年者，其平安管理方面的不符合處前者為後者之14倍。而依據巴黎備忘錄(Paris MOU)之Blue Book 2000，巴黎備忘錄成員國自1991年至2000年之PSC檢查率如

23、圖1所示。(二)、東京備忘錄(Tokyo MOU)與台灣地理關係較亲密之區域性港口國控制為亞太地區港口國控制備忘錄(Memorandum of Understanding on Port State Control in Asia-Pacific Region, Tokyo MOU)，該備忘錄是在1993年12月2日於東京所簽定，亞太地區共有十八個國家及地區參與簽署。依據Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2000，東京備忘錄成員國對到港船舶之檢查數從1994年8,000次逐年添加至2000年之16,03

24、4次；檢查率亦從1994年之32%逐年提升至2000年之65%，如圖2所示。參、ISM Code之影響分析依據ISM Code 1.2.3之條文內容，ISM Code可說是各海事公約一切強制性規範之落實。雖然，目前各PSC對於ISM Code項目所檢查者為DOC與SMC之有無，及對ISM Code之運作程序熟习與否，但整體而言，PSC之一切檢查項目可說是ISM Code落實與否之廣義查核。茲以各PSC之檢查結果，分述ISM Code對船舶航行平安之影響如下。對各PSC船舶留置率之分析依據巴黎備忘錄(Paris MOU)之Blue Book 2000，巴黎備忘錄成員國自1991年至2000年之P

25、SC船舶留置率如圖3所示。而依據Annual Report on Port State Control in the Asia-Pacific Region 2000，PSC檢查之船舶留置率自1998年至2000年則呈下降之趨勢，如圖4所示。另依據2000 United States Port State Control Report，1995年至2000年之PSC檢查之船舶留置率如圖5。其中船舶留置率自1998年至2000年呈現明顯下降趨勢。綜觀各PSC自1998年ISM Code開始第一階段實施以來之船舶留置率變化，美國及東京備忘錄之PSC船舶留置率呈現明顯之下降趨勢，而巴黎備忘錄之PSC

26、則未呈現下降之趨勢，茲整理上述各PSC之船舶留置率如圖6。對Bulk Carrier之影響分析因澳洲對外貿易之特性，進出澳洲各港埠之商船以散裝貨輪為大宗，故其PSC檢查在各船型中亦以散裝船所占之百分比為最高，自1996至2000年歷年來之平均約占58.21%，如表1及圖7所示。而因散裝貨輪之高出事率，故ISM Code自1998年7月1日之第一階段實施，散裝船即已被納入。澳洲PSC檢查之船舶留置率自1998年至2000年呈下滑趨勢，如表2及圖8所示。由上述澳洲之數據資料可知，ISM Code之實施對散裝船之整體適航性已起了改善作用，當然進而對本来高出事率之散裝船的航行平安亦有所助益。表1 19

27、962000年澳洲PSC針對散裝船之檢查率 年度項目19961997199819992000平均散裝船檢查數171618661654157217231706PSC檢查總數290131312946275329262931散裝船檢查率59.15%59.60%56.14%57.10%58.89%58.21%資料來源：Australia 2000 Port State Control Report.表2 澳洲19962000年PSC檢查之船舶留置率19961997199819992000總檢查數29013131294627532926總船舶留置數248203201145125船舶留置率8.5%6.5%

28、6.8%5.3%4.3%資料來源：Australia 2000 Port State Control Report.對事故人為疏失之影響分析根據各方研讨資料顯示，人為疏失在海難發生缘由中佔有很高之比例，如IMO之資料顯示其佔有超過80之比例；James M K之研讨曾指出海難發生之缘由有75至90可歸咎於人為要素；又如UK PI Club 之統計分析顯示：不论艰苦海損事件及海水污染事件之主要肇因，人為要素皆佔有甚高之比例(UK P&I Club,1997)。而ISM Code之緣起即是為減少海難發生缘由中之人為疏失，本研讨亦將藉由分析人為疏失在海難發生缘由中之變化，以期了解ISM Code之效

29、果。各海運先進國家中以日本海難審判廳之海事事故缘由最為詳盡，如圖9所示，平成12年(西元2000年)日本海難審判廳調查統計一切船舶碰撞事故，共分析出836項之肇成要素，其中以航行員瞭望不確實共446項及航法不遵守共148項為最多，分佔一切肇因之53.3%及17.7%，而綜觀此船舶碰撞之一切肇因後，得知船方之人為疏失最少佔94.9%。另依據表3之資料，1998至2000年日本船舶碰撞總肇因數呈逐年下降，而其中只需未顯示號燈與號標違反ISM Code第7條船舶操作計劃之制定之規定：公司應建立程序以制定與船舶平安與防止污染有關之船上主要操作計劃及指示(包括查對表)，相關之各種業務應予以明定，並指派適

30、格之人員。該碰撞缘由未顯示號燈與號標所占比例不超過4%，而其餘超過90%之船舶碰撞肇因似乎很難以ISM Code要求之文件記錄予以進行事故發生前之查核，以防止船舶碰撞事故之發生。欲預防該類船舶碰撞肇因如瞭望不切實及打瞌睡等，似乎必須賴於船上平安文化之建立，更具體而言，應是公司整體平安文化之建立落實。 表3 日本海難審判廳之船舶碰撞事故缘由分析缘由年度瞭望不確實未遵守航行規則不遵守信號航速不當未顯示號燈或號標報告不適當打瞌睡VTS疏失其他總計1998年410(44.6%)194(21.2%)89(9.7%)45(4.9%)30(3.3%)36(3.9%)22(2.4%)71(7.7%)22(2.

31、4%)919(100%)1999年432(47.4%)178(19.5%)100(11.0%)50(5.5%)16(1.8%)26(2.9%)27(3.0%)65(7.1%)17(1.9%)911(100%)2000年446(53.3%)148(17.7%)72(8.6%)44(5.3%)31(3.7%)26(3.1%)27(3.2%)35(4.2%)7(0.9%)836(100%)資料來源：日本海難審判廳網站。對海事發生之影響分析由於台灣目前尚未建立一完好公開之海事資料庫，以供業界經驗交流及學界研讨之用，且從各相關海事主管機關所获得之海事資料亦未完全一样，故欲以台灣之官方海事統計資料進行評估

32、分析並非易事。本研讨試圖以交通部統計處網站之海難資料加上曝光量之觀念，進行ISM Code對船舶航行平安之影響評估(交通部運輸研讨所，民83)。(一)台灣海事之影響分析根據交通部統計處之資料(表4)，2001年之進出港船舶數較1998年添加了4,635艘，而海事案件數卻由108件下降至82件。為客觀比較該兩個年度台灣各港埠之海域船舶航行平安性，茲援用曝光量之概念予以比較該兩個年度之海事案件數/進出港船舶每千艘次，由表五明顯可知2001年進出台灣各港埠之船舶的出事率較低，可推知自1998年以來進出台灣各港埠船舶之適航性已有所提升。表4 台灣各港處理我國海域之商船海事案件概況 項目年度進出港船舶艘

33、數海事案件數每千艘次海事件數1998年68,0781081.592001年72,713821.13資料來源：交通部統計處網站 (二) 國外海事之影響分析為援用曝光量之概念予以客觀評估ISM Code之實施對船舶航行平安之影響，茲以亦援用上述曝光量概念之加拿大運輸平安局(TSB)所公佈之官方資料，予以將其統計資料與上述國內資料對應比較評估。加拿大(TSB)之統計數據是引入航線曝光量概念如表5。由該表之數據可知，加拿大籍商船之海事發生率自1998年以來並未呈現明顯之下降趨勢，而外國籍商船之海事發生率則呈現明顯之下降趨勢，由上述之趨勢似乎看不出ISM Code之實施對船舶航行平安之改善情況。但假设考

34、慮各國PSC之檢查對象為外國籍船舶，且表5之加拿大籍船舶海事發生率應包括由航行於其國內水域之船舶所呵斥，由此推知於加拿大水域ISM Code之實施亦可看出其效果。 表5 加拿大處理商船海事案件發生率概況1992199319941995199619971998199920002001加拿大籍商船4.834.014.114.094.272.923.453.803.243.60外國籍商船4.034.064.953.343.032.051.78註： 1.海事案件發生率為海事案件數/每千航次。 2. 資料來源：加拿大運輸平安局(TSB)。對PSC缺點比率之影響分析雖然各PSC檢查

35、所呈現的結果對船舶而言是全面性的，ISM Code部分只占其中的一小比例，然而如前所述ISM Code對船舶管理營運的要求是全面性的，依據ISM Code 1.2.3之條文內容，其可說是各海事公約一切強制性規範之落實；因此各PSC檢查所呈現的結果亦可是ISM Code落實與否的表徵。由表6之數據可知，自1998年ISM Code開始第一階段實施以來，各PSC檢查之ISM相關缺點比率逐年的提高，此一現象可視為ISM Code實施初始各PSC當局之探求階段進入嫺熟階段的歷程。表6 各PSC檢查ISM相關缺點之比率199819992000AMSA1.93 %2.00 %2.88 %Paris MOU

36、 0.60 %0.80 %1.40 %Tokyo MOU0.80 %1.06 %1.23 %註： 1. ISM相關缺點比率=ISM相關缺點數/PSC檢查總缺點數。 2. 資料來源：各PSC年度報告，本研讨彙整製作。本研讨亦試圖從各PSC每次檢查之缺點數變化，以評估ISM Code實施之落實與否。根據表7之數據，除澳大利亞海事平安局(AMSA)之數據自1998年以來呈現下降趨勢外，Paris MOU及Tokyo MOU之數據並未呈現下降趨勢，其中Paris MOU反而呈現上升之趨勢。故由上述可知，由各PSC每次檢查缺點數之分析並不能獲得ISM Code之實施已對船舶航行平安性改善之證據。表7 各

37、PSC每次檢查之缺點數比較199819992000AMSA4.263.883.28Paris MOU 3.283.303.65Tokyo MOU3.603.363.64資料來源：各PSC年度報告，本研讨彙整製作。肆、結論與建議結論綜觀各PSC自1998年ISM Code開始第一階段實施以來之船舶留置率變化，美國及東京備忘錄之PSC船舶留置率呈現明顯之下降趨勢，而巴黎備忘錄之PSC則未呈現下降之趨勢。故由各PSC船舶留置率之歷年變化趨勢，並不能完全一致反應ISM Code對船舶平安管理上之正面影響。依據澳洲PSC之數據資料可知，ISM Code之實施對散裝船之整體適航性已起了改善作用，當然進而對

38、本来高肇事率之散裝船的航行平安亦有所助益。本研讨依據日本海難審判廳碰撞事故缘由分析，似乎看不出因ISM Code之實施而有明顯的下降趨勢。且欲預防船舶碰撞肇因如瞭望不切實及打瞌睡等，似乎必須賴於船上平安文化之建立，更具體而言，應是公司整體平安文化之建立落實。 本研讨針對國內及加拿大之海事資料以探求ISM Code之實施對海事發生率之影響。由於國內之海事資料匱乏，然而似乎仍可窺見其下降之趨勢。而加拿大籍商船之海事發生率自1998年以來並未呈現明顯之下降趨勢，而外國籍商船之海事發生率則呈現明顯之下降趨勢，但假设考慮PSC之檢查(ISM Code之落實手段)對象為外國籍船舶，且加拿大籍船舶海事發生率應包括由航行於其國內水域之船舶所肇成，由此推知ISM Code之實施對加拿大水域之航行平安亦可看出