2008雷克萨斯gs460gs300原厂维修手册中文

1、211UR-FSE 发描述新研发的 1UR-FSE 为 4.6 升、 32 气门 DOHC V8 发门正时）系统，通过利用电启动进气凸轮轴和利用发VVT-i （智能可变气。该发采机油压力启动排气凸轮轴来实现最佳气门正时。另外，该发采用利用直接喷射和进气口喷射系统的 D-4S（直接喷射 4 冲程发高级版）、 DIS （直接点火系统）、 ACIS （声控进气系统）和 ETCS-i （智能节气门电控系统）。这些控制功能提高了发性能、安静度、燃油经济性并达到洁净排放。086EG031086EG03022发规格*1： 最大额定输出功率和转矩由修订的 SAE J1394 标准决定。*2： 重量表示装满机油

2、和发冷却液时的数字。*3： 最佳发的性能所需的研究法辛烷值为 95 或更高的高级无铅。如果无法获得 95 辛烷值，您可以使用研究法辛烷值为 91 的无铅。使用研究法辛烷值低于 95 的无铅可能会造成发爆震及性能明显下降。持续爆震会导致发损坏，应通过加注更高辛烷值无铅来校正。气缸数和排列8 气缸， V 型气门机构32 气门 DOHC，链传动 （带双 VVT-i）燃烧室屋脊型歧管横流式燃油系统EFI D-4S点火系统DIS排量cm3 (cu. in.)4608 (281.2)缸径 x 行程mm (in.)94.0 x 83.0 (3.70 x 3.27)压缩比11.8 : 1最大输出功率 (SAE

3、-NET)*1255 kW 6400 rpm最大转矩 (SAE-NET)*1460 Nm 4100 rpm气门正时气缸#4, #5, #7, #8#1, #2, #3, #6进气开启 (BTDC)-14 至 26-10 至 30关闭 (ABDC)82 至 4278 至 38排气开启 (BBDC)25 至 6029 至 64关闭 (ATDC)39 至 435 至 0点火顺序1-8-7-3-6-5-4-2机油等级ILSAC 多级发机油研究法辛烷值 (RON)95 或更高 *3排放标准EURO IV发使用质量 *2 （参考）kg (lb)232 (511)23气门正时 外特性曲线 kW300280N

4、m260500240480460220440420200400180380 3601603403206040200100020003000400050006000700003AEG013 (rpm) VVT-iE VVT-i VVT-iE VVT-i TDC TDC 264 14300 10393524824824424482786460 VVT-iE VVT-i4238 VVT-iE25 VVT-i29BDCBDC1236 4578 036EG30TE24 参考 D-4S （直接喷射 4 冲程发高级版）系统D-4S系统结合一个直接喷射系统和一个将燃油喷射到进气口的进气口喷射系统。该系统根据行

5、驶条件对两种喷油器进行最优控制。当发在中等或高负载下低速运转时，将同时使用直接和进气口喷射系统。这种控制可产生均匀的空气燃油混合气以稳定燃烧，提高燃油效率并减少排放。当发重载运转时，将使用直接喷射系统。这种控制可通过将燃油直接喷射到燃烧室而达到进气冷却效果。这种控制也可通过降低压缩混合气提前点火或的可能性而使发的压缩比变得更高。压缩比增加可提高发输出功率和性能。用于直接喷射的双缝喷嘴型喷油器雾化燃油，使燃油成扇形广泛精细地展开。燃油和进气有效均匀混合，目的在于在任何行驶条件下均理想燃烧。当发冷机时，燃油从喷油器喷射（进气口喷射）以在燃烧室产生均匀且较稀的空气燃油混合气。压缩行程的后半段期间，燃

6、油也从喷油器喷射（直接喷射）以调节火花塞周围的空气燃油混合气，在点火正时延迟的情况下能够稳定燃烧，从而增加废气温度。这样可促使催化剂快速升温并达到更加洁净的排放。D-4S036EG31TED-4036EG33TE252.1UR-FSE 发特征1UR-FSE 发通过采用下列项目实现了以下性能。高性能和可靠性低噪音和低振动轻型紧凑设计便于维修洁净排放和燃油经济性（待续）项目(1)(2)(3)(4)(5)发特性采用镁合金气缸盖罩。采用钢层压型气缸盖衬垫。燃烧室采用锥形挤压式。采用包含发冷却液分水通道的铝合金气缸体。气缸孔采用刺型缸套。采用水套隔垫。活塞裙部涂有树脂涂层以减少摩擦力。采用铝合金制 1

7、号油底壳。采用由减振钢板制成的 2 号油底壳。气门机构采用复合凸轮轴。采用正时链条和链条。采用间隙调节器。采用滚子式摇臂。润滑系统采用带可换式滤芯的机油滤清器。冷却系统发冷却液采用丰田原厂 SLLC （超级长效冷却液）。进气和排气系统采用无连杆式节气门体。采用进气歧管。采用不锈钢排气歧管。采用陶瓷型 TWC （三元催化净化器）。燃油系统采用 D-4S （直接喷射 4 冲程发高级版）。采缝喷嘴型高压喷油器。采用快速连接器连接燃油软管和燃油管。点火系统DIS （直接点火系统）不需要调整点火正时。采用长螺纹型铱尖火花塞。充电系统采用扇形导体式发电机。26项目(1)(2)(3)(4)(5)蛇形带传动系

8、统采用蛇形带传动系统。窜气通风系统采用分离器壳。发控制系统采用 MRE （磁阻元件）型曲轴位置、凸轮轴位置和 VVT传感器。采用 ETCS-i （智能节气门电控系统）系统。采VVT-i （智能可变气门正时）系统。由用于进气的VVT-iE 和用于排气的 VVT-i 组成。采用 ACIS （声控进气系统）。采用起动保持功能。采用充电控制。采用燃油蒸汽排放控制系统。273. 发概述1UR-FSE 发特性通过采用以下项目以实现重量减轻和低噪音。V 1 2 086EG001重量减轻镁气缸盖罩铝气缸盖铝气缸体带整体式加强板的 1 号铝油底壳噪音降低带隔音材料的V 形气缸组盖吸声盖气缸体 V 形气缸组内的

9、5 个位置在喷油器驱动器 (EDU) 和进气歧管之间高压燃油泵28气缸盖罩采用轻型镁合金压铸气缸盖罩。输油管安装在气缸盖罩内。这样可确保润滑滚子式摇臂的滑动零件，提高可靠性。采用紧凑型机油分离器以实现紧凑型气缸盖罩。 036EG40TE29气缸盖衬垫采用具有三层金属结构的气缸盖衬垫。衬垫的各气缸孔周围使用一个垫片以帮助提高密封性能和耐久性。表面涂有耐高温氟橡胶以支持高功率输出。AA A - A 036EG41TE30气缸盖气缸盖结构已通过从气缸盖中分离凸轮轴颈部分 （凸轮轴壳）而简化。气缸盖为铝制，包含屋脊型燃烧室。火花塞位于燃烧室以提高发防爆震性能。性能和燃油经济采用锥形挤压式燃烧室以提高防

10、爆震性能和进气效率。另外，也可提高发性。气口布置为高效横流式，进气口面朝 V 形气缸组内侧，而排气口面朝其外侧。采用叉型进气口。气口直径向燃烧室方向逐渐减小以最优化气流速度和进气脉冲。AA036EG42TEA - A 036EG43TE036EG28TE036EG29TE31气缸体1)概述采用轻质铝合金。气缸体气缸组角度为 90，气缸组偏置值为 21 mm (0.827 in.)，孔距为 105.5 mm (4.15 in.)，因此即使相对其排量而言，也是一种长宽紧凑的气缸体。采用刺型缸套。左右气缸组之间装配发冷却液分水通道。由水泵输送的发冷却液穿过发冷却液分水通道，流向各气缸组的气缸盖和水套

11、。发冷却液分水通道也使紧临通道下的主油孔中的发机油冷却。气缸孔之间装配了一条水道。此结构通过使发度保持均衡。冷却液在气缸孔之间可让气缸壁的温水套隔垫到水套中。它们控制发冷却液的流量，在燃烧室周围获得均衡温度。4 个爆震传感器的安装凸台位于左右气缸组的内侧。左右气缸组之间还采用肋片以提高爆震传感器的精确性。气缸体的曲轴轴承部位装配有空气通道孔。因此，气缸底部的空气更加平稳，并且也减小了泵吸损失 （由活塞往复运动产生的活塞底部的背压）以提高发输出功率。105.5 mm (4.15 in.) 21 mm(0.827 in.)#2#4#6#8 #1#3#5#7 90036EG44TE322)刺型缸套缸

12、套制造为刺型，因此其铸造外表面形成大范围不规则表面以提高缸套和铝气缸体之间的附着力。附着力提高有助于散热，产生更低的总体温度和气缸孔的热变形。缸套表面交叉影线的形状已达到最优化以提高机油保持性能，减小摩擦力。 A A A - A 036EG46TE333) 水套隔垫气缸孔进气侧的温度可能会较低。因此，宽大的水套隔垫盖住气缸抑制发冷却液的流量并防止过度冷却。另一方面，气缸孔排气侧的温度可能会较高。水套隔垫盖住气缸孔下部以引导发冷却液流向温度较高的气缸孔上部。这样使气缸孔周围的温度更加均衡。因此，发机油的粘度 （润滑气缸孔壁面和活塞之间的部位）降低，从而减小气缸孔和活塞之间的摩擦力。 036EG4

13、7TE34活塞活塞由铝合金制造。活塞顶部装配紧凑型燃烧室以实现稳定燃烧。与气缸盖上屋脊型燃烧室结合，实现高压缩比，产生高性能和燃油经济性。为了减轻重量，如下图所示，在活塞销孔凸台附近活塞顶的底部配备铸孔。活塞裙涂有树脂以减少摩擦损失。第一道环的环槽涂有耐酸铝 （阳极氧化涂层）以确保耐磨。通过增加气缸缸径的制造精度，活塞的外径制成一种尺寸。1 2 036EG48TE35连杆和连杆轴承采用高强度锻造的连杆以减轻重量。在连杆轴承盖的配合表面采用锁销以最小化轴承盖在装配过程中的位移。在连杆大头采用机油喷嘴以改善气缸怠速运转时的润滑，从而减小振动和噪音。在连杆上采用无螺母式塑性域紧固螺栓以实现更轻设计。

14、连杆轴承采用树脂涂层的铝轴承。连杆轴承宽度减小以减小摩擦力。036EG01TE36曲轴采用由锻钢制造的曲轴，刚度和耐磨性卓越。曲轴有 5 个轴颈和 6 个平衡配重。曲轴轴承和曲轴轴承盖曲轴主轴承由铝合金制造。曲轴轴承宽度减小以减小摩擦力。轴承衬片表面涂有树脂以提高耐磨和抗咬合性。上主轴承的内圆周围有机油槽。曲轴轴承盖内侧和外侧采用 4 个不同尺寸的塑性域紧固螺栓以固定轴颈。这样可使曲轴轴承盖更加紧凑和轻便。另外，各轴承盖横向紧固以提高可靠性。036EG04TE 1 3 5 2 4 036EG02TE37曲轴皮带轮曲轴皮带轮采用橡胶扭振减振器以减轻扭振，并采用橡胶弯曲振动减振器以减轻弯曲振动。

15、086EG03238油底壳1 号油底壳材料由铝合金制造。为了提高安静度， 2 号油底壳采用减振钢板，中间夹入树脂层。1 号油底壳固定在气缸体和变速器外壳上，以增加刚度。挡板的形状已达到最优化以确保曲轴和发机油油面之间的适当空间。这样可防止曲轴敲打发机油油面，从而防止发机油起泡。因此，可减小摩擦力并提高润滑性能。1 2 2 036EG03TE394. 气门机构概述每个气缸有 2 个进气门和 2 个排气门。进气和排气效率由于总端口面积更大而增加。采用带内置滚针轴承的滚子式摇臂。这样可减少凸轮和向下推气门的部位 （滚子式此发此发摇臂）之间产生的摩擦力，从而提高了燃油经济性。采用利用机油压力和弹簧力来

16、保持恒定零气门间隙的间隙调节器。为了确保高度精确的气门正时，分离式初级正时链条由曲轴驱动以旋转左右气缸组的进气凸轮轴。排气凸轮轴由各自气缸组的进气凸轮轴通过次级正时链条驱动。采用网状烧结装配式凸轮轴。VVT-i （智能可变气门正时）系统，该系统根据行驶条件控制进气和排气凸轮此发采轴以提供最佳气门正时。采用该系统实现了更低油耗、更高发性能和更少废气排放。有关双 VVT-i 控制的参见第 104 页。 086EG00440凸轮轴采用结合了网状烧结凸轮件和空心轴的装配式凸轮轴以减轻重量。凸轮件的网状烧结使凸轮剖面最优化，从而提高功率输出和燃油经济性。凸轮件的材料根据其应用（驱动气门和驱动泵）已达最优

17、化。这样促使凸轮轴的耐久性提高。对 1、 2、 3 和 6 号气缸及 4、 5、 7 和 8 号气缸提供最佳正时。这样可减小怠速运转时的振动并提高燃油经济性。进气和排气凸轮轴中装配有油道。进气侧用于润滑凸轮轴控制执行器，而排气侧用于控制VVT-i 控制器。结合使用滚子式摇臂，使得凸轮剖面改变。这样可在气门开始开启并完成关闭时增加气门升程，有助于提高输出性能。 参考 网状烧结：网状烧结是一种成形方法，可通过用模具冲压制造精密成形产品，而无需精磨。2 4 6 8 VVT-i 036EG50TE41正时链条和链条初级和次级正时链条均使用间距为 9.525 mm (0.375 in.) 的滚子链。各气

18、缸组上的各初级链条和次级链条装配有正时链条。初级和次级链条链条产生的噪音。初级链条的链条均使用弹簧和机油压力以始终保持适当的链条张力。它们可抑制正时为棘齿型，具有止回机构。此外，衬垫装配有机油储油箱。这样可在发起动时产生机油压力，并同时将机油压力施加到链条降低噪音。这样可防止正时链条飘动并 036EG51TE42正时链条盖正时链条盖具有整体式结构，由冷却系统（水泵和水道）和润滑系统（机油泵和油道）组成，因而减少了零件数量以减轻重量。机油泵外壳中装配机油喷嘴以润滑正时链条。间隙调节器间隙调节器位于滚子式摇臂的支点上，主要由成。、弹簧、单向球和单向球弹簧组由气缸盖和内置弹簧提供的发机油均可以启动间

19、隙调节器。作用在上的机油压力和弹簧力将滚子式摇到凸轮上，以调节气门杆和摇臂之间的间隙。这样可防止气门开启和关闭时产生噪音。因此，降低发噪音。 维修提示 由于此车型采用间隙调节器，所以不必进行气门间隙调整。 036EG52TE036EG06TE43润滑系统概述采用全压润滑系统且所有润滑油经过滤清器 （泵送）。采用摆线转子型机油泵。 086EG00544油路规格机油容量升 (US qts, Imp. qts) 干10.2 (10.8, 9.0)带机油滤清器8.6 (9.1, 7.6)不带机油滤清器8.4 (8.9, 7.4) OCV*OCV*VVT-iVVT-i *086EG04945机油泵采用由

20、曲轴直接驱动的紧凑型摆线转子型机油泵。此机油泵使用减压法，将减压机油循环到机油泵中的吸入通道。此目的在于最小化油底壳中的机油油位变化，减小摩擦力并减小机油中的空气混合比。机油喷嘴在气缸体的左右气缸组装配了用于冷却和润滑活塞的机油喷嘴。这些机油喷嘴含有单向阀以防止机油压力低时供给机油。这样可防止发力下降。中的总体机油压036EG56TE 036EG55TE46机油滤清器采用新研发的带可换式滤芯的机油滤清器。滤芯采用高性能滤纸以提高过滤性能。它也可燃，有助于环境保护。采用滤清器减轻重量。此机油滤清器具有可排出机油滤清器中残留机油的结构。这样可防止更换滤芯时机油喷溅并可让工作时接触不到热机油。 维修

21、提示 机油滤清器中的机油可通过拆下放油螺塞并将滤芯随附的放油管机油滤清器而排出。有号 RM03A1C）。参见 2008 LEXUS GS460/430/300 修理手册（关对于具有带可换式滤芯的机油滤清器的车型，发机油保养间隔与常规车型相同。O O 086EG006476. 冷却系统概述冷却系统采用带加压储液罐的加压强制循环系统。发缸体的左右气缸组之间装配发冷却液分水通道。带旁通阀的节温器位于进水口壳中以保持冷却系统中适当的温度分布。采用冷却风扇控制系统，在此系统中发ECU 对冷却风扇速度进行最佳控制。有关详情，参见第 117 页。发冷却液采用丰田原厂 SLLC （超级长效冷却液）。水路 03

22、6EG59TE80 - 84C086EG01248水泵采用不锈钢制造的防锈水泵转子。水泵将发冷却液输送至位于发缸体的左右气缸组之间的发冷却液分水通道。发冷却液分水通道水泵放出发冷却液并将其导入位于左右气缸组之间的发冷却液分水通道。发冷却液从该处流到气缸盖和气缸体。 036EG61TE036EG60TE49冷却风扇和风扇罩采用环形电动风扇以确保高效冷却性能和更为安静的运转。冷却风扇和冷却风扇电规格主辅助外径mm (in.)340 (13.4)叶片数量57额定输出W200200 ECU 086EG01150发冷却液采用丰田原厂 SLLC （超级长效冷却液）。保养间隔如下表所示：*：类似的不含硅酸盐

23、、胺、亚硝酸盐和硼酸盐，且采用长效复合有机酸技术制成的优质乙二烯乙二醇冷却液。（采用复合有机酸技术制成且由低磷酸盐和有机酸混合组成的冷却液。）SLLC 为预先混合 （50% 冷却液和 50% 去离子水），因此添加或更换车辆中的 SLLC 时无需稀释。如果更换发冷却液时使用 SLLC （粉红色），则新的保养间隔 （每 80,000 km/50,000 英里）可适用于最初加注 LLC （红色）的车辆。类型丰田原厂 SLLC 或同等产品 *保养间隔首次160,000 km （100,000 英里）后续每 80,000 km （50,000 英里）颜色粉红色517. 进气和排气系统概述采用无连杆式节气

24、门体，并且实现良好的节气门控制。采用ETCS-i （智能节气门电控系统）以确保在所有工作范围内良好的节气门控制。有关详情，参见第 101 页。采用114 页。进气歧管。进气歧管中装配 ACIS （声控进气系统）的执行器。有关详情，参见第采用不锈钢排气歧管和排气管。各气缸组的排气歧管和前排气管中装配TWC （三元催化净化器）。TWC 086EG10152空气滤清器空气滤清器滤芯使用滤纸，在减少压力损失的同时确保高水平过滤性能。空气滤清器软管上装配谐振器以降低进气噪音。节气门体采用无连杆式节气门体，其中结合节气门位置传感器和节气门控制电气门控制。它实现了良好的节在节气门控制电中，采用具有灵敏响应和

25、最小功耗的直流电。发ECU 执行方向和流向节气门控制电的电流数的占空比控制以调节节气门角度。036EG103TE086EG10853进气歧管采用带内置稳压罐的进气歧管以减轻重量。气口直径和长度已得到优化，在所有行驶条件下达到高转矩和燃油经济性。进气歧管含有用于ACIS （声控进气系统）的阀，并且执行器为激光焊接到进气歧管。有关ACIS 的详情，参见第 114 页。 参考 激光焊接：激光焊接中，激光吸收材料（进气室）与激光传输材料（ACIS 执行器）接合。然后激光束从激光传输侧照射。激光束穿过激光传输材料以加热并融化激光吸收材料的表面。然后，激光吸收材料的热量融化激光传输材料并使两种材料焊接。A

26、CIS 036EG65TE54排气歧管采用带整体式陶瓷型 TWC （三元催化净化器）的不锈钢排气歧管以加热 TWC、减轻重量并防止生锈。隔热罩由波状铝板制成。这样可确保刚度并同时增加表面积以提高散热性。此外，紧固部位采用浮式结构以减少对隔热罩的热传递和振动并提高可靠性。废气流得到最优化，并且减少了废气压损失以产生更高功率输出。 TWC 086EG10255排气管1)概述从排气歧管到前排气管接头采用长、双结构排气管。此结构最优化排气管的长度并利用排气压力的波动，有效排出废气以提高低至中速范围内的转矩。前排气管由球节机构连接到尾管，减小了车厢内的嗡嗡声和振动。，副附近始终安装一根内管以降低噪音和重

27、量并实现紧凑设计。086EG103562)球节机构球节机构由球形法兰、螺栓和弹簧组成以支撑衬垫的密封部位。这比软管更加紧凑，并且可安装在抗振的最佳位置。球节 （法兰和衬垫的球形部位）吸收发和振动。的振动以及排气管的振动以减小车厢内的嗡嗡声*086EG115573)主装配双以减小背压，从而提高发的功率输出。主采用长尾结构以抑制低频排气声音，从而降低车厢内。主采向排气系统，以确保安静度并提高发的排气效率和功率输出。双向排气系统具有可变阀，该阀可调节主位弹簧使可变阀保持关闭。废气压经由废气通道的区域。怠速和低速运转时，回双向排气系统工作原理阀关闭因为主中的废气压低，所以可变阀关闭，使主要作用于消声。

28、阀开启当主中的废气压随着发转速的增加而升高时，可变阀开启以拓宽通道。这样可使主作为低背压型。 03AEG009*588. 燃油系统概述1UR-FSE 发采用兼具直接和进气口型喷油器的 D-4S （直接喷射 4 冲程发高级版）系统。此系统根据发负载对直接喷射和进气口喷射的喷油器进行最佳控制。此系统提高了发性能、燃油经济性并达到洁净排放。采用燃油无回流系统，通过安装在燃油箱中的压力调节器控制低压侧的燃油压力。然而，来自高压燃油泵的泄漏燃油和来自减压阀的燃油会流回燃油箱。采用燃油切断控制，当 SRS 气囊关详情，参见第 116 页。、侧或后侧碰撞中展开时可以停止燃油泵 （低压）。有采用快速连接器连接

29、燃油管和燃油软管以达到优良的维修方便性。采用带双缝喷嘴的高压喷油器进行直接喷射。采用燃油蒸汽排放控制系统。有关详情，参见第 121 页。 03AEG00659D-4S （直接喷射 4 冲程发高级版）系统1)概述D-4S 系统基于两种燃油喷射系统：直接喷射系统和进气口喷射系统。从燃油箱送入的燃油输送到低压和高压燃油系统。输送到低压燃油系统的燃油从喷油器 （进气口喷射）喷射到进气口。输送到高压燃油系统的燃油由高压燃油泵加压并从喷油器 （直接喷射）喷射到燃烧室。直接喷射系统主要由燃油泵 （高压）、输油管 （直接喷射）和喷油器 （直接喷射）组成。在此系统中，发ECU 通过喷油器驱动器（EDU：电控传动

30、单元）根据来自各种传感器的信号来控制高压燃油泵和直接喷射喷油器，从而优化控制燃油压力、喷油量和喷油正时。进气口喷射系统主要由燃油泵 （低压）、输油管 （进气口喷射）和喷油器 （进气口喷射）组ECU 根据来自各种传感器的信号来控制进气口喷射喷油器，从而优成。在此系统中，发化控制喷油量和喷油正时。系统图 ECU1 2 (EDU)(EDU)#1#1#2#2#3#3#4#4#5#5#6#6#7#7#8#8 036EG10TE 602) 结构和工作原理a.燃油泵 （低压）采用具有整体式燃油滤清器和燃油表传感器的燃油泵 （低压）。低压燃油泵位于燃油箱中。此泵将燃油加压至 400 kPa 以便将燃油从燃油箱

31、输送到高压和低压燃油系统。采用低流燃油泵以最小化功耗并提高燃油经济性。低压燃油系统图 036EG12TE 086EG05161b.i)燃油泵 （高压）结构此燃油泵由、溢流控制阀和单向阀组成。燃油进油口也安装了脉动阻尼器。此燃油泵将低压燃油泵输送的燃油加压到 4 至 13 MPa 范围的压力，然后将燃油输送至高压输油管。安装在进气凸轮轴上的泵凸轮垂直移动一圈时完成两个行程。此泵凸轮为椭圆形，可使在凸轮轴每旋转采用溢流控制阀以控制泵排放压力。溢流控制阀位于泵的进油口通道。它由喷油器驱动器(EDU) 根据来自发ECU 的指示电动开启和关闭。单向阀位于泵的出油口。随着泵的出油口中压力升高到足以推动单向

32、阀离开其阀座，燃油开始流入输油管 （开启单向阀的最小压力为 60 kPa）。高压燃油系统图 036EG14TE 036EG13TE62ii)工作原理泵循环的进气过程中，溢流控制阀开启，并且泵（活塞）由于弹簧力向下移动。这样使燃油被吸入泵缸。如果当凸轮推动向上移动时溢流控制阀仍未关闭，则泵缸中的燃油（该燃油未加压）将被推回泵进油口 （燃油箱侧）。为了在活塞向上移动时关闭溢流控制阀，发ECU 通过喷油器驱动器 (EDU) 向阀发送信号。当溢流控制阀关闭，并且向上移动时，泵缸中的压力将上升。当此压力上升到 60 kPa以上 （或输油管的压力，以高者为准）时，燃油将开始流到输油管。发ECU 根据行驶情

33、况计算目标燃油压力。发ECU 通过由喷油器驱动器 (EDU) 操作溢流控制阀而控制压力。溢流控制阀关闭的正时和持续时间发生改变以使泵压力达到目标压力。 (60kPa) 036EG15TE63c.输油管 （进气口喷射）采用冲压钢输油管 （进气口喷射）以输送低压燃油到喷油器 （进气口喷射）。输油管的内管用于吸收燃油脉动。由此取消了常规车型上装配的脉动阻尼器，使燃油系统更加紧凑轻燃油发生脉动时，内管形状随着脉动而改变，因而改变了输油管的容量。此容量变化吸收燃油脉动。连接到喷油器 （进气口喷射）的线束在各气缸组上组ECU 单个连接器上以提高维修方便性。一股。此外，它们连接到发 AA A - A 036

34、EG16TE64d.输油管 （直接喷射）采用铝合金输油管 （直接喷射）以输送高压燃油至喷油器 （直接喷射）。输油管上安装了燃油压力传感器和减压阀。安装高压喷油器的输油管各部位均装配有喷油器卡夹。此卡夹对喷油器施加恒定弹簧力以防止发起动过程中（燃油压力低）当燃烧压力施加到喷油器时喷油器移动。因此，它增加了喷油器的密封性能，同时也减小振动和噪音。连接高压喷油器和高压输油管的部位采用 O 形圈和挡圈。这样可降低高压喷油器工作声音的，提高工作安静度，并确保连接部位的密封性能。 维修提示 配备挡圈以牢固支撑确的位置。O于高燃油压力中的形圈。装配过程中，务必以正确的方向安装在正E O O 036EG17T

35、E65e.燃油压力传感器安装在输油管上的燃油压力传感器将代表输油管中燃油压力的信号输出到发ECU 以便持续调节燃油到最佳压力。f.减压阀输油管中装配有减压阀。当输油管中的燃油压力上升超过 15.3 MPa 时，减压阀通过让燃油回流到燃油箱来限制压力。g.喷油器 （进气口喷射）采用紧凑轻便的 12 孔型喷油器作为进气口喷射的喷油器。036EG20TE036EG19SV MPa036EG18TE66h.喷油器 （直接喷射）采用具有双缝型喷油孔的双缝喷嘴型喷油器作为直接喷射的喷油器。各喷油器根据来自发ECU 的信号测量高压燃油的流量。燃油经由缝型喷嘴呈精细雾化喷雾以扇形方式直接喷射到燃烧室。喷油器接

36、触气缸盖的部位采用隔振垫，并采用特氟隆轴封以密封喷油器，隔绝气缸中的燃烧压力。这是为了减小振动和噪音并提高密封性能。各喷嘴头涂有涂层以降低沉积物的附着力。各喷油器由喷油器驱动器 (EDU) 启动。根据从发ECU 接收到的信号，喷油器驱动器(EDU) 向喷油器施加 50V 的初始高压和 9.7A 的大电流以快速开启针阀。一旦喷油器开启，喷油器驱动器 (EDU) 即施加 12V 的恒定电压和 2A 的电流以有效保持开启状态。此控制可使喷油器在短时间内喷射高压燃油。i.喷油器驱动器 (EDU)1UR-FSE 发配有两个喷油器驱动器 （EDU：电控传动单元）以控制喷油器。一个喷油器驱动器 (EDU)

37、控制左侧气缸组上的 1、 4、 6 和 7 号气缸的喷油器（直接喷射）和燃油泵溢流控制阀 （高压）。另一个喷油器驱动器 (EDU) 控制右侧气缸组上的 2、 3、 5 和 8 号气缸的喷油器 （直接喷射）和燃油泵溢流控制阀 （高压）。采用将 12V 转换为 50V 的 DC/DC 转换器可使喷油器驱动器 (EDU) 在高压条件下操作喷油器。 DC/DC 转换器向喷油器驱动器 (EDU) 提供高压快速充电系统 （“快速充电系统”是指喷油器驱动器 (EDU) 对其高压电源 “充电”的能力）。发ECU 持续监视喷油器驱动器 (EDU) 并在检测到异常情况时使发停机。036EG21TE67燃油箱1)

38、概述采用燃油箱以减轻重量。它由 6 层组成以确保其长且燃油渗透低。燃油箱为鞍状，可使传动轴穿过其油室。部分。相应地，采用喷射泵将燃油输送到带燃油泵的为了告知驾驶员鞍状燃油箱中准确的剩余燃油量，左右油室中均安装了燃油表传感器。燃油箱底部标有放油标记。这些标记清楚表明拆卸时对准放油设备的位置，简化并确保可靠放油。 HDPE HDPE*HDPE 086EG052682) 喷射泵燃油箱中使用喷射泵。传动轴位于燃油箱底部凸起的下方。燃油箱形状如下所示。具有此形状的燃油箱在燃油油位低时会使燃油同时处于油室 A 和油室 B。这样会油室 B 中的燃油被泵出。为防止此情况发生，装配了喷射泵将燃油从油室 B 输送

39、到油室A。此过程是利用通过喷射泵的燃油油吸出油室 B 并将其输送到油室 A。来实现的，因此利用燃油流过文氏管时产生的压力差将燃3) 燃油无回流系统 （低压侧）采用此燃油无回流系统以降低燃油蒸汽排放。如下所示，如果燃油滤清器和压力调节器与燃油泵总成集成为一体，就可以中断燃油从发部位中回流并降低燃油箱后续的升温。 036EG45TE B A B A 036EG70TE036EG39TE699. 点火系统概述采用 DIS （直接点火系统）。DIS 通过取消了分电器，从而提高了点火正时精度、降低了高压损失并提高了点火系统的总体可靠性。DIS 为独立点火系统，每个气缸对应一个点火线圈 （带点火器）。+B

40、 IGT11 G2IGT22 IGT33 IGT44 NE IGT5ECU5 IGT66 IGT77 IGT88 IGF1IGF2036EG22TEDIS 8 036EG23TE70火花塞采用长螺纹型火花塞。这种火花塞可使气缸盖部位能够容纳厚的火花塞。因此，水套可在燃烧室附近延伸，有助于提高冷却性能。采用三重搭铁电极式铱尖火花塞以达到 193,000 km（120,000 英里）保养间隔。通过用铱制造中心电极，可达到与铂尖火花塞同样卓越的点火性能，并且提高了耐久性。此外，增加了两个搭铁电极以进一步提高可燃性、耐磨性和耐脏性。规格制造商DENSO型号FK20HBR11火花塞间隙mm (in.)1

41、.0 - 1.1 (0.0394 - 0.043)036EG24S036EG25TE7110. 充电系统概述2008 GS460 中，定子导体具有扇形横截面。这样可减少定子的电阻、产生高功率输出并达到高效率。整流器单元由铝压铸制成。具有散热片以提高散热性能。规格车型2008 GS460发电机型号SC6额定电压V12额定输出A180 086EG05072结构和工作原理采用紧凑轻质的扇形导体式发电机以代替常规型发电机。这种发电机以高效方式产生高数输出。此发电机采用连接式扇形导体系统，多个扇形导体一同焊接在定子上。与常规型绕组系统相比，电阻因扇形导体的形状而减小，并且其排列有助于使发电机更加紧凑。电

42、路图 BIG2 IG ECUSML ECU 086EG048 ABA-A B-B AB 206EG40 206EG41 206EG4273双绕组系统采绕组系统。此系统由两套相位交叉 30 的三相绕组组成。此系统可同时降低电噪干扰（波和峰值）和磁噪干扰 （发电机负载增加时听到的嗡嗡声）。此系统显著抑制电源 （发电机）噪音。由于各自绕组产生的波具有相反极性，因此降低了磁噪干扰。磁噪干扰显著降低，但由于使用单独的整流器而并未抵偿所产生的电力。产生的相反极性如下所示。30ABC 30CAB279EG327411. 起动系统所有车型均采用行星式起。规格*1：从安装部位到起*2：小齿轮侧视图后端的长度型号

43、PA78S行星式额定输出kW2.0额定电压V12长度 *1mm (in.)168.9 (6.65)重量g (lb)4300 (9.5)旋转方向顺时针 *2 036EG32TE7512. 蛇形带传动系统附属由蛇形带驱动，此蛇形带由一个多楔带组成。它可以减小发总长、总重和发动机零件的数量。有自动，无需张力调节。1 2 086EG0077613. 窜气通风系统概述气缸盖罩中的机油分离器由于使用分离器壳而变得紧凑。这样有助于使整个发凑。变得紧它从左和右气缸盖罩吸入新鲜空气以改善发的通风并提高发机油的耐劣化性。PCV 086EG01377分离器壳在气缸体和进气歧管之间装配分离器壳以分离窜气中包含的发机油

44、。机油的窜气碰撞集油此结构采用惯性撞击系统以在分离器壳中分离发机油。含有发板，使发机油粘附并积聚到集油板上。然后，机油由于重力而滴落。因此，此系统从窜气中有效分离了发机油。这样可提高发机油的俘获比并减少发机油损耗量。PCV PCV 036EG37TE7814. 发支座发两侧各装配一个发支座，变速器背面装配一个发支座。采用铝发振动和噪音。前悬置隔振垫为充液双节流孔型，可减小振动和噪音。座支架以减小重量、振动和噪音。此外，还采用动力阻尼器以减小怠速运转时的 086EG002086EG0037915. 发概述1UR-FSE 发控制系统的发控制系统具有以下特征。（待续）系统概述D-4S EFI（电子燃

45、油喷射）参见第 98 页D-4S EFI 系统用热丝式质量空气流量计直接检测进气质量。D-4S （直接喷射 4 冲程发高级版）系统是一个将直接喷射喷油器和进气口喷射喷油器相结合的燃油喷射系统。基于来自各传感器的信号，发ECU 根据发转速和发负载控制各种喷油器（直接和进气口喷射型）的喷油量和正时以最优化燃烧条件。ESA（电子点火提前）点火正时由发ECU 基于来自各种传感器的信号而决定。发动机 ECU 根据发爆震校正点火正时。此系统根据从传感器接收到的信号选择最佳点火正时并将点火信号 (IGT) 发送到点火器。ETCS-i（智能节气门电控系统）参见第 101 页根据油门踏板作用力大小和发及车辆的状

46、况最优化控制节气门开度。双 VVT-i（智能可变气门正时）参见第 104 页根据发状况将进气和排气凸轮轴控制到最佳气门正时。进气侧为 VVT-iE 并使用电控制气门正时。排气侧为 VVT-i 并使用发机油压力控制气门正时。ACIS（声控进气系统）参见第 114 页根据发转速和节气门开度切换进气通道，在所有转速范围具有高性能。燃油泵控制高压侧根据行驶条件在 4 至 13 MPa 范围内调节燃油压力。低压侧参见第 116 页由来自发ECU 的信号控制燃油泵工作。当 SRS 气囊、侧或后侧碰撞中展开时，燃油泵停止。空燃比传感器和加热型氧传感器加热器控制将空燃比传感器和加热型氧传感器的温度保持在适当水

47、平以提高废气中氧浓度的检测精度。空调切断控制通过根据发状况打开或关闭空调压缩机，性能得以保持。冷却风扇控制参见第 117 页冷却风扇 ECU 根据发冷却液温度、车速、发转速和空调工作状态而无级控制风扇转速。结果，冷却性能提高。起控制（起动保持功能）参见第 119 页踩下制动踏板时，按下发开关后，此控制继续操作起直至发起动。80系统概述充电控制功能当车辆怠速或恒速行驶时发ECU 降低产生的电压，而当车辆时增高产生的电压。这样可减少发负载，有助于提高发动机的燃油经济性。燃油蒸汽排放控制参见第 121 页发ECU 根据发状况控制炭罐中燃油蒸汽排放 (HC) 的清污气流。发停机系统如果试图用无效起动发

48、，则会输油和点火。参见第 122 页当发ECU 检测到故障时，发ECU 将并故障部位。失效保护参见第 122 页当发ECU 检测到故障时，发ECU 将根据器中已的数据停止或控制发。81结构发控制系统的结构如下图所示。（待续）SFIVG#1IJ11 #4IJ44 #61 IJ6#76 IJ77 FPF1 (EDU)INJ1INJ2NE FPDFP (B1)G2IREL1 SFITHW #2IJ2#3IJ3#52 IJ5PR #8 IJ8 FPF2 8 ECUINJ3(EDU) INJ4A1AFPD2B1 S1FP2 (B2)A2AB2 S1IREL2 SFIOX1BB1 S2OX2B#10#80

49、123456B2 S278 ESAIGF1B1 S1KNK2IGT1, 4, 6, 71467 KNK4B1 S2B2 S1KNK1 B2 S2KNK3IGF2IGT2, 3, 5, 8 2358 086EG10582（待续）VPAETCS-i VPA2MVTAVVT-iE VTA2EDT1EMR1EMF1 (B1)SEMD1SFTUSFTD1 VVT EDT2 EMR2EMF2 (B2)CCSEMD22 VVT VVTVVT-iB1VV1OE1 (B1)B2VV2 OE2 (B2) ECU VVTACISB1EV1ASMACIS B2EV2 FC SPDFPR * STPHA1AA/F (B

50、1) A/F HA2ANSWA/F (B2)/ P, R, N, D HT1BIMI (B1)HT2BIMO (B2)036EG150TE83*：从 ECT ECU 中发出用于发控制的车速信号。 STSWACCR ECU ECUIGSWIG2 ACC STAR MRELEFI +B/ STA BATT CANECT ECU ALTCAN+ECURLO *CAN-MIL WSPDPRG VSV ECUCANHCANLRFCCAN ECU1 V ECUTCTACHDLC3 3 ECU ECU BEANECU086EG12084发控制系统图 ECU MIL ECUBEAN ECU ECU ECU E

51、CTIG2 ECU / DLC3ECT ECU CAN ECU CAN1 V ECU2 1 2 1 (EDU) (EDU) VSV VVT ACIS VVT VVT VVT OCV OCV TWCTWC TWCTWC03AEG00185主要零布局MIL ECU ECU DLC3 ECU ECU ECU (B1 S2) (B2 S2) (B1 S1) ECU (B2 S1)ECT ECU03AEG002861 (EDU) B1 S2 B2 S22 (EDU) B1 S1 B2 S1 VSV B1 B2 VVT B1 VVT B1 B1 B1ACIS B2 VVT B2 VVT B2 B2 086

52、EG00887发控制系统主要零1) 概述1UR-FSE 发控制系统的主要零如下：（待续）零概述数量功能发ECU32 位 CPU1发ECU 根据传感器提供的信号最优化控制 EFI、 ESA 和 ISC 以适合发的工作条件。空气流量计参见第 88 页热丝式1此传感器具有内置热丝以直接检测进气质量。进气温度传感器热敏电阻式2此传感器使用热敏电阻检测进气温度。曲轴位置传感器参见第 89 页MRE 型（转子齿 / 36-2）1此传感器检测发转速和曲轴位置。凸轮轴位置传感器参见第 89 页MRE 型（转子齿 / 3）1此传感器检测凸轮轴位置并执行气缸识别。进气 VVT 传感器参见第 89 页MRE 型（转

53、子齿 / 3）每个气缸组1 个此传感器检测实际气门正时。排气 VVT 传感器参见第 89 页MRE 型（转子齿 / 3）每个气缸组1 个此传感器检测实际气门正时。油门踏板位置传感器参见第 92 页霍尔集成电路式（非接触型）1此传感器检测施加到油门踏板的踏板作用力大小。节气门位置传感器参见第 93 页霍尔集成电路式（非接触型）1此传感器检测节气门开度。爆震传感器参见第 94 页内置压电元件（平面型）每个气缸组2 个此传感器间接从由发爆震的发生引起的气缸体振动检测发爆震的发生。加热型氧传感器参见第 96 页杯型带加热器每个气缸组1 个此传感器通过测量传感器自身产生的电动势检测废气排放中的氧浓度。空

54、燃比传感器参见第 96 页平面型带加热器每个气缸组1 个由于具有氧传感器，此传感器可检测废气排放中的氧浓度。但是，其线性检测废气排放中的氧浓度。水温传感器热敏电阻式1此传感器使用热敏电阻检测发冷却液温度。喷油器（进气口喷射）参见第 65 页12 孔型8此喷油器含有电磁喷嘴，将燃油喷射到进气口中。喷油器（直接喷射）参见第 66 页高压双缝喷嘴型8此喷油器含有高压电磁喷嘴，将燃油直接喷射到气缸中。882) 空气流量计此质量空气流量计为式，可让进气部分流过检测部位。通过直接测量进气的质量和流率，提高了检测精度并减少了进气阻力。此质量空气流量计具有内置进气温度传感器。 036EG101TE零概述数量功

55、能喷油器驱动器 (EDU)参见第 66 页内置 DC/DC 转换器2喷油器驱动器将来自发ECU 的信号转换为高压、高数电流以驱动直接喷射喷油器。凸轮轴控制电参见第 108 页EDU 集成 （无刷型直流电）每个气缸组1 个凸轮轴控制电的旋转运动根据从发动机 ECU 接收到的信号通过操作凸轮轴控制执行器而改变进气门正时。凸轮轴正时机油控制阀参见第 112 页电磁线圈型每个气缸组1 个凸轮轴正时机油控制阀根据从发ECU接收到的信号通过切换作用于 VVT-i 控制器的油道而改变排气门正时。893) 曲轴位置、凸轮轴位置和 VVT 传感器a.概述MRE （磁阻元件）传感器用于曲轴位置、凸轮轴位置和 VV

56、T 传感器。曲轴位置传感器的正时转子安装在曲轴的后端。正时转子有 34 个间隔为 10 的齿，2 个齿缺失。基于这些齿，曲轴位置传感器传送曲轴位置信号（NE 信号），这些信号包含在曲轴每旋转 10 时的 33 个 Hi/Lo 输出脉冲和每旋转 30 时的 1 个 Hi/Lo 输出脉冲。发ECU 使用NE 信号检测曲轴位置以及检测发转速。而使用缺齿信号确定上止点。凸轮轴位置传感器使用安装在右侧气缸组进气凸轮轴链轮前端上的正时转子。基于此正时转子，传感器输出包含曲轴每旋转 2 圈时的 6 个 （3 个 Hi 输出， 3 个 Lo 输出）脉冲的凸轮轴位置信号 （G2 信号）。发ECU 比较 G2 和

57、 NE 信号以检测凸轮轴位置并识别气缸。进气和排气 VVT 传感器使用安装在各气缸组进气和排气凸轮轴上的正时转子。基于这些正时转子，传感器输出包含曲轴每旋转 2 圈时的 6 个（3 个 Hi 输出， 3 个 Lo 输出）脉冲的 VVT位置信号。发 ECU 比较这些 VVT 位置信号和 NE 信号以检测实际气门正时。 VVT (B1) VVT (B1) 086EG00990电路图传感器输出波形 *：以上是进气 VVT 传感器 (B2) 输出波形的示例。VVT (720CA)VVT 230CA230CA140CAVVT404040*CACACA (720CA)120CA60CA180CA60CA1

58、80CA120CA360CA360CA10CA30CA 036EG111TEVCNE+ ECUNE- 036EG110TE91b.MRE 型传感器MRE 型传感器由 MRE、磁铁和传感器组成。磁场方向因经过传感器的正时转子的不同形状（凸出和非凸出部分）而改变。因此，MRE 电阻改变，并且至发ECU 的输出电压变为 Hi 或 Lo。基于 Hi/Lo 输出电压的切换正时，发ECU 检测曲轴和凸轮轴的位置。MRE 型传感器和用于常规车型的拾波线圈型传感器的区别如下。-转速如何， MRE 型传感器都输出恒定电平的 Hi/Lo 数字信号。因此， MRE 型无论发传感器可在起动早期检测曲轴和凸轮轴的位置。

59、拾波线圈型传感器输出电平随发转速改变的模拟信号。-MRE 型和拾波线圈型输出波形图比较 MRE 232CH41924) 油门踏板位置传感器非接触型油门踏板位置传感器使用安装在油门踏板臂上的霍尔集成电路。油门踏板臂底座安装了一个磁轭。该磁轭根据施加到油门踏板的作用力的大小围绕霍尔集成电路旋转。霍尔集成电路将磁通量产生的变化转换为电信号，并将其以油门踏板位置信号的形式输出到发ECU。霍尔集成电路包含两个电路，一个用于主信号，另一个用于副信号。它将油门踏板位置（角度）转换为具有不同特性的电信号并将其输出到发ECU。 维修提示 由于此传感器使用霍尔集成电路，因此检查方法与常规油门踏板位置传感器不同。有

60、关详情，请参见 2008 LEXUS GS460/430/300 修理手册（号 RM03A1C）。 086EG014 VVPA5EPAVCPAVPA2VPA2 VPAECUEPA20VCP2228TU240140EG126C935) 节气门位置传感器非接触型节气门位置传感器使用安装在节气门体上的霍尔集成电路。霍尔集成电路被磁轭包围。霍尔集成电路将当时磁通量产生的变化转换为电信号，并将其以节气门作用力的形式输出到发ECU。霍尔集成电路包含用于主和副信号的电路。它将节气门开度转换为具有不同特性的电信号并将其输出到发ECU。 维修提示 由于此传感器使用霍尔集成电路，因此检查方法与常规节气门位置传感器